United Airlines Uçuş 811 - United Airlines Flight 811

United Airlines Uçuş 811
Flt 811 hasarı.JPG
Kargo kapısının uçuş sırasında yırtılmasından sonra N4713U patlayıcı bir dekompresyona neden oldu ve dokuz kişiyi uçaktan fırlattı
Kaza
Tarih24 Şubat 1989 (1989-02-24)
ÖzetTasarım hatası nedeniyle kargo kapısı arızası patlayıcı dekompresyon[1]
SitePasifik Okyanusu
yakın Honolulu, Hawaii
20 ° 41′24″ K 158 ° 40′34 ″ B / 20.69 ° K 158.676 ° B / 20.69; -158.676Koordinatlar: 20 ° 41′24″ K 158 ° 40′34 ″ B / 20.69 ° K 158.676 ° B / 20.69; -158.676
Uçak
Uçak tipiBoeing 747-122
ŞebekeBirleşmiş Havayolları
IATA uçuş No.UA811
ICAO uçuş No.UAL811
Çağrı işaretiUNITED 811 HEAVY
KayıtN4713U (onarımlardan sonra N4724U yeniden kaydedildi)
Uçuş menşeiLos Angeles Uluslararası Havaalanı, Los Angeles, California, ABD
1. molaHonolulu Uluslararası Havaalanı
Honolulu, Hawaii, ABD
2. molaAuckland Havalimanı
Auckland, Yeni Zelanda
HedefSidney Havaalanı
Sydney, Avustralya
Oturanlar355
Yolcular337
Mürettebat18
Ölümler9
Yaralanmalar38
Hayatta kalanlar346

United Airlines Uçuş 811 düzenli olarak tarifeli bir havayolu uçuşuydu Los Angeles -e Sydney, ara duraklarla Honolulu ve Auckland. 24 Şubat 1989'da Boeing 747-122 uçuşa hizmet veren Honolulu'dan ayrıldıktan kısa bir süre sonra uçuşta kargo kapısı arızası yaşandı. Sonuç patlayıcı dekompresyon birkaç koltuk sırasını patlatarak dokuz yolcunun ölümüyle sonuçlandı. Geri döndü Honolulu, daha fazla can kaybı olmadan indiği yere.

Kaza

811 numaralı uçuş, Honolulu Uluslararası Havaalanı'ndan 01: 52'de kalktı. Yerel zaman 337 yolcu ve 18 mürettebat ile.[1]:1–2

Tırmanış sırasında mürettebat, uçağın rotası boyunca gök gürültülü fırtınaların etrafında dolanmak için hazırlıklar yaptı; kaptan türbülansı tahmin etti ve yolcu emniyet kemeri işaretini yaktı.[1]:2 Uçak 17 dakikadır uçuyordu,[1]:25 22.000 fitten (6.700 m) 23.000 fit'e (7.000 m) geçerken, uçuş ekibi onu sarsan yüksek bir "gümbürtü" duyduğunda.[1]:2 Bir buçuk saniye sonra ön kargo kapısı patladı. Öyle bir kuvvetle savruldu ki, normal durma noktasını geçti ve gövdenin yan tarafına çarparak patlayarak açıldı. Basınç farklılıkları ve aerodinamik kuvvetler, kabin tabanının çökmesine neden oldu ve on koltuk (8'den 12'ye kadar sıraların G ve H'si) kabinden fırlatıldı.[1]:8[2] Bu konumlarda oturan sekiz yolcunun tümü, 9F koltuğundaki yolcu gibi öldürüldü (8G ve 12G koltukları boştu).[1]:109[2] Uçakta, business-class kabindeki bir uçuş görevlisinin, Mae Sapolu'nun neredeyse havaya uçtuğu bir boşluk bırakıldı. Kıdemli uçuş görevlisi Laura Brentlinger, üst güverteye giden merdivenlere tutunmuştu ve dekompresyon meydana geldiğinde onlardan sarkıyordu. Yolcular ve mürettebat üyeleri, onun bir koltuk ayağına yapıştığını gördüler ve ağır şekilde yaralanmış olmasına rağmen onu kabinin içine geri çekebildiler.[2]

