Aloha Airlines Uçuş 243 - Aloha Airlines Flight 243

Koordinatlar: 20 ° 53.919′N 156 ° 25,827′W / 20.898650 ° K 156.430450 ° B / 20.898650; -156.430450

Aloha Airlines Uçuş 243
Aloha Airlines Flight 243 fuselage.png
Uçak acil inişten sonra kalıyor
Olay
Tarih28 Nisan 1988
ÖzetPatlayıcı dekompresyon metal yorgunluğundan ve bakım hatasından kaynaklanır[1][2]
SiteKahului, Hawaii
Uçak
Uçak tipiBoeing 737-297
Uçak adıKraliçe Liliuokalani
ŞebekeAloha Havayolları
KayıtN73711
Uçuş menşeiHilo Uluslararası Havalimanı (ITO)
HedefHonolulu Uluslararası Havalimanı (Şimdi Daniel K. Inouye Uluslararası Havalimanı) (HNL)
Oturanlar95
Yolcular89
Mürettebat6
Ölümler1
Yaralanmalar65
Hayatta kalanlar94
Aloha Airlines 243 sefer sayılı uçuş rotası. Mavi renkte, orijinal rota ve kırmızı renkte, olaydan sonraki yol.

Aloha Airlines Uçuş 243 (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) planlanmış bir Aloha Havayolları arasında uçuş Hilo ve Honolulu Hawaii'de. 28 Nisan 1988'de Boeing 737-297 uçuşa hizmet etmek, bir patlayıcı dekompresyon uçarken, ancak güvenli bir şekilde iniş yapabildi Kahului Havalimanı açık Maui. Tek bir ölüm vardı uçuş görevlisi Uçaktan atılan Clarabelle Lansing. 65 yolcu ve mürettebat daha yaralandı. Dekompresyonun neden olduğu önemli hasara ve bir kabin ekibinin kaybına rağmen, uçağın güvenli bir şekilde inmesi olayı havacılık tarihinde önemli bir olay olarak belirledi ve havacılık güvenliği ilkeler ve prosedürler.[3]

Uçak ve mürettebat

İlgili uçak, 152. Boeing 737 gövdesiydi. 1969 yılında inşa edilmiş ve Aloha Havayolları'na yeni bir uçak olarak teslim edilmiştir. Onun kayıt N73711 idi[4] ve adı verildi Kraliçe Liliuokalani sonra Lili'uokalani. Uçak gövdesi kazadan önce 35.496 uçuş saati biriktirirken, bu saatler kısa uçuşlarda kullanılması nedeniyle 89.680'den fazla uçuş döngüsünü (kalkış ve iniş) içeriyordu.[5] Bu, tasarlandığı uçuş döngüsü sayısının iki katından fazlasını oluşturuyordu.[3]

Kaptan Uçuşun 6.700'ü Boeing 737'lerde olmak üzere 8.500 uçuş saatine sahip deneyimli pilot 44 yaşındaki Robert (Bob) Schornstheimer oldu.[3]:11 ilk yetkili 36 yaşındaki Madeline "Mimi" Tompkins'ti;[6] aynı zamanda Boeing modelinde toplam 8.000 uçuş saatinin 3.500'ünü kaydeden 737'yi uçurma konusunda önemli deneyime sahip.[3]:11

Olay

N73711, kazaya karışan uçak

243 numaralı uçuş, Hilo Uluslararası Havaalanı'ndan 13: 25'te kalktı. HST 28 Nisan 1988 tarihinde, altı mürettebat üyesi ve 89 yolcu ile Honolulu'ya hareket etti.[3]:2 O günün erken saatlerinde Honolulu'dan Hilo, Maui ve Kauai'ye üç gidiş-dönüş uçuşunu tamamlamış olan uçağın kalkış öncesi denetimi sırasında olağandışı bir şey fark edilmedi. Meteorolojik koşullar kontrol edildi, ancak hava rotası boyunca rapor edilen hava olayları için herhangi bir tavsiye yoktu. AIRMET'ler veya SIGMET'ler.[3]:2

