Havanın özgürlükleri - Freedoms of the air

"Açık gökyüzü" buraya yönlendirir. Diğer kullanımlar için bkz. Açık gökyüzü (belirsizliği giderme).

havanın özgürlükleri bir ülkenin ticari havacılık haklarıdır. hava Yolları başka bir ülkeye girme ve karaya çıkma ayrıcalığı hava boşluğu. Ülkelerde havacılığın serbestleştirilmesinin kapsamı konusundaki anlaşmazlıkların bir sonucu olarak formüle edilmişlerdir. Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi Chicago Konvansiyonu olarak bilinen 1944. Amerika Birleşik Devletleri eyaletler arasında standartlaştırılmış ayrı bir hava hakları setinin müzakere edilmesi çağrısında bulunmuştu, ancak diğer çoğu ülke, katı kurallar yoksa ABD havayollarının boyutunun hava yolculuğuna hakim olacağından endişe duyuyordu. Hava özgürlüğü, uluslararası ticari havacılık rotası ağının temel yapı taşlarıdır. "Özgürlük" ve "hak" terimlerinin kullanılması, yalnızca çok taraflı ve iki taraflı anlaşmalar kapsamında uluslararası hava hizmetlerini çalıştırma hakkı verir (hava hizmetleri anlaşmaları ) onlara izin veren.

İlk iki özgürlük, ticari uçak yabancı hava sahasından ve Havaalanları diğer özgürlükler ise uluslararası düzeyde insan, posta ve kargo taşımakla ilgilidir. Birinci ila beşinci özgürlükler, özellikle Chicago Konvansiyonu olmak üzere uluslararası anlaşmalarla resmen numaralandırılmıştır. Diğer bazı özgürlükler eklenmiştir ve çoğu resmi olarak geniş çapta uygulanabilir uluslararası anlaşmalar kapsamında tanınmasa da, bazı ülkeler tarafından kabul edilmiştir. Düşük numaralı özgürlükler nispeten evrenselken, yüksek numaralı özgürlükler daha nadir ve daha tartışmalı. Liberal açık gökyüzü anlaşmaları genellikle hava hizmetleri anlaşmalarının en az kısıtlayıcı biçimini temsil eder ve tüm özgürlükler olmasa da çoğunu içerebilir. Nispeten nadirdirler, ancak örnekler arasında son zamanlarda kurulan tek havacılık pazarları Avrupa Birliği (Avrupa Ortak Havacılık Bölgesi ) ve arasında Avustralya ve Yeni Zelanda.

Genel Bakış

Hava özgürlükleri için geçerlidir ticari havacılık.[1][2]:145–146 'Özgürlük' ve 'hak' terimleri, iki veya daha fazla ülke arasında izin verilen uluslararası hizmetlerin türüne atıfta bulunmanın kısa bir yoludur.[2]:145–146 Ülkeler tarafından bu tür hizmetlere izin verilse bile, havayolları sözleşmelerin hükümleri veya başka nedenlerle bunlara erişim konusunda kısıtlamalarla karşılaşabilir.[2]:145–146[3]:19