Pilotlar başlangıçta uçağın içinde bir bomba patladığına inanıyordu, çünkü bu kaza sadece iki ay sonra gerçekleşti. Pan Am Uçuş 103 havaya uçuruldu Lockerbie, İskoçya. Havanın solunabildiği bir yüksekliğe ulaşmak için acil bir iniş başlattılar ve aynı zamanda Honolulu'ya geri uçmak için 180 derece sola dönüş yaptılar.[1]:2 Öncelikle kargo kapısının hemen arkasında, ön kargo yan duvar alanında yer aldığından, yerleşik acil durum oksijen tedarik sisteminin patlama hasarlı bileşenleri.[1]:8

Sırasında uçaktan atılan enkaz patlayıcı dekompresyon hasarlı 3 ve 4 numaralı motorlar[1]:4–8 Motor 3 ağır titreşim yaşıyordu, hayır N1 okuma ve düşük EGT ve EPR, bu yüzden ekip onu kapattı.[1]:2 02: 20'de acil durum ilan edildi ve mürettebat başladı yakıt boşaltmak uçak iniş ağırlığını azaltmak için.[1]:2 Sonra1 4 numaralı motorun okuması kısa sürede neredeyse sıfıra düştü, EGT okuması yüksekti ve alevler yayıyordu, bu yüzden onlar da kapattı.[1]:2 Patlayarak fırlatılan enkazın bir kısmı sağ kanadın ön kenarına hasar verdi, yatay sabitleyici o tarafta ve hasar görmüş Dikey sabitleyici.[1]:4

İniş sırasında Kaptan Cronin, Uçuş Mühendisi Thomas'a uçuş görevlilerine acil iniş için hazırlanmalarını söylemesini emretti, ancak dahili telefon aracılığıyla onlarla iletişim kuramadı. Kaptandan ne olup bittiğini öğrenmek için aşağı inme izni istedi ve kabul etti. Thomas, kokpitten ayrılır ayrılmaz ciddi hasar gördü; uçağın kabuğu, üst güvertenin bazı bölgelerinde sıyrıldı, çerçeveler ve kirişler ortaya çıktı. Alt güverteye inerken, kabinin yan tarafındaki büyük deliği görünce hasarın büyüklüğü belirginleşti. Kokpite geri döndü ve gövdenin büyük bir bölümünün 1 Numaralı çıkış kapısının arkasında açık olduğunu bildirdi. Muhtemelen bir bomba olduğu sonucuna vardı ve hasarı göz önünde bulundurarak uçağın gücünü aşmanın akıllıca olmayacağı sonucuna vardı. Durak hızı küçük bir farkla.[2]

Uçak havalimanına yaklaştıkça iniş takımı uzatıldı. Kanatlar, dekompresyonun ardından meydana gelen hasarın bir sonucu olarak yalnızca kısmen açılabilir.[1]:3 Bu, yaklaşık 190–200 knot (350–370 km / s; 220–230 mph) gibi normalden daha yüksek bir iniş hızı gerektirdi.[1]:3 Kaptan Cronin, pisti aşmadan uçağı durdurmayı başardı.[2] Acil durumun ilan edilmesinin üzerinden 14 dakika geçmişti. Kalan tüm yolcular ve uçuş görevlileri uçaktan 45 saniyeden daha kısa sürede çıktı. Her uçuş görevlisi, tahliye sırasında çiziklerden çıkık bir omuza kadar çeşitli yaralanmalar yaşadı.[1]:108–109

Kapsamlı hava ve deniz aramalarına rağmen, uçuş sırasında kaybolan dokuz kurbanın denizde kalıntıları bulunamadı.[1]:4 3 Numaralı motorda, gövdeden fırlatılan en az bir kurbanın motor tarafından yutulduğunu gösteren, ancak parçaların bir veya daha fazla kurbandan olup olmadığı bilinmeyen çok sayıda küçük vücut parçası ve giysi parçası bulundu.[3]

Uçak

N4713U, kazadan yedi yıl önce 1982'de Los Angeles'ta fotoğraflandı.