Rutin bir kalkış ve yükselişten sonra, uçak, 24.000 fit (7.300 m) olan normal uçuş irtifasına, 13:48 civarında, yaklaşık 23 deniz mili (43 km; 26 mil) güney-güneydoğusunda ulaştı. Kahului adasında Maui, çatının sol tarafındaki küçük bir bölüm "uğultu" sesiyle parçalandı.[3]:2 Kaptan uçağın sola ve sağa yuvarlandığını hissetti ve kontroller gevşedi; Yardımcı pilot, kabinin üzerinde yüzen gri yalıtım parçalarını fark etti. Kokpit kapısı kırılmıştı ve kaptan "birinci sınıf tavanın olduğu yerde mavi gökyüzünü" görebiliyordu.[3]:2 Ortaya çıkan patlayıcı dekompresyon, çatının tüm üst yarısından oluşan büyük bir bölümünü yırtmıştı. uçak cildi kokpitin hemen arkasından ön kanat alanına kadar uzanan,[7] yaklaşık 18,5 fit (5,6 m) uzunluk.

Bir ölüm vakası vardı: 58 yaşındaki uçuş görevlisi Clarabelle "C.B." Beşinci sıra koltukların yanında dururken uçaktan süpürülen Lansing; vücudu asla bulunamadı.[3]:5 Lansing, olay sırasında 37 yıllık kıdemli bir uçuş görevlisiydi. Sekiz kişi de ciddi şekilde yaralandı.[3]:5 Basınçsızlaştırma sırasında tüm yolcular oturmuş ve emniyet kemerlerini takmıştı.[8]

Birinci Subay Tompkins, olay sırasında uçan pilottu; Kaptan Schornstheimer kontrolleri devraldı ve acil bir acil iniş gerçekleştirdi.[3]:2 Mürettebat acil durum ilan etti ve Kahului Havalimanı bir ... için Acil iniş. Havaalanına yaklaşırken, uçağın motorlarından biri arızalandı ve uçuş ekibi burun dişlisinin doğru şekilde indirilip indirilmediğinden emin değildi. Yine de, olaydan on üç dakika sonra Pist 2'ye normal bir şekilde inebildiler. İniş sırasında uçağın acil durumu tahliye slaytları konuşlandırıldı ve yolcular hızla uçaktan tahliye edildi.[9] Sekizi ağır yaralanmış olmak üzere toplam 65 kişinin yaralandığı bildirildi. O zamanlar Maui'nin bu tür bir acil durum için herhangi bir planı yoktu. Yaralılar, adada sadece iki ambulans bulunduğundan, ofis personeli ve tamirciler tarafından yönetilen Akamai Tours'a ait (artık kullanılmayan) tur kamyonetleriyle hastaneye kaldırıldı. Hava trafik kontrol birimi Akamai'ye telsizle haber verdi ve 15 yolcu minibüslerinden yaralıları taşımak için havaalanına (üslerinden üç mil uzakta) gitmelerini istedi. Akamai sürücülerinden ikisi eski sağlık görevlileriydi ve bir triyaj koşuyolunda. Uçak kapalı.[3]

Sonrası

Uçak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve yerinde söküldü. Uçaktaki ek hasar, her ikisi de uçan enkaz tarafından vurulmuş olan hasarlı ve çökmüş yatay dengeleyicileri içeriyordu. Metal kalıntıların bir kısmı da uçağın dikey dengeleyicisine çarparak hafif hasara neden oldu. Her iki kanadın ve her iki motor kaportasının ön kenarları da hasar görmüştü.[3]

Uçaktan düşen uçak gövdesi parçası asla bulunamadı.[10] Tarafından soruşturma Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) kazanın neden olduğu sonucuna varmıştır. metal yorgunluğu tarafından şiddetlendirildi çatlak korozyonu. Uçak 19 yaşındaydı ve tuz ve neme maruz kalan kıyı ortamında işletiliyordu.[11][12]

Bir röportaj sırasında yolcu Gayle Yamamoto, müfettişlere uçağa binerken uçak gövdesinde bir çatlak fark ettiğini ancak kimseye haber vermediğini söyledi.[3]:5