Çalışan havayolunun iç pazarını gösteren mavi daireler ve dış pazarları gösteren kırmızı veya sarı dairelerle dokuz özgürlüğün diyagramı
ÖzgürlükAçıklamaMisal
1 inciİniş yapmadan yabancı bir ülke üzerinden uçma hakkı.[4]Meksikalı bir havayolu tarafından yapılan ve Amerika Birleşik Devletleri üzerinden uçan Kanada'dan Meksika'ya bir uçuş.
2.Yolcu veya kargoya binmeden veya indirmeden yabancı bir ülkede yakıt ikmali veya bakım yapma hakkı.[4]Birleşik Krallık'tan Amerika Birleşik Devletleri'ne bir İngiliz havayolu tarafından uçulan ve bir İrlanda havaalanında yakıt ikmali yapan bir uçuş.
3 üncüKendi ülkesinden başka bir ülkeye uçma hakkı.[4]Yeni Zelanda'dan Japonya'ya bir Yeni Zelanda havayolu tarafından uçulan uçuş.
4.Başka bir ülkeden kendi ülkesine uçma hakkı.[4]Brezilyalı bir havayolu tarafından uçulan Şili'den Brezilya'ya bir uçuş.
5Kendi ülkesinden kalkan veya biten bir uçuşla iki yabancı ülke arasında uçma hakkı.[4]Birleşik Arap Emirlikleri'nin Dubai kentinden Yeni Zelanda'nın Christchurch kentine, Avustralya'nın Sidney kentinde durarak bir Emirati havayolu tarafından uçulan bir uçuş. Yolcular ve kargo, Dubai'ye devam etme niyeti olmaksızın Christchurch ve Sidney arasında seyahat edebilir.
6Teknik olmayan nedenlerle kendi ülkesinde mola verirken yabancı bir ülkeden diğerine uçma hakkı.[4]Fransız Polinezyası'nda (Fransa'nın bir bölümü) durağı olan, Fransa merkezli bir havayolu tarafından Yeni Zelanda'dan ABD'ye yapılan bir uçuş. Bu aynı zamanda, 5. özgürlük altında uçan bir Amerikan havayolu şirketinin uçuşu olabilir. kod paylaşımı 6. özgürlüğü kullanan Fransız havayolu şirketi tarafından.
6. değiştirildiTeknik olmayan nedenlerle kendi ülkesinde mola verirken yabancı bir ülkede iki yer arasında uçma hakkı.[4]Amerika Birleşik Devletleri'ndeki iki havalimanı arasında, Kanada merkezli bir havayolu tarafından uçulan ve Kanada'da tam durağı olan bir uçuş.
7'siİki yabancı ülke arasında, uçuşların kendi ülkesine temas etmediği durumlarda uçma hakkı.[4]Polonya ile İsrail arasında bir Macar havayolu tarafından uçulan bir uçuş.
8Kendi ülkesinden başlayarak veya ülkesine devam ederek yabancı bir ülke içinde uçma hakkı.[4]Bir Fransız havayolu şirketi tarafından San Francisco ile Paris arasında gerçekleştirilen ve Newark'ta tam duraklamalı bir uçuş. Yolcular ve kargo, Paris uçağına binme niyeti olmaksızın Newark'ta uçağa binebilir veya inebilir.
9Kendi ülkesine gitmeden yabancı bir ülke içinde uçma hakkı.[4]Avustralyalı bir havayolu şirketi tarafından Auckland ve Christchurch arasında uçtu.

Transit hakları

Birinci ve ikinci özgürlükler, oradan çıkan veya biten ve 'transit hakları' olarak bilinen trafiği taşımadan bir ülkeden geçiş hakları verir.[2]:146 Şikago Sözleşmesi, ilk iki özgürlüğün, Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması (IASTA) veya "İki Özgürlük Anlaşması" tüm imzacılara açıktı. 2007 ortası itibariyle anlaşma 129 ülke tarafından kabul edildi.[5]

Transit hakları veren bir ülke, ayrıcalık için ücretler uygulayabilir. Bu tür ücretlerin makul olup olmadığı, zaman zaman tartışmalara neden olmuştur.

İlk özgürlük

IASTA katılımcıları (ve bağımlı bölgelerinden bazıları)
Map of approximately the Northern Hemisphere from Japan & New Guinea (left edge) to middle of North Atlantic Ocean. The map shows yellow over the continental US and Bahamas, Alaska (and much of the Bering Sea) and a yellow circle around Bermuda. Most of the Northern Pacific is colored blue along with a small section in the middle of the Gulf of Mexico and the western half of the North Atlantic from roughly the latitude of Maine to the northern edge of the Leeward Islands (or Puerto Rico).
Amerika Birleşik Devletleri kendi bölgesi üzerinden uçuş ücreti alma yetkisine sahiptir (yolda, sarı) ve hava trafik kontrol sorumluluklarının yetkili tarafından devredildiği okyanus bölgeleri ICAO (okyanus, mavi). Ücretler yalnızca fazla uçuş için geçerlidir; ABD'ye gelen / giden iç ve dış hat uçuşları, iniş ücretleri üzerinden vergilendirilir. (Not: Bazı ABD ada bölgeleri okyanus ücreti bölgelerinde bulunurken, yol ücreti yalnızca yüksek irtifa ATC hizmeti sağladığı Bahamalar ve Bermuda üzerinden alınır)