İlgili uçak bir Boeing 747-122 (kayıt numarası N4713U).[4] Teslim edildi Birleşmiş Havayolları 3 Kasım 1970'de.[5] Kaza anında Boeing toplamda 58.814 uçuş saati, 15.028 uçuş 'basınçlandırma' döngüsü biriktirmişti,[6] ve daha önce herhangi bir kazaya karışmamıştı.[4]

24 Şubat 1989'da, uçak tarafından planlandı Birleşmiş Havayolları 811 sefer sayılı uçuş Los Angeles Uluslararası Havaalanı içinde Los Angeles, Kaliforniya -e Sidney Havaalanı içinde Maskot, Yeni Güney Galler, Avustralya, ara duraklarla Honolulu Uluslararası Havaalanı içinde Honolulu, Hawaii ve Auckland Havalimanı içinde Auckland, Yeni Zelanda.[4]

Uçuş 811, Los Angeles'tan Honolulu'ya planlanan uçuşunun ilk ayağında herhangi bir olay olmadan gerçekleştirildi ve mürettebat değişikliğinin meydana geldiği Honolulu'ya vardığında uçuş ekibi tarafından bildirilen herhangi bir zorluk yoktu.[4]

Kazadan sonra, uçak tamir edildi ve United ile tekrar hizmete girdi, ancak N4724U yeniden tescil edildi. 1997 yılında uçak hizmet dışı bırakıldı ve Air Dabia C5-FBS olarak. Air Dabia, 1998 yılında operasyonlarını durdurdu ve uçak, Plattsburgh Uluslararası Havaalanı, 2004 yılında hurdaya çıkarıldığı yer.[7][8]

Uçuş ekibi

Honolulu'da başlayan 811 sefer sayılı uçağa Kaptan David Cronin, 59 yaşında.[1]:101 Kaza anında Cronin, Boeing 747 uçağında yaklaşık 1.600 ila 1.700 saat dahil olmak üzere yaklaşık 28.000 uçuş saati kaydetmişti.[1]:101 Uçuş 811, zorunlu emekliliğinden önce Cronin'in sondan bir önceki tarifeli uçuşuydu.[9]

Kalan uçuş ekibi şunlardan oluşuyordu: İlk yetkili Gregory Slader, 48 yaşında ve Uçuş mühendisi Randal Thomas, 46 yaşında ve on beş uçuş görevlisi.[1]:101–103 Birinci subay ve uçuş mühendisi sırasıyla 14.500 uçuş saati ve 20.000 uçuş saati kaydetti.[1]:101–102

Araştırma

NTSB ilk soruşturma

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) kazayla ilgili derhal soruşturma başlattı. Bununla birlikte, okyanusun kapsamlı bir hava ve yüzey araştırması başlangıçta uçağın kargo kapısını bulamadı.[10]:22 Kargo kapısını inceleyememelerine rağmen, NTSB soruşturmasına devam etti ve 16 Nisan 1990'da nihai raporunu yayınladı.[10]:22