İnşaat

Uçak üretim numarası 292 (B-737) ve sonrası için (bu uçak üretim hattı numarası 152 idi), gövdenin bindirme eklemine ek bir dış kaplama tabakası veya çift tabaka eklendi.[3]:16–17 Bu uçağın yapımında, parçaların birleştirilmesinin diğer detaylarına ek olarak bu katlayıcı tabaka kullanılmadı.[açıklama gerekli ] 292 numaralı üretim hattı ve sonrasında, bu katlayıcı levha, bindirme bağlantısında 0,91 mm'lik (0,036 inç) ek bir kalınlık verdi. 291 numaralı uçak hattında ve öncesinde, bağlantıda yüzey temasını korumak için kullanılan tutturucularla soğuk yapıştırma kullanılmış ve yapıştırıcı yapıştırıcının eklem içindeki yükü aktarmasına izin verilmiştir. Bu soğuk bağlanmış derz, 0,9 mm kalınlığındaki deri panellerinin kenarlarını birleştirmek için epoksi emdirilmiş dokuma bir ince bez kullandı. Bu epoksi bezler oda sıcaklığında reaktifti, bu nedenle imalatta kullanılana kadar kuru buz sıcaklıklarında saklandılar. Bağ, montajdan sonra oda sıcaklığında kürlendi. Soğuk yapıştırma işlemi toplam ağırlığı ve üretim maliyetini düşürdü. Gövde kasnak yüklerinin (kabinin basınçlandırılmasından dolayı dış yüzeyler içindeki çevresel yükler) perçinler yerine bağlı bağlantı yoluyla aktarılması amaçlandı, bu da yorulma ömründe herhangi bir bozulma olmaksızın daha hafif, daha ince gövde yüzey panellerinin kullanımına izin verdi.[3]:13–21

Ek dış katman yapısı, eklemi şu şekilde iyileştirdi:

  • Bağlanmamış bir üst yüzeyde perçinler için panellerin havşalanmasından kaynaklanan bıçak kenarı yorgunluğu ayrıntısının ortadan kaldırılması;
  • Bindirme bağlantısına nem çekebilecek ince kumaşla ilişkili korozyon endişesinin ortadan kaldırılması[3]

Sonuç

Soruşturma, denetim ve bakım programlarının kalitesinin yetersiz olduğunu belirledi. Gövde muayeneleri gece boyunca planlandığından, bu, uçağın dış yüzeyinin yeterli bir şekilde incelenmesini zorlaştırdı.

Ayrıca, S-10L boyunca bindirme ekleminde başlayan gövde arızası;[5] başarısızlık mekanizması bir sonucuydu çoklu site yorgunluğu çatlaması Bindirme eklemi üst perçin sırası ve yırtma şeridi boyunca perçin deliklerine bitişik olan derinin, gövdenin arızaya karşı emniyetli özelliklerini ortadan kaldırması. Son olarak, yorulma çatlaması, havşalı bindirmeli bağlantı perçin delikleri ile ilişkili bıçak kenarından başlamıştır; bıçak kenarı, bindirme bağlantısının kopması nedeniyle perçinler aracılığıyla aktarılan stresleri yoğunlaştırdı.[3]:71

NTSB, kaza hakkındaki nihai raporunda şu sonuca varmıştır:[3]:73–74

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, bu kazanın muhtemel nedeninin, Aloha Havayolları bakım programının, sonuçta S-10L'deki bindirme bağlantısının arızalanmasına ve yolun ayrılmasına neden olan önemli ayrılma ve yorgunluk hasarının varlığını tespit edememesi olduğunu tespit eder. gövde üst lobu. Aloha Havayolları yönetiminin bakım gücünü düzgün bir şekilde denetleyememesi kazaya katkıda bulundu; FAA'nın Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 tarafından önerilen tüm bindirme bağlantılarının Uçuşa Elverişlilik Direktifi 87-21-08 denetimini gerektirmemesi; ve B-737 soğuk bağ bindirme bağlantısındaki erken üretim zorluklarının keşfedilmesinden sonra tam bir sonlandırma eyleminin olmaması (ne Boeing tarafından üretildi ne de FAA tarafından gerekliydi), bu da düşük bağ dayanıklılığı, korozyon ve erken yorulma çatlamasıyla sonuçlandı.

Bir yönetim kurulu üyesi, yorgunluk çatlamasının açık bir şekilde olası neden olduğunu, ancak FAA, Boeing ve Aloha Havayolları Bakımından kaynaklanan arızaların her birinin felakete katkıda bulunan faktörler olduğu için Aloha Havayolları bakımının seçilmemesi gerektiğini savunarak itiraz etti.[3]:78

Alternatif açıklama

Basınçlı kap mühendisi Matt Austin, Flight 243'e verilen hasarın ölçeğini açıklamak için ek bir hipotez önerdi.[10][13] Bu açıklama, başlangıçta gövdenin amaçlandığı gibi arızalandığını ve on inçlik kare bir havalandırma açtığını varsaymaktadır. Kabin havası saatte 700 milin üzerinde kaçarken, uçuş görevlisi Lansing, hemen uçaktan atılmak yerine havalandırma deliğine sıkışmıştı. Tıkanma, kaçan havada hemen bir basınç yükselmesi oluşturarak bir sıvı çekici (veya "su çekici ") etki, jeti parçaladı. NTSB bu hipotezi kabul ediyor, ancak yönetim kurulu sonucu paylaşmıyor. Flight 243'ün NTSB çalışmasını yöneten eski NTSB araştırmacısı Brian Richardson, akışkan çekiç açıklamasının daha fazla çalışmayı hak ettiğine inanıyor.[10]

popüler kültürde

  • Uçuş 243'ün olayları, "İpten Askılı", 3. Sezon (2005) Kanadalı TV dizisinin bölümü Mayıs günü[14] (aranan Hava Acil Durumu ve Hava Afetleri ABD'de ve Hava kazası araştırması Birleşik Krallık'ta ve dünyanın başka yerlerinde). Uçuş ayrıca bir Mayıs günü 6. Sezon (2007) Afet Bilimi özel "Ripped Apart" başlıklı.[15]
  • Flight 243'ün hikayesi, 1990 yapımı televizyon için yapılan filmin konusuydu. Mucize İniş.[16]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "Aloha Airlines Flight 243, 28 Nisan 1988". Star-Advertiser. 27 Nisan 2018. Alındı 9 Mayıs 2018.
  2. ^ Hurley, Timothy (28 Nisan 2018). Aloha Havayolları'nın 243 sefer sayılı uçağını hatırlamak ". Star-Advertiser. Alındı 9 Mayıs 2018.
  3. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t "Uçak Kaza Raporu, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Maui Yakınları, Hawaii, 28 Nisan 1998" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 14 Haziran 1989. NTSB / AAR-89/03. Alındı 5 Şubat 2016.
  4. ^ "FAA Kaydı (N73711)". Federal Havacılık İdaresi.
  5. ^ a b Aloha Airlines Flight 243 olay raporu - AviationSafety.net 5 Temmuz 2014'te erişildi.
  6. ^ "Aloha Airlines Flight 243 pilotu, çatı uçağı yırttığında ne olduğunu anlatıyor". 9 Mayıs 2014 - YouTube aracılığıyla.
  7. ^ MacPherson, Malcolm (1998). "27". Kara Kutu: Uçuş Sırasındaki Kazaların Tamamen Yeni Kokpit Ses Kayıt Cihazı Hesapları. Harper Paperbacks. pp.157–161. ISBN  978-0-688-15892-7.
  8. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880428-0 Erişim tarihi: June 2, 2017
  9. ^ Cooper, Ann Lewis; Rainus, Sharon (2008). "Mimi Tompkins-Sonrası". Gökyüzünün Yıldızları, Efsaneler Hepsi: Havacılık Öncü Kadınlarının Resimli Tarihçesi. Zenith Press. s. 138–140. ISBN  978-0-7603-3374-7.
  10. ^ a b c Honolulu Reklamveren (2001). "Mühendis, 1988 Aloha jet kazasının tekrarından korkuyor". Arşivlendi 31 Ocak 2008 tarihli orjinalinden. Alındı 6 Şubat 2008.
  11. ^ Russell, Alan; Lee Kok Loong (2005). Demir Dışı Metallerde Yapı-Özellik İlişkileri. Wiley-Interscience. s. 70. Bibcode:2005srnm.book ..... R. ISBN  978-0-471-64952-6.
  12. ^ Aloha olayı. Arşivlendi 22 Ağustos 2006'daki orjinalinden. Alındı 17 Ağustos 2006.
  13. ^ "İplikle Asılı". Mayıs günü. Sezon 3. 2005. Discovery Channel Canada / National Geographic.
  14. ^ "İplikle Asılı". Mayıs günü. Sezon 3. Bölüm 1. 2005. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  15. ^ "Paramparça". Mayıs günü. Sezon 6. Bölüm 1. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  16. ^ Mucize İniş - 1990 TV filmi açık IMDb

Dış bağlantılar