UTA AEC - UTA AEC
 | Bu makale değil anmak hiç kaynaklar. (Aralık 2009) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin) |
| UTA AEC Sınıfı | |
|---|---|
 Lambeg'de NIR ile hizmet veren bir AEC Vagon | |
 Bir iç itme-çekme aracı Haziran 1980'de Drogheda'da plastik sandalyeler ve grafiti ile | |
| Serviste | 1951–1972 |
| Üretici firma | GNR İşleri, Dundalk |
| Değiştirildi | Buharlı lokomotifler ve arabaları |
| İnşa edilmiş | 1951 |
| Hurdaya | 1972 |
| Sayı inşa | 20 Elektrikli Araba (10 1958'den Sonra) |
| Numara hurdaya çıkarıldı | Herşey |
| Oluşumu | 2-8 araba (maksimum 4 güçlü araba) |
| Kapasite | Düzenlemeye bağlı olarak elektrikli otomobil başına 44–91 koltuk |
| Operatör (ler) | Ulster Nakliye Otoritesi Kuzey İrlanda Demiryolları |
| Teknik Özellikler | |
| Araba gövde yapısı | Ahşap çerçeveli çelik |
| Araç uzunluğu | 62 fit 6 inç (19.05 m) |
| Genişlik | 9 fit 6 inç (2,90 m) |
| Yükseklik | 12 fit 6 inç (3,81 m) |
| Azami hız | 120km / s (75mph) |
| Ağırlık | 38,5 uzun ton (39,1 ton) (tek güçlü araba) |
| Ana taşıyıcı (lar) | Her elektrikli arabada iki AEC A215 |
| Güç çıkışı | Motorlu araba başına 250 fren beygir gücü (190 kW) |
| Aktarma | Mekanik; beş vitesli ön seçici şanzıman |
| Tren ısıtması | Buharlı ısıtma |
| UIC sınıflandırması | 1A′A1 ′ |
| Fren sistemi (ler) | Vakum |
| Kaplin sistemi | Vida |
| Parça göstergesi | 1.600 mm (5 ft 3 inç) Görmek İrlanda'da demiryolu göstergesi |
II.Dünya Savaşı'nın sona ermesinin ardından, dünyadaki çoğu demiryolları ya buharlı lokomotif filosunu yeni ve daha ekonomik tasarımlarla güncellemek ya da birçokları için bir dizelleştirme programı anlamına gelen alternatiflere yönelmek istiyordu. Başlıca hususlar, mazota karşı artan kömür maliyeti ve trenlerin ağırlığının rayda aşınma ve yıpranmaya neden olmasıydı. Sistemlerinin dizelleşmesine bakarken, Ulster Nakliye Otoritesi (UTA), küçük, hafif dizel üniteleri ile, Büyük Batı Demiryolu içinde İngiltere aynı imalatçıları parça temini için kullanmak ve kendi atölyelerinde inşaatı üstlenmek.
Tarih
AEC Southall, Londra'daki (Associated Equipment Company Limited), Londra'nın birçok ünlü kırmızı otobüs çeşidinden sorumlu olan tanınmış bir otobüs şasisi, motor ve üstyapı imalatçısıydı. Ayrıca Great Western Demiryolları ve daha sonra Britanya Demiryolları için veya tarafından inşa edilen birçok dizel vagon için motorlar sağladılar. 1950'lerin başında, dizelleştirme GNR (I) ve UTA sistemleri, ürünleri her iki şirkete de tedarik edildi.
Ağustos 1951'de UTA'nın York Road çalışmaları, ilk dizel alımlarını takiben 6 ve 7 numaralı iki yeni motorlu otomobili geride bıraktı. 15 Temmuz 1966'da son kaydedilen çalışmalarını görerek iyi bir süre dayandılar, ardından kullanılmamasına rağmen tekrar kullanılmadı resmen geri çekilmiş. NIR oluşumunda, devredilen stoka dahil edildiler, Aralık 1968'de resmen geri çekildi. Kapasiteyi artırmak için birim, bu setle çalışmaya dönüştürülen bir merkez römork arabası olarak 279 numaralı vagon ile çalıştı. 1958'de 528 oldu.
Aynı zamanda (1950/1), AEC, GNR'ye (I) tedarik edilen elektrikli arabalardan da sorumluydu ve 1958'de bu şirketin stok bölünmesinde bunlardan on tanesi UTA listelerine girdi. 111'den 120'ye kadar numaralandırılanlar, sırayla, orijinal olarak GNR (I) Hayır'tı. 603/602/607/606/611/610/615/614/619/618. Bu vagonların römorkları mevcut GNR buharlı vagonlarından dönüştürüldü ve GNR numaralarını korudu (8 ve 9 numaralı araçlar hariç, daha sonra AEC sürüş römorkları olarak yeni inşa edilen UTA 585 + 586). UTA tarafından kazanılanlar 5545555 580 581582585586 593 oldu (Boşluklar aynı serideki numaralandırılmalarından kaynaklanmaktadır. AMA römorklar ). Kitchen Car 166, 1967'de bir AEC römorkuna dönüştürüldü ve numarasını korudu
Para çekme
Tüm NIR AEC vagonları 1972'de geri çekildi. Hizmete giren son set, o yılın Eylül ayında 114-586-115 idi.
5 Şubat 1963'teki Lisburn kazasına, 6 ve 7 no'lu kimseler karıştı. Sınıf WT, No. 2 ) ve onarım için Dunluce Caddesi'ne gönderildi.
Teknik ve teorik olarak Hayırlar. 6 ve 7, 111 - 120 ile uyumluydu ancak hiçbir zaman onlarla çalışmadı.