NTSB, kargo kapılarını içeren önceki olaylar da dahil olmak üzere ikinci dereceden kanıtlara baktı. 1987 yılında, başka bir Boeing 747 olan Pan Am Flight 125, Londra Heathrow Havaalanı, 20.000 fitte (6.100 m) basınçlandırma sorunlarıyla karşılaştı ve mürettebatın uçuşu yarıda kesip havalimanına dönmesine neden oldu.[1]:57[11] Güvenli inişten sonra, uçağın kargo kapısının ventral kenarı boyunca yaklaşık 1,5 inç (3,8 cm) aralık olduğu bulundu. Uçak bir bakım hangarında incelendiğinde, tüm kilitleme kollarının hasarlı veya tamamen kesilmiş olduğu görüldü. Boeing, başlangıçta bunu, yer ekibinin hatalı kullanımına bağladı. Bu endişeyi test etmek için Boeing, 747 operatörüne kargo kapısını harici tutamakla kapatmaları ve kilitlemeleri ve ardından tutamak hala kilitli konumdayken kapı açma anahtarını etkinleştirmeleri talimatını verdi. S-2 anahtarı, kol kilitliyse kapı motorlarını devre dışı bırakmak üzere tasarlandığından, hiçbir şey olmamalıydı. Bazı havayolu şirketleri, kapı motorlarının gerçekten çalışmaya başladığını, kapıyı kilitleme sektörlerine karşı açmaya zorlayarak mekanizmaya zarar verdiğini bildirdi.[2]

Mevcut kanıtlara ve önceki kargo kapısı arızalarının hasar ve yer ekibinin kötü muamelesine atfedilmesine dayanarak, NTSB, düzgün bir şekilde kilitlenmiş ve kilitlenmiş bir 747 kargo kapısının uçuş sırasında açılamayacağı varsayımına göre çalıştı:[10]:37

Kapı kilitleme ve mandallama mekanizmalarının uçuş sırasında uygun şekilde kapalı ve kilitli bir konumdan mekanik olarak açılmasının makul bir yolu yoktur. Kilit sektörleri uygun durumdaysa ve kapalı mandallı kamlar üzerine uygun şekilde yerleştirilmişse, kilit sektörleri, yer çalışması ve uçuş sırasında kamların açık konuma titreşmesini önlemek için yeterli güce sahipti. Bununla birlikte, kargo kapısının uçuş sırasında açılabileceği iki olası yol vardır. Ya, mandal mekanizmaları, kapı sabitlendikten sonra kilit bölümlerinden elektriksel olarak açılmaya zorlandı ya da hareketten önce kapı düzgün bir şekilde kilitlenmedi ve kilitlenmedi. Daha sonra basınçlandırma yükleri mandalların tutamayacağı bir noktaya ulaştığında kapı açıldı.

NTSB, N4713U'nun durumunda, uçağın kazadan önceki aylarda ön kargo kapısında aralıklı arızalar yaşadığını öğrendi.[10]:51 Bu bilgilere dayanarak, NTSB Nisan 1990 raporunda, bu arızaların kapı kilitleme mekanizmasına, kapının tam olarak kilitlenmeden ve kilitlenmeden kilitli ve kilitli bir gösterge göstermesine neden olacak şekilde hasar verdiği sonucuna varmıştır.[10]:52 Bu nedenle, NTSB kazayı insan hatası yer ekibi tarafından.[başarısız doğrulama ] Bu hizmet içi hasar hipotezine dayanarak, NTSB ayrıca, hasarlı kilitleme mekanizmasını tanımlayamaması nedeniyle havayolunu uygunsuz bakım ve denetim için kusurlu hale getirdi.[10]:51 Kapı hasarı ve bakım prosedürlerine odaklanan NTSB, kazanın önlenebilir bir insan hatası olduğu ve uçağın kargo kapısının tasarımına veya işlevine özgü bir sorun olmadığı sonucuna vardı.

Kişisel araştırma ve sonraki gelişmeler

Eve dönen bir Yeni Zelandalı olan Lee Campbell, 811 sefer sayılı Uçuştaki kayıplardan biriydi. Ölümünden sonra, ailesi Kevin ve Susan Campbell, NTSB'den elde edilen belgeleri kullanarak nedeni araştırdılar.[12] Campbells'ın araştırması, onları kazanın nedeninin insan hatası değil, bir elektrik problemi ile uçağın kargo kapısı kilitleme mekanizmasının yetersiz tasarımının birleşimi olduğu sonucuna götürdü. Daha sonra teorilerini güvenlik kuruluna sundular.[13]

