Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığı - Air transport in the United Kingdom

Terminal 4 -de Heathrow Havaalanı
Güney Terminali Gatwick Havaalanı
Havadan görünümü Manchester Havaalanı
Ana Terminal Stansted Havaalanı
Ana Terminal Luton Havaalanı
Terminal 2 Birmingham Havaalanı

Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığı hem Birleşik Krallık (Birleşik Krallık) içinde hem de Birleşik Krallık ile dünyanın geri kalanı arasında uçakla yolcu, yük ve posta ticari taşımacılığıdır. Son 25 yılda[ne zaman? ] sektörde sürekli bir büyüme görülmüştür ve özellikle yolcu hava yolculuğu talebinin mevcut 236 milyon yolcu seviyesinden 2030'da 465 milyona çıkacağı tahmin edilmektedir. Tek havalimanı, Heathrow Havaalanı, ilk on arasında en meşgul dünyadaki havaalanları. Birleşik Krallık'ta hava yoluyla seyahat eden tüm yolcuların yarısından fazlası şu anda Londra bölgesindeki altı havalimanı üzerinden seyahat ediyor. Londra dışında, Manchester Havaalanı kalan havalimanlarından açık farkla en büyük ve en yoğun olanıdır ve iki saatlik bir sürüş mesafesinde yaşayan yaklaşık 20 milyon insan için bir merkez görevi görür. Bölgesel havalimanları, son yıllarda en çok büyümeyi, düşük maliyetli taşıyıcı son on yılda havayolları.[ne zaman? ]

2013 yılında Birleşik Krallık, herhangi bir ülkeden üçüncü en yüksek yolcu sayısına sahipti. Amerika Birleşik Devletleri ve Çin.[1]

20. yüzyıl: kamulaştırma ve özelleştirme

Imperial Havayolları ve British Airways Limited birleştirildi ve kamulaştırıldı British Overseas Airways Corporation 1939'da.

1970'lerde, uçak üreticileri birleştirildi ve İngiliz Havacılık.

1980'lerde, ingiliz Havayolları ve İngiliz Havacılık ve Uzay Sanayii yeniden özelleştirildi Thatcher hükümeti.

1990'lar: Gösterişsiz havayollarının ortaya çıkışı

1990'ların ortalarında 'gösterişsiz' taşıyıcıların ortaya çıkışı, örneğin easyJet ve BA'lar Git, Birleşik Krallık'taki hava yolculuğu üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Bu havayolları, 1996'da 4,3 milyon iken, 2005 yılında 77,5 milyon yolcu taşıdı.[2] Bunlar, 1996'da 10'a kıyasla 2006'da 35 havalimanından işletilen bölgesel havalimanlarının büyümesinden ve on yıl önceki 12 havalimanına kıyasla 2006'da 150'ye hizmet veren uluslararası varış noktalarının seçimini arttırmaktan sorumludurlar.[3] Genel hava yolculuğu talebindeki yıllık büyüme oranı 1975'ten beri sabit kalmıştır ve mevcut büyüme, 2000'den beri sabit veya düşen trafik seviyelerine sahip olan geleneksel taşıyıcılar pahasına gösterişsiz havayolları tarafından sağlanmaktadır.[4][5] Buna karşılık, geleneksel taşıyıcılar, fiyat üzerinde daha etkin bir şekilde rekabet edebilmek için maliyetleri düşürdü ve bu sektör tarafından hizmet verilen kısa mesafeli rotalarda, özellikle iş ücretlerinde daha düşük fiyatlara yol açtı.[6] Ayrıca kapasiteleri sınırlı veya azaltılmış ve bazı durumlarda kendilerine ait gösterişsiz yan kuruluşlar kurmuşlardır.[7]

21'inci yüzyıl

Havaalanları

Birleşik Krallık'taki havalimanı sayısı, yüzlerce çoğu daha küçük Havaalanları uğraşmak Genel Havacılık hava taşımacılığı yerine. İkincisi açısından, istatistikler 59 ana havalimanından toplanır ve en büyük hizmet yoğunluğu İngiltere'nin Londra ve Güney Doğu bölgelerinde bulunur. Heathrow, 2006 yılında 67 milyondan fazla terminal yolcusu ile hizmet veren, ülkedeki en büyük havalimanıdır ve burayı dünyanın en yoğun üçüncü havalimanı ve uluslararası yolcu sayısı ile ölçülürse en yoğun havalimanı yapmaktadır.[8][9] Birleşik Krallık'ı ziyaret eden tüm yurtdışında ikamet edenlerin yaklaşık üçte biri ülkeye bu havalimanından giriyor ve aynı zamanda Birleşik Krallık'ta ikamet edenlerin tüm yurtdışı ziyaretlerinin beşte birinden fazlasını gerçekleştiriyor.[10]Heathrow aynı zamanda bir kargo ağ geçididir ve genellikle her gün tesislerini kullanan 20 adanmış kargo uçağına sahiptir. En büyüğü, hafta sonu operasyonları için British Airways'e kargo uçağı kiralayan DHL'dir.[11] 34 milyon terminal yolcusu ile Gatwick havalimanı, ülkedeki en büyük ikinci, dünyanın en yoğun sekizinci ve dünyanın en işlek tek pistli havalimanına sahip.[8][9][12] Bunların arasındaki beş Londra havalimanı, ulusal toplamın yüzde 59'u olan yaklaşık 137 milyon terminal yolcusunu idare ediyor.[13] Özel kargo hizmetleri söz konusu olduğunda, Stansted ve Doğu Midlands havalimanlarının her ikisi de son on yılda nakliye işlemlerinde büyük bir büyüme yaşadı ve bu iki havalimanı ekspres yük operasyonları için ana merkezler.[14]

Londra ve Güney Doğu dışında, bölgesel havalimanlarının kullanımı son yıllarda çarpıcı bir şekilde artmıştır ve bu tesisleri kullanan hava trafiği miktarı 1995-2005 döneminde ikiye katlanmıştır.[15] Bu büyümeyi göstermek için, 2001'den sonraki beş yıl içinde bölgesel havalimanlarındaki yolcu sayıları Exeter Havaalanı, Bristol Havaalanı, ve Newcastle Havalimanı sırasıyla yüzde 191, yüzde 113 ve yüzde 60 arttı. Aynı dönemde, en büyük havalimanları en yavaş büyümeyi yaşadı, Heathrow yolcu sayısı yüzde 11, Gatwick'inki ise yüzde 10'dan daha az arttı.[16]

hava Yolları

Birleşik Krallık'a hava yoluyla veya Birleşik Krallık'tan seyahat eden tüm yolcuların büyük çoğunluğu Birleşik Krallık tarafından taşınmaktadır. hava Yolları etrafında olan kırk ve 2006 yılının sonunda İngiltere hava taşımacılığı filosu, 1,2 milyon uçuşun biraz altında uçan ve günde ortalama sekiz saatten fazla uçuş yapan 963 uçağa sahipti.[17][18] Yolcu sayılarıyla ölçülen en büyük iki havayolu birlikte; ingiliz Havayolları ve easyJet, İngiltere havayolları ile uçulan 127 milyon yolcunun yaklaşık yarısını oluşturuyor. Hem mevcut hem de kullanılan kapasite açısından, British Airways yine en büyük havayolu olurken, easyJet üçüncü sıraya yerleşmiştir. el değmemiş Atlantik. British Airways yolcu uçuşları aynı zamanda Birleşik Krallık havayolları tarafından taşınan tüm kargoların yüzde 50'sinden fazlasını oluşturuyor ve kargo operasyonlarıyla birleştirildiğinde havayolu, Birleşik Krallık havayolları tarafından taşınan tüm kargoların yüzde 60'ından fazlasını taşıyor.[19]

Yolcu seyahati

Tüm terminal yolcularının beşte birinden biraz fazlası yalnızca iç hatlarda seyahat ederken, yarısı Birleşik Krallık ile diğer yolcuların yarısı arasında seyahat ediyor. Avrupa Birliği (AB).[20][21] İkincisi, İngiltere ile İspanya, Fransa, Almanya ve İtalya İspanya, yolcu sayıları açısından neredeyse diğer üç ile eşleşiyor. AB dışında, ABD, Uzak Doğu, İsviçre ve Orta Doğu Birleşik Krallık ile dünyanın geri kalanı arasında uçan tüm yolcuların yarısından biraz fazlasını oluştururken, ABD yolcu sayıları açısından toplamda diğer üçü aşıyor.[22] Birleşik Krallık'a gelen ve İngiltere'den gelen ziyaretçiler için en popüler ulaşım aracı hava yolculuğu. 2005 yılında Birleşik Krallık'ta ikamet edenlerin yurtdışına seyahat ettiği tüm ziyaretlerin yüzde 80'i ve tüm gelen ziyaretlerin yüzde 74'ü için kullanıldı.[23] Tüm yolcuların dörtte birinden biraz fazlası iş için seyahat ediyor.[24] Gösterişsiz taşıyıcıların ortaya çıkması, yolcu seyahat profilleri üzerinde önemli bir etkiye sahipti, bölgesel havalimanlarından gelen iş seyahatlerinde güçlü bir büyüme ve Birleşik Krallık'ta ikamet etmeyenlerin Birleşik Krallık'ta ikamet edenlerin, Birleşik Krallık. Bu taşıyıcıların hava yolculuğunu demokratikleştirdiği ve düşük gelir gruplarının daha sık seyahat etmesine fırsat verdiği düşünülse de, esas sonuç orta ve üst gelir gruplarının daha sık ve genellikle daha kısa yolculuklar için seyahat etmeleridir.[25]

Birleşik Krallık, iç hat uçuşları için düşük bir kullanıma sahiptir ve 2005 / 06'daki yüksek seviyeden sonra düşüşte olmuştur. 2010/11 yılında sadece 18,4 milyon iç yolcu taşındı (aynı dönemdeki 1.352 milyon tren yolculuğu ile karşılaştırıldığında).[26] Havanın yolcu payı, belirli ana rotalarda önemli ölçüde azaldı. Örneğin, Londra'dan Manchester'a, demiryolunun pazar payı (demiryolu ile hava yolu yolcu seyahatleri) 2008'de% 69'dan 2010'da% 79'a yükseldi; Birmingham'dan Edinburgh'a, demiryolunun pazar payı 2008'de% 14'ten 2010'da% 31'e yükseldi; ve Londra'dan Glasgow'a demiryolunun pazar payı 2008'de% 12'den 2010'da% 20'ye yükseldi; Hava hala Londra'dan İskoçya'ya birçok yolculukta liderliğini koruyor.[27]

Uluslararası hava yolculuğu

Ana makale: Birleşik Krallık'tan uluslararası hava yolculuğu

Hava taşımacılığının geleceği

Ana makale: Hava taşımacılığı ve çevre (Birleşik Krallık)

Havalimanı kapasitesinin mevcut mevcudiyeti, artan hava yolculuğu talebini karşılama yeteneği üzerinde önemli bir kısıtlama olarak tanımlanmıştır. Çoğu durumda, havaalanı kapasitesi halihazırda mevcut talebi karşılamak için tam olarak kullanılmaktadır. Heathrow ve Gatwick havalimanlarında pistler "… neredeyse bütün gün" için dolu. 2003 yılında Birmingham havalimanındaki pistin en geç 2009 yılına kadar tam kapasiteye ulaşması beklenirken, Edinburgh havalimanındaki terminal kapasitesi sınırına ulaşmıştı.[28] O yılki hükümet tahminleri, 2030 yılına kadar yolcu sayısının iki ila üç kat artarak 400mppa (yılda milyon kişi) ile 600mppa arasına yükselebileceğini ve 2030 yılına kadar 500mppa'nın Hükümet tarafından "sağlam" olarak kabul edildiğini ileri sürdü. .[29][30] 2006'da Hükümet, 228mppa'da, önceki yılki hava yolculuğu talebinin 2003 tahminiyle uyumlu olduğunu bildirdi, ancak aynı zamanda, önerilen havaalanı gelişmelerini de dikkate alarak, kapasite kısıtlamalarının bir sonucu olarak 2030 için öngörülen talebi 465mppa'ya düşürdü.[31]

Politika

Aralık 2003'te Hükümet, Hava Taşımacılığının Geleceği Beyaz kağıt Hava taşımacılığının gelecekteki gelişimine ilişkin Hükümetin yaklaşımını detaylandırmıştır. Beyaz Kitap kendi başına herhangi bir gelişmeye izin vermez veya bunu engellemez, bunun yerine önümüzdeki 30 yıl içinde "havalimanı kapasitesinin gelecekteki gelişimi için ulusal stratejik bir çerçeve" tanımlamayı amaçlamaktadır.[32] Temel sonuç, ilave havaalanı kapasitesi sağlamamanın ve daha geniş etkilere bakılmaksızın büyümeyi teşvik etmenin iki ucunun eşit derecede kabul edilemez seçenekler olduğudur. Bunun yerine, Birleşik Krallık'ta hava taşımacılığının geleceğine yönelik "dengeli ve ölçülü bir yaklaşım" benimsenmiştir.[33] Hükümetin yaklaşımı, talepte öngörülen büyümeyi karşılamak, böylece ulusal olarak ekonomik refahı desteklemek ve sıradan insanların makul bir maliyetle seyahat etmelerini sağlamak, aynı zamanda havacılığın çevresel etkilerini yönetmek ve azaltmak ve bunlarla ilişkili maliyetlerin sağlanması hava yolculuğu fiyatına yansıtılır (aşağıdaki ayrıntılı bölümlere bakın).[34] Aralık 2006'da Hükümet, Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006 "… havacılık için sürdürülebilir bir gelecek sağlama" konusunda kaydedilen ilerlemeyi rapor etmek.[35] Rapor, Hükümetin orijinal Beyaz Kitapta tanımlanan stratejiye olan bağlılığını yeniden yineliyor ve "… ekonomik, sosyal ve çevresel hedefler arasında doğru dengeyi sağladığını" belirtiyor.[36]

2010'da yeni Koalisyon hükümeti Beyaz Kitap'ta benimsenen yaklaşımı terk etti ve Londra'nın üç ana havalimanının (Heathrow, Gatwick ve Stansted) daha fazla genişlemesini reddetti.[37] 31 Ekim 2011 tarihinde Havalimanı İşletmecileri Derneği'nde İşçi partisi Gölge nakliye sekreteri Maria Eagle Partinin Heathrow Havaalanında üçüncü bir piste olan desteğini bıraktığını duyurdu, ancak Hükümetin Güney Doğu'daki yeni havaalanı kapasitesi konusundaki moratoryumunu da düşürmesi gerektiğini söyledi.[38]

2 Kasım 2011'de Thames Hub teklif başlatan Lord Foster. Bu, birkaç altyapı bileşenini (sel bariyeri, hidroelektrik üretimi, demiryolu hatları) entegre etmeye çalışır ve dünyanın en büyük havalimanlarından birinin planlarını içerir. Yılda 150 milyon yolcu taşıma kapasitesine sahip olacak, 4 piste sahip olacak ve bir platform üzerine inşa edilecek. Hoo Yarımadası içinde Kent.

Çevresel Etki

Ana makaleler: Birleşik Krallık'ta havacılığın çevresel etkisi ve Hipermobilite (seyahat)

Havacılık dışındaki tüm Birleşik Krallık faaliyetlerinden kaynaklanan karbon emisyonları 1990 ile 2000 arasındaki 10 yılda yüzde 9 azalırken, havacılık faaliyetlerinden kaynaklanan karbon emisyonları aynı dönemde iki katına çıktı.[39] Birleşik Krallık'taki hava taşımacılığı, 2006'daki tüm Birleşik Krallık karbon emisyonlarının yüzde 6,3'ünü oluşturdu.[40] Ne zaman ışınımsal zorlama Diğer emisyonların etkisi hesaba katılırken, havacılığa atfedilebilir emisyonların toplam etkisinin, tek başına karbon emisyonlarının iki katı olduğu tahmin edilmektedir.[41] Hükümet, Birleşik Krallık'taki toplam karbon emisyonlarını 2050 yılına kadar mevcut seviyelerden yüzde 80 azaltmayı taahhüt etmiş olsa da, politikası "büyüyen endüstrilerin azalan bir toplam dahilinde karşılanmasını sağlamak için ekonomik araçların" kullanımına dayanıyor.[42] Toplam karbon emisyonlarında bu azalma sağlansa bile, Şubat 2006'da yayınlanan araştırma, havacılığın Birleşik Krallık'ın yüzde 24 ila yüzde 50'sini oluşturabileceği sonucuna varmıştır. karbon bütçesi 2050 yılına kadar.[43] Beyaz Kitap'ta benimsenen strateji, öncelikle hava taşımacılığının küresel etkisini azaltmayı amaçlamaktadır. emisyon ticareti şemaları. rağmen Kyoto Protokolü ulusal düzeylerde emisyonları azaltmanın bir yolu olarak uygulanan emisyon ticareti, hava taşımacılığının küresel niteliği, uluslararası (ancak yurt içi değil) hava yolculuğunun bu mekanizmanın dışında tutulduğu anlamına gelir. Hükümet bunu telafi etmeye çalışıyor. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO), ancak ilerleme yavaş. Bu arada havacılığın da AB Emisyon Ticaret Şeması bunu 2008 yılına kadar uygulamak için orijinal bir hedefle.[44] 2006 yılında Hükümet, havacılığın iklim değişikliği etkilerini ele almak için en iyi yaklaşım olarak bu politikayı yeniden teyit etti ve mevcut teklifler, bunu 2011 yılına kadar AB içindeki tüm uçuşlar için başarmayı hedefliyor, program tüm uçuşları kapsayacak şekilde genişletildi. Ertesi yıl AB.[45][46]

Hükümetin politika savunucusunun eleştirmenler, iklim değişikliği etkilerini şu şekilde ele alıyor: hava yolculuğu talebini kısıtlamak. Çalışma Tahmin Et ve Karar Ver - Havacılık, iklim değişikliği ve İngiltere politikası Hükümetin, talebi sağlamaktan ziyade yönetmeye dayalı alternatif bir havacılık politikası araştırması gerektiği sonucuna varır.[47] Bu, "… Birleşik Krallık havaalanı kapasitesinin genişlemesine karşı" olduğunu varsayan ve hava yolculuğunu daha az cazip bir şekilde fiyatlandırmak için ekonomik araçların kullanımıyla talebi sınırlayan bir strateji ile gerçekleştirilebilir.[39] Diğer çalışmalar, sosyal fenomenin havacılığın iklim değişikliği emisyonlarına önemli bir katkısına işaret ediyor hipermobilite ve İngiltere ve dünya vatandaşları arasında hipermobilitenin artan yaygınlığı.[48] ve Mander & Randles (2009).[49] Bu çalışmalarda ifade edilen endişelerin anahtarı şudur: büyük mesafelerin nispeten kısa sürede kolayca katedilebilmesi ve önemli miktarda sera gazı emisyonları gerektirmesi; bu emisyonların, yer seviyesinde yapılan emisyonlardan çok daha büyük iklim sonuçlarına sahip oldukları yükseklikte yapıldığını; ve bu sosyal baskılar[50] ve gibi pazarlama programları sık uçuş mili programları hem giderek artan miktarda seyahati teşvik ediyor hem de gitmek için araçlar.

İklim bilimci Kevin Anderson of Tyndall İklim Değişikliği Araştırma Merkezi 2009 yılında, Birleşik Krallık hava yolculuğundaki yıllık büyümenin 2012 yılına kadar her zamanki yüzde yedi ve daha sonra yüzde üç oranında devam eden büyümesinin, bu tür seyahatlerin 2030 yılına kadar İngiltere'nin planlanan toplam ulusal karbon emisyonlarının yüzde 70'ini tüketmesine yol açacağını göstermiştir.[51][52] İşlerin normalden daha az olduğu bu senaryoda, Birleşik Krallık hava yolculuğu emisyonları 2006'da 11 MT'den 2012'de 17 MT'ye ve 2030'da 28 MT'ye yükselecektir. Onun iddiası, talebin derhal azaltılmaması veya Birleşik Krallık'ta ve başka yerlerde hava yolculuğu tedariki, toplum ve insanlığın bağlı olduğu ekosistemler için ciddi sonuçlara yol açacaktır.[53][54]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ Dünya Bankası Veri Tabanı, http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
  2. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 2, s.4–5, şek. 2.4 ve 2.5
  3. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 2, sayfa 1, bölüm 2.1
  4. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, ch.2, pp.1–3 ve s.7–10
  5. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 3, s.3, bölüm 3.13 & bölüm 3, s.6, bölüm 3.25
  6. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 3, sayfa 3–4 ve bölüm 4, sayfa 12–13
  7. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 3, s.4
  8. ^ a b "CAA İstatistikleri 2006 - Birleşik Krallık Havaalanlarının Büyüklüğü 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 29 Eylül 2007'de. Alındı 3 Ekim 2007.
  9. ^ a b "ACI Information Brief - Temmuz 2007" (PDF). Uluslararası Havaalanları Konseyi. Arşivlendi (PDF) 29 Eylül 2007 tarihinde orjinalinden. Alındı 3 Ekim 2007.
  10. ^ "Seyahat Trendleri - Uluslararası Yolcu Seyahat Anketi 2005 Haber Bülteni" (PDF). Ulusal İstatistik Ofisi. s. 9. Arşivlenen orijinal (PDF) 17 Temmuz 2007'de. Alındı 3 Ekim 2007.
  11. ^ Birleşik Krallık'ta Havacılık Endüstrisinin Ekonomik Katkısı, s33
  12. ^ "BAA Gatwick hakkında". BAA Limited. Arşivlenen orijinal 28 Eylül 2007'de. Alındı 3 Ekim 2007.
  13. ^ Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton ve London City. "CAA İstatistikleri 2006 - Birleşik Krallık Havaalanlarının Büyüklüğü 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesi. Arşivlenen orijinal (PDF) 29 Eylül 2007'de. Alındı 3 Ekim 2007.
  14. ^ Birleşik Krallık'ta Havacılık Endüstrisinin Ekonomik Katkısı, s34
  15. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?, bölüm 1, s.8, bölüm 1.32
  16. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - Birleşik Krallık Havaalanlarının Büyüklüğü 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 29 Eylül 2007'de. Alındı 3 Ekim 2007. Exeter ve Bristol havalimanları, sırasıyla 2000 ve 1997'de isimlerini 'Uluslararası' havalimanları olarak değiştirdiler.
  17. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - Operatörün Türüne ve Uyruğuna göre Hava Yolcuları 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007.
  18. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - Tüm Hizmetler 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007.
  19. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - Tüm Hizmetler 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007. Kapasite, 'koltuk kilometresi' olarak ölçülür, yani mevcut / kullanılan koltuk sayısının uçulan mesafeyle çarpımı.
  20. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - İç Hatlar Yolcu Trafiği 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007.
  21. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - AB ve Diğer Dış Hatlar Terminal Yolcu Trafiği 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007.
  22. ^ "CAA İstatistikleri 2006 - Ülkelere Göre Birleşik Krallık Raporlama Havaalanları'na ve Havaalanlarından Uluslararası Yolcu Trafiği (Bin Kişi) 1996-2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 3 Ekim 2007.
  23. ^ "Seyahat Trendleri - Uluslararası Yolcu Seyahat Anketi 2005" (PDF). Ulusal İstatistik Bürosu. s. 16. Arşivlenen orijinal (PDF) 6 Şubat 2007. Alındı 3 Ekim 2007.
  24. ^ "CAA Yolcu Anket Raporu 2006" (PDF). Birleşik Krallık Sivil Havacılık Kurumu. s. Tablo 4b, s18. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Mart 2009. Alındı 27 Ekim 2007.
  25. ^ No-Frills Carriers: Devrim mi, Evrim mi?Yönetici Özeti s.4–6 & bölüm 4, s.11, bölüm 4.18
  26. ^ "Tablo TSGB0102 Toplu taşıma araçlarında yolcu seyahatleri, yıllık 1950'den itibaren" (xls). Ulaştırma İstatistikleri Dairesi. Alındı 5 Ağustos 2012.
  27. ^ "Havadan demiryoluna geçiş, insanların İngiltere'nin ana şehirleri arasında nasıl seyahat ettiklerinde 'dönüm noktasını' müjdeliyor". ATOC. Alındı 5 Ağustos 2012.
  28. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, para. 2.11–2.12, s24
  29. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, paragraf 2.8, s23
  30. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, para. 25, s154
  31. ^ Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006, paras. 4.4 ve 4.11
  32. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, para. 1.6, s17
  33. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, para. 2.172.18, s26
  34. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, Yönetici Özeti Sonuçlar ve para. 2.18, s26
  35. ^ Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006
  36. ^ Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006, para. 1.2
  37. ^ "Koalisyon: Hükümet için programımız" (PDF). HM Hükümeti. HM Hükümeti. Arşivlenen orijinal (PDF) 12 Haziran 2011'de. Alındı 2 Kasım 2011.
  38. ^ "Maria Eagle'ın Havaalanı İşletmecileri Derneği'ne yaptığı konuşmada Yerel Ulaşım Bugünün maddesi". Bugün Yerel Ulaşım. Bugün Yerel Ulaşım. Alındı 4 Kasım 2011.
  39. ^ a b Tahmin et ve karar ver - Havacılık, iklim değişikliği ve Birleşik Krallık politikası, s4
  40. ^ Sinclair, Andrew (11 Haziran 2007). "Ucuz uçuşlar için mi yükseliyorsunuz?". BBC. Arşivlendi 24 Ağustos 2007'deki orjinalinden. Alındı 10 Eylül 2007.
  41. ^ Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006, para. 2.25
  42. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, paras. 3.36 ve 3.37, s. 39 ve 40
  43. ^ "Daralma ve Yakınsama: Birleşik Krallık karbon emisyonları ve Birleşik Krallık hava trafiği üzerindeki etkileri" (PDF). Tyndall İklim Değişikliği Araştırma Merkezi. Şubat 2006. s. 4. Arşivlenen orijinal (PDF) 27 Eylül 2007'de. Alındı 10 Eylül 2007. Hükümetin karbon emisyonlarını 550 ppmv'de stabilize edecek% 60'lık bir azaltma hedefinin iklim değişikliğini hafifletmek için yeterli olup olmadığı konusunda bazı tartışmalar var ve 450 ppmv'lik daha katı bir hedef önerildi. Bu senaryoya göre havacılık, 2050 yılına kadar İngiltere'nin karbon bütçesinin yüzde 50 ila 100'ünü oluşturacak.
  44. ^ Hava Taşımacılığının Geleceği, paras. 3.39–3.40, s.40
  45. ^ Hava Taşımacılığı Beyaz Kağıt İlerleme Raporu 2006, paragraf 2,5 - 2,11
  46. ^ "Basın bülteni - İklim değişikliği: Komisyon, hava taşımacılığını AB Emisyon Ticareti Planına getirmeyi öneriyor". Avrupa Birliği. 20 Aralık 2006. Alındı 20 Ekim 2007.
  47. ^ Tahmin edin ve karar verin - Havacılık, iklim değişikliği ve İngiltere politikası, s96, bölüm 11.9
  48. ^ Gössling S, Ceron JP, Dubois G, Hall CM, Gössling S, Upham P, Earthscan L (2009). Hipermobil gezginler. ve Karbondioksit Emisyonlarının Azaltılmasına İlişkin Çıkarımlar. İçinde: İklim Değişikliği ve Havacılık: Sorunlar, Zorluklar ve Çözümler, Londra. Bölüm: "Bölüm 6" (PDF). Arşivlenen orijinal (PDF) 19 Haziran 2010'da. Alındı 24 Mayıs 2011.. Kitap: [1]
  49. ^ Mander S, Randles S (2009). Havacılık Koalisyonları: Büyümenin Etkenleri ve Karbon Dioksit Emisyonlarının Azaltılmasına İlişkin Çıkarımlar. İçinde: İklim Değişikliği ve Havacılık: Sorunlar, Zorluklar ve Çözümler (ISBN  9781844076208), Earthscan, Londra.
  50. ^ Ayrıca bakınız:"Fatura, "Peter Wedel, dağıtan GermanWatch.
  51. ^ Anderson, K. (2008, 17 Haziran). İklim değişikliğinin yeniden çerçevelendirilmesi: uzun vadeli hedeflerden emisyon yollarına (özellikle 24'ü ileri kaydırın).
  52. ^ Anderson K, Yaylar A (2008). 2000 sonrası emisyon trendleri ışığında iklim değişikliği sorununu yeniden çerçevelendirmek. Kraliyet Cemiyetinin Felsefi İşlemleri A: Matematik, Fizik ve Mühendislik Bilimleri (366: 1882, s.3863-3882). [2]
  53. ^ Anderson, K. (2009). Sunum 4 Derece ve Ötesi Uluslararası İklim Değişikliği Konferansı, Oxford, 2009. 10. Oturum: Büyük İklim Değişikliklerinden Kaçınma. Küresel emisyon yolları: Ek 1 azaltımını Ek 1 dışı geliştirme ile dengelemek. [1] Slaytlar: Slaytlar Arşivlendi 25 Kasım 2011 Wayback Makinesi; [2] Ses: Ses Arşivlendi 11 Mayıs 2012 Wayback Makinesi; [3] Video: MP4 video (216 MB)
  54. ^ Anderson, K. ve Alice Bows. 'Tehlikeli' iklim değişikliğinin ötesinde: yeni bir dünya için emisyon senaryoları. 'Tehlikeli' iklim değişikliğinin ötesinde: yeni bir dünya için emisyon senaryoları. Phil. Trans. R. Soc. A 13 Ocak 2011 369: 20-44; doi:10.1098 / rsta.2010.0290.

Kaynakça

Dış bağlantılar