İlk özgürlük, inmeden yabancı bir ülkenin üzerinden uçma hakkıdır.[6]:31 İniş yapmadan anlaşmalı bir ülkenin toprakları üzerinde uçma ayrıcalığı verir. Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşmasının üye devletleri bu özgürlüğü (ve ikinci özgürlüğü) diğer üye devletlere verir,[7] belirlenmiş hava rotalarını kullanan geçiş uçağına tabi.[8] 2007 yazı itibariyle, Amerika Birleşik Devletleri, Hindistan ve Avustralya gibi büyük ülkeler de dahil olmak üzere 129 ülke bu anlaşmaya taraftı. Ancak Brezilya, Rusya, Endonezya ve Çin hiçbir zaman katılmadı ve Kanada 1988'de anlaşmayı bıraktı.[9] Bu büyük ve stratejik olarak konumlanmış IASTA üyesi olmayan devletler, yabancı havayollarının hava sahalarını aşırı uçuşları üzerinde daha sıkı kontrol sağlamayı ve diğer ülkelerle her durum için transit anlaşmaları müzakere etmeyi tercih ediyor.[3]:23 Esnasında Soğuk Savaş Sovyetler Birliği ve Çin, havayollarının hava sahasına girmesine izin vermedi. Avrupa'dan Japonya'ya yakıt ikmali yapılan uçuşlar vardı Alaska. Soğuk Savaş'ın sona ermesinden bu yana, ilk özgürlük hakları neredeyse tamamen evrenseldir.[2]:151 Çoğu ülke, bir uçuştan önce önceden bildirime ihtiyaç duyar ve bazen önemli olabilecek ücretler alır.[10]

IASTA, her üye ülkenin, havalimanlarını (muhtemelen yalnızca ikinci özgürlük için geçerlidir) ve "tesislerini" kullanmak için yabancı havayollarından "makul" ücretler almasına izin verir;[8] IATA'ya göre, bu tür ücretler, benzer uluslararası hizmetlerle uğraşan yerli havayollarından alınanlardan daha yüksek olmamalıdır.[8] Bu tür ücretler, gerçekte, genellikle, herhangi bir havalimanı kullanımı söz konusu olmadığında, yalnızca bir ülkenin ulusal bölgesinin aşırı uçuş ayrıcalığı için alınır.[11] (Uçuş uçuşları hâlâ bir ülkenin Hava Trafik Kontrol Merkezlerinin hizmetlerini kullanıyor olabilir). Örneğin, Federal Havacılık İdaresi ABD'li bir IASTA imzacısı, sözde yolda 100 deniz mili (190 km; 120 mil) başına 61,75 $ harika daire mesafesi Bir uçağın ABD kontrolündeki hava sahasına giriş noktasından bu hava sahasından çıkış noktasına kadar.[12] Ek olarak, daha düşük bir ücret - okyanus Atlantik ve Arktik Okyanuslarının bazı bölümleri ile Kuzey Pasifik Okyanusu'nun büyük bölümünü içeren ABD tarafından hava trafiğinin kontrol edildiği uluslararası sularda uçmak için ücret (100 deniz mili (190 km; 120 mil) başına 26,51 $) alınır.[12] IASTA'nın imzacıları olmayan ülkeler de uçuş ücreti almaktadır; Bunların arasında Rusya, özellikle Sibirya'yı geçen Kuzey Amerika ile Asya arasındaki transarktik yollarda yüksek ücretler almasıyla biliniyor.[11] 2008 yılında, Rusya geçici olarak reddedildi Lufthansa Kargo görünüşte "uçuş hakları için ödemelerin gecikmesi" nedeniyle hava sahasını kargo ile aşırı uçurma izni.[13] Avrupa havayolları, uçuş izinleri için Rusya'ya yılda 300 milyon € ödüyor.[13]