Boeing 747, diğerlerinden farklı olarak dışa açılır bir kapı ile tasarlanmıştır. fiş kapı içeriye doğru açılır ve dışarıdaki basınç düştükçe çerçevesine sıkışarak yüksek irtifada yanlışlıkla açılmayı imkansız hale getirir. Dışa doğru sallanan kapı, kargo kapasitesini artırır, ancak kapalı tutmak için güçlü bir kilitleme mekanizmasına ihtiyaç duyar. Tasarımındaki eksiklikler geniş gövdeli uçak kargo kapıları, 1970'lerin başından beri, DC-10 kargo kapısı.[14][15] DC-10 kazalarından kaynaklanan uyarı ve ölümlere rağmen, bu sorunlar uçak endüstrisi veya NTSB tarafından tam olarak ele alınmadı.[16] ve Boeing'in 1970'lerdeki sorunları çözme girişimleri.[başarısız doğrulama ]

747'nin kargo kapısında bir dizi elektrikle çalışan mandal kullanıldı kameralar içine kapı kenarındaki mandal pimlerinin kapatıldığı. Kamlar daha sonra kapıyı kapalı tutarak kapalı bir konuma döndürüldü. Bir dizi L-şekilli kol (kilitleme sektörleri olarak adlandırılır), kapıyı kapatmak için bir kolun son manuel hareketiyle çalıştırıldı; bunlar, güç verilmeyen mandallı kamları güçlendirmek ve kilitsiz bir konuma dönmelerini önlemek için tasarlanmıştır. Kilitleme bölümleri alüminyumdan yapılmıştır ve kapı motorlarının gücüne karşı mandal kamlarının kilitsiz konuma hareket etmesini engelleyemeyecek kadar ince bir ölçüdür. Elektrik anahtarları, dış kol kapatıldığında kargo kapısına giden elektrik gücünü keser; ancak, bunlardan biri arızalıysa, motorlar yine de güç çekebilir ve mandal kamını açık konuma döndürebilir. Devre gücü güvenlik anahtarı tarafından kesilse bile, yıpranmış teller kam motoruna güç sağlayabilseydi aynı olay olabilirdi.

1975 gibi erken bir tarihte Boeing, alüminyum kilitleme sektörlerinin etkili olamayacak kadar ince bir ölçü olduğunu fark etti ve havayolu şirketlerine kilitleme sektörlerine dublörler eklemelerini tavsiye etti. 1987'den sonra Pan Am Boeing olayda, operatörlere alüminyum kilitleme sektörlerini çelik kilitleme sektörleriyle değiştirmeleri ve çeşitli denetimler yapmaları konusunda bilgilendiren bir Hizmet Bülteni yayınladı.[10]:22–23 Amerika Birleşik Devletleri'nde, FAA bu hizmeti bir Uçuşa Elverişlilik Direktifi (AD) ve ABD havayollarına buna uymaları için 18 ila 24 ay süre verdi.[1]:23 Uçuş 811 kazasından sonra FAA süreyi 30 güne indirdi.[2]

NTSB soruşturması yeniden açıldı

İnsanlı derin deniz dalgıç tarafından geri kazanılan kargo kapısı Deniz uçurumu.

26 Eylül ve 1 Ekim 1990'da, Uçuş 811'in kargo kapısının iki yarısı, okyanus yüzeyinin 14.100 fit (4.300 m) altından Pasifik Okyanusu'ndan kurtarıldı. Kargo kapısı, merkez boyunca uzunlamasına kırılmıştı. Kurtarma ekipleri, başka hiçbir enkaz veya insan kalıntısına dair kanıt bulunmadığını bildirdi.[17] NTSB, kargo kapısını inceledi ve kilitleme mekanizmasının durumunun orijinal sonuçlarını desteklemediğini belirledi.[1]:vi

Ek olarak, 1991'de New York'ta bir olay meydana geldi. John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı bir arızayı içeren Birleşmiş Havayolları Boeing 747 kargo kapısı.[18] O sırada, United Airlines'ın bakım personeli bir devre kesicinin çalışmasının nedenini araştırıyordu. Nedeni tespit etme sürecinde, elektrikli kapı mandal mekanizmasının yanlışlıkla çalıştırılması, kargo kapısının kapanmasına rağmen kendiliğinden açılmasına neden oldu. Kapının elektrik kablolarında yapılan bir inceleme, yalıtım ihlallerini ortaya çıkardı ve bazı elektrik kablolarının izole edilmesi, kapının tekrar normal şekilde çalışmasına izin verdi.[1]:66–68 Kapı üzerindeki kilit sektörleri, mandal kamları ve mandal pimleri incelendi ve NTSB'nin orijinal hipotezinin öngördüğü türde herhangi bir hasar belirtisi göstermedi.[1]:68

Nihai sonuçlar

NTSB, Nisan 1990'da orijinal raporunu yayınladıktan sonraki gelişmelere dayanarak, 18 Mart 1992'de kaza raporunun yerini alan bir rapor yayınladı.[1]:1–2 Bu raporda NTSB, kazanın olası nedeninin, kapının tasarımındaki eksikliklere ve yanlış kablolamaya atfedilen kargo kapısının aniden açılması olduğunu belirlemiştir. Bu durumda, bir kısa devrenin, zayıf kilitleme sektörlerini deforme etmeye ve dönüşe izin veren, böylece basınç farkı ve aerodinamik kuvvetlerin kapıyı gövdeden uçurmasına olanak tanıyan mandal kamlarının komutsuz bir dönüşüne neden olduğu görülmüştür; menteşe sabitleme yapısının, kabin tabanının ve yan gövde kaplamasının sökülmesi; ve patlayıcı dekompresyona neden olur.[2]

Sonuçlar

NTSB o sırada hizmette olan tüm 747-100'ler için kargo kapısı kilitleme mekanizmalarını yeni, yeniden tasarlanmış kilitlerle değiştirmeleri için bir tavsiye yayınladı.[1] Bir alt öneri, tüm dışa açılan kapıların, basınç farkı nedeniyle uçuş sırasında açılamayan içe açılır kapılarla değiştirilmesini önermektedir. Bu uçak tipinde resmen can kaybına yol açan benzer bir kaza meydana gelmemiştir.

1989'da uçuş ekibi, Sekreter Eylemleri için Kahramanlık Ödülü.[19] Uçak 1989'da onarıldı, N4724U olarak yeniden tescil edildi ve 1990'da United Airlines ile hizmete geri döndü. 1997'de uçak, Air Dabia C5-FBS olarak[20] ve 2001 yılında revizyon bakımı sırasında terk edildi. Plattsburgh Uluslararası Havaalanı.[7] 2004 yılında, uçak yedek parça için hurdaya çıkarıldı.

Yüzbaşı David Cronin 4 Ekim 2010'da 81 yaşında öldü.[9] Birinci Subay Gregory Slader, 26 Eylül 2016'da 75 yaşında öldü.[21]

popüler kültürde

811 sefer sayılı Uçuş olayları, "Unlocking Disaster" 1. Sezon (2003) Kanadalı TV dizisinin bölümü Mayıs günü[2] (aranan Hava Acil Durumu ve Hava Afetleri ABD'de ve Hava kazası araştırması İngiltere'de ve dünyanın başka yerlerinde), hayatta kalanlarla röportajlar ve kazanın dramatize edilmesi dahil. Uçuş ayrıca bir Mayıs günü 6. Sezon (2007) Afet Bilimi özel "Ripped Apart" başlıklı.[12]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC "Uçak Kazası Raporu, Patlayıcı Dekompresyon - Uçuşta Kargo Kapısının Kaybı, United Airlines Flight 811, Boeing 747-122, N4713U, Honolulu, Hawaii, 24 Şubat 1989" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 18 Mart 1992. Alındı 14 Ocak 2016.
  2. ^ a b c d e f g h ben "Felaketin Kilidini Açmak". Mayıs günü. Sezon 1. Bölüm 1. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  3. ^ "Jumbo Gemisi Yırtıklarının Yan Tarafı Açıldığında Dokuz Jetden Çekildi". Washington post. 25 Şubat 1989. Alındı 3 Mart, 2018.
  4. ^ a b c d Ranter, Harro (24 Şubat 1989). "ASN Uçak kazası Boeing 747-122 N4713U Hawaii". Havacılık Emniyet Ağı>. Alındı 16 Ağustos 2017.
  5. ^ "Air Dabia C5-FBS (Boeing 747 - MSN 19875) (Ex N4713U N4724U) | Airfleets havacılık". www.airfleets.net. Alındı 14 Ocak 2019.
  6. ^ "24/02/89 United Airlines Resmi Kaza Raporu" (PDF). Federal Havacılık İdaresi. 5 Şubat 2005. Alındı 14 Ocak 2019.
  7. ^ a b "Photo Air Dab".
  8. ^ "Boeing 747 - MSN 19875 - C5-FBS". airfleets.net. Alındı 22 Temmuz, 2018.
  9. ^ a b Gregg K. Kakesako (6 Ekim 2010). "United Flight 811'in kahraman pilotu 81 yaşında öldü". Honolulu Star-Advertiser. Alındı 4 Ocak 2015.
  10. ^ a b c d e f g "Uçak Kaza Raporu, United Airlines Flight 811, Boeing 747-122, N4713U, Honolulu, Hawaii, 24 Şubat 1989" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 16 Nisan 1990. Alındı 14 Ocak 2016.
  11. ^ "Öncüler". Federal Havacılık İdaresi. ABD Ulaştırma Bakanlığı. Arşivlenen orijinal 14 Temmuz 2014. Alındı 2 Temmuz, 2014.
  12. ^ a b "Paramparça". Mayıs günü. Sezon 6. Bölüm 1. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  13. ^ Judith Valente (27 Şubat 1990). "Trajedinin Kökleri - Ebeveynler Oğlunun Ölümü İçin Nedenler Arıyor". Wall Street Journal. Alındı 24 Haziran 2009.
  14. ^ Moira Johnston. "Son Dokuz Dakika: Uçuş 981'in Hikayesi". s. Sayfa 29 Görüntü. Alındı 3 Aralık 2008.
  15. ^ Moira Johnston (1976). Son Dokuz Dakika: Uçuş 981'in Hikayesi. s. "747" de Google Kitap Arama. ISBN  9780688030841. Alındı 3 Aralık 2008.
  16. ^ "Arşivlenmiş kopya" (PDF). Arşivlenen orijinal (PDF) 25 Şubat 2009. Alındı 3 Aralık 2008.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  17. ^ "Stricken Jetliner'ın Kapısının Yarısı Hawaii Açıklarında Kurtarıldı". Los Angeles zamanları. 3 Ekim 1990. Alındı 25 Şubat 2014.
  18. ^ Kolstad, James L (28 Ağustos 1991). "Güvenlik Öneri Dokümanı A-91-83 ve −84" (PDF). et al. Washington, DC, ABD: Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. Arşivlendi (PDF) 8 Ekim 2012 tarihli orjinalinden. Alındı 26 Ocak 2013.
  19. ^ United Airlines Flight 811'in Mürettebatını Onurlandırmak, Temsilciler Meclisi, Sayfa H1798, 10 Mayıs 1989, Kongre Kütüphanesinden Erişim.
  20. ^ "Hava Dabia C5-FBS (Boeing 747) (Ex N4713U N4724U)". Hava filoları. Alındı 18 Mayıs 2009.
  21. ^ "Gregory Allen Slader". South Whidbey Record. 26 Eylül 2016.

Dış bağlantılar