İkinci özgürlük

İkinci özgürlük izin verir teknik duraklar yolcuların veya yüklerin binmesi veya inmesi olmadan.[6]:31 Başka bir ülkeye giderken bir ülkede yalnızca yakıt ikmali veya diğer bakım için durma hakkıdır.[2]:146 Modern uçakların daha uzun menzili nedeniyle, ikinci özgürlük hakları bugün yolcu taşıyıcıları tarafından nispeten nadiren kullanılmaktadır, ancak bunlar hava kargo taşıyıcıları tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır ve ülkeler arasında aşağı yukarı evrenseldir.[11]

İkinci özgürlüğün en ünlü örneği Shannon Havaalanı (İrlanda ), Shannon Havaalanı Amerika Birleşik Devletleri'ne en yakın Avrupa havalimanı olduğundan 1960'lara kadar çoğu transatlantik uçuş için durma noktası olarak kullanılmıştır. Ankraj benzer şekilde Batı Avrupa ile Doğu Asya arasındaki uçuşlar için de kullanıldı. Sovyet hava sahası, sonuna kadar yasak Soğuk Savaş. Anchorage hala bazı Çin ve Tayvanlı havayolları tarafından ABD'ye uçuşlar için kullanılıyordu ve Toronto 2000'lere kadar. Avrupa ve Güney Afrika arasındaki uçuşlar genellikle Ilha do Sal (Sal Island) içinde Cabo Verde, kıyıları Senegal Apartheid rejimi sırasında birçok Afrika ülkesinin Güney Afrika uçuşlarına kendi topraklarını aşırı uçurmasına izin vermeyi reddetmesi nedeniyle. Gander, Newfoundland ayrıca SSCB'den havayolları için sık durma noktasıydı ve Doğu Bloku Karayipler, Orta Amerika, Meksika ve Güney Amerika yolunda.

Trafik hakları

Transit haklarının aksine, 'trafik hakları' hava hizmetleri anlaşmalarına veya diğer anlaşmalara taraf olan ülkeler arasında, bunlar aracılığıyla ve bazı durumlarda ticari uluslararası hizmetlere izin verir.[2]:146 Devletler arasında üçüncü ila beşinci özgürlüklerin müzakere edilmesi kararlaştırılırken, ilk beş özgürlüğü kapsayan Uluslararası Hava Taşımacılığı Anlaşması (veya "Beş Özgürlük Anlaşması") da imzaya açıldı.[14]:108 Kalan dört özgürlük bazı hava hizmetleri anlaşmalarıyla mümkün kılınıyor, ancak Chicago Konvansiyonunda bahsedilmediği için 'resmi olarak' tanınmıyor.[14]:108

Üçüncü ve dördüncü özgürlükler

Üçüncü ve dördüncü özgürlükler, iki ülke arasında temel uluslararası hizmete izin verir.[2]:146 Karşılıklı üçüncü ve dördüncü özgürlük hakları verildiğinde bile, hava hizmetleri anlaşmaları (ör. Bermuda Anlaşmaları ) yine de uçak kapasitesi, uçuş sıklığı, uçmasına izin verilen havayolları ve hizmet verilmesine izin verilen havaalanları gibi trafiğin birçok yönünü kısıtlayabilir.[2]:146–147 Üçüncü özgürlük, bir kişinin kendi ülkesinden diğerine yolcu veya kargo taşıma hakkıdır.[6]:31 Başka bir ülkeden kendi ülkesine yolcu veya kargo taşıma hakkı dördüncü özgürlüktür.[6]:31 Ülkeler arasındaki ikili anlaşmalarda üçüncü ve dördüncü özgürlük hakları hemen hemen her zaman eş zamanlı olarak verilmektedir.

Hakların ötesinde

Hakların ötesinde onları işleten havayollarına yabancı olan ülkeler arasında (ve bazen kendi içinde) trafiğin taşınmasına izin verin.[2]:146 Bugün bunların en tartışmalı olanı beşinci özgürlük haklarıdır.[2]:146[14]:108–109[14]:112 Daha az tartışmalı, ancak bazen kısıtlı olsa da, nispeten daha yaygın olan altıncı özgürlük haklarıdır.[2]:146[15]:94–95

Ötesi haklar, yolcuların uçağın sadece onu işleten bir havayolunun çıkışına hizmet veren uçuş ayağının ara noktasında binip inebileceği yabancı ara duraklı uluslararası uçuşları da kapsar.[2]:146 Ayrıca, yolcuların çok etaplı bir uçuşun veya bağlantılı uçuşların uç noktaları arasındaki bir seyahat planının bir parçası olarak bir ara durakta binebileceği veya inebileceği 'duraklama' trafiğini de içerir.Not[2]:146 Bazı uluslararası uçuşlar, yabancı bir ülkede birden fazla noktada durur ve yolcular bazen benzer şekilde aktarma yapabilir, ancak taşınan trafik, uçuşun gerçekleştiği ülkeden gelmediği için kabotaj değil, hakların ötesinde başka bir biçimdir.[16]:110

Beşinci özgürlük

Beşinci özgürlük, havayolunun kendi ülkesini birbirine bağlayan hizmetlerin bir parçası olarak, bir havayolunun yabancı ülkeler arasında gelir trafiğini taşımasına izin verir.[17] Kişinin kendi ülkesinden ikinci bir ülkeye ve o ülkeden üçüncü bir ülkeye (vb.) Yolcu taşıma hakkıdır. Beşinci bir serbest trafik hakkına bir örnek, Emirlikler 2004 yılında Dubai'den Brisbane, Avustralya ve ileriye Auckland, Yeni Zelanda, her sektörde bilet satılabiliyor.[6]:34

Beşinci özgürlük trafik hakları, bir havayolunun uzun mesafeli rotalarının ekonomik uygulanabilirliğini artırmayı amaçlamaktadır, ancak yerel havayolları ve hükümetler tarafından potansiyel olarak haksız rekabet olarak görülme eğilimindedir.[18]:33–34 Beşinci özgürlük trafik hakları için müzakereler uzun olabilir, çünkü uygulamada en az üç farklı ülkenin onayı gereklidir.Not[19]:131

Beşinci özgürlük trafik hakları, uzun mesafeli uçuş teknolojideki ilerlemelerin ve artan yolcu hacminin daha fazla yolcu taşımacılığını mümkün kıldığı 1980'lerin başına kadar aktarmasız uçuşlar.[6]:31–32 Çok sektörlü güzergahlardaki fazla kapasite, yol boyunca yolcuların alınıp bırakılmasıyla doldurulabilir.[18]:33 Taşıyıcıların, bir uçuşun nihai varış noktasına giderken bir veya daha fazla yabancı ülkede duraklamaları planlaması alışılmadık bir durum değildi. Beşinci özgürlük uçuşları Avrupa ile Afrika, Güney Amerika ve Uzak Doğu.[6]:31–32 1980'lerin ortalarında çok sektörlü uçuşa bir örnek, Alitalia Roma'dan Tokyo'ya Atina, Delhi, Bangkok ve Hong Kong üzerinden servis.[6]:31–32 Beşinci özgürlük uçuşları, 2000'li yıllarda Doğu Asya'da özellikle Tokyo, Hong Kong ve Bangkok. Son iki varış noktası arasında, 2004 yılında, ana üssü Hong Kong veya Bangkok'ta olmayan en az dört havayolu tarafından hizmet sağlandı.[6]:32 Singapur -Bangkok rotası da önemli bir beşinci özgürlük pazarı oluşturdu. 1990'ların sonlarında, iki şehir arasında bulunan koltukların yarısı, beşinci özgürlük trafik haklarına sahip havayolları tarafından teklif edildi.[14]:112 Beşinci özgürlük uçuşlarının hizmet verdiği diğer büyük pazarlar Avrupa, Güney Amerika, Karayipler ve Tasman Denizi.[6]:32–33, 36

Beşinci özgürlük trafik hakları, hizmet verilmeyen veya yetersiz hizmet verilen rotaları kullanmak isteyen havayolları tarafından veya uçuşları halihazırda ikinci özgürlüğün izin verdiği bir yerde teknik duraklar yapan havayolları tarafından aranır.[6]:32 Hükümetler (ör. Tayland ) bazen beşinci özgürlük trafiğini teşvik etmenin bir yolu olarak teşvik edebilir turizm, mevcut koltuk sayısını artırarak. Buna karşılık, trafik haklarını korumak için trafik haklarını çok fazla serbestleştirmekten kaçınmak için gerici bir baskı olabilir. bayrak taşıyıcı ticari çıkarları.[14]:110 1990'lara gelindiğinde, beşinci özgürlük trafik hakları, onlara ev sahipliği yapan ülkelerdeki havayollarının zarar veren hizmetleri nedeniyle Asya'da tartışmalara yol açtı.[20]:16–19 Özellikle ABD hava taşıyıcılarının Asya'daki hizmet modellerini protesto ederken, bazı ülkeler beşinci özgürlük trafik haklarını verme konusunda daha az cömert hale gelirken, altıncı özgürlük trafiğinin Asya havayolları için önemi artmıştır.[14]:112

Japonya-Amerika Birleşik Devletleri 1952 tarihli ikili hava taşımacılığı anlaşması özellikle çekişmeli olarak görülüyor çünkü Japonya'nın batısındaki Asya Pasifik bölgesinde hizmet veren belirlenmiş ABD hava taşıyıcılarına sınırsız beşinci özgürlük trafik hakları verildi. Örneğin, 1990'ların başında Japon hükümetinin New York City-Osaka-Sydney rotasında uçuşlara izin vermeyi reddetmesi, ABD hükümeti ve bu rotaya hizmet etmek için başvuran havayollarının protestolarına yol açtı. Japon hükümeti, Japonya-Avustralya sektöründeki trafiğin yalnızca% 10'unun ABD'ye giden ve ABD'den gelen üçüncü ve dördüncü serbest trafiğe sahip olduğunu söylerken, ikili anlaşma sınırsız beşinci özgürlük trafiği için birincil gerekçenin bir uçakla doldurmak olduğunu belirtti ABD menşeli veya ABD kaynaklı trafiğin çoğunluğu bu haklar altında. Japonya, ABD dışında pek çok kullanılmayan beşinci özgürlük trafik hakkına sahipti. Bununla birlikte, Japon havayollarının yüksek işletme maliyetleri ve ayrıca coğrafi koşullar nedeniyle, bunlar ABD hava taşıyıcılarının Japonya üzerinden sahip olduğu beşinci özgürlük trafik haklarından daha az değerli görülüyordu. Japonya, Kuzey Amerikalı gezginler için Asya'ya giden yararlı bir geçit görevi görüyor. ABD, Japonya'nın elverişli coğrafi konumunun ve bayraklı havayollarının Japonya'daki ağ geçidi şehirleri aracılığıyla büyük miktarda altıncı özgürlük trafiğini taşımasının oyun alanını düzleştirmeye yardımcı olduğunu iddia etti. 1995 yılında, hava taşımacılığı anlaşması, Japon havayolu şirketlerinin ABD varış noktalarına erişimini serbestleştirerek ve ABD hava taşıyıcılarına belirli kısıtlamalar getirerek güncellendi.[20]:19–24

1980'lere kadar Air India'nın New York JFK Hindistan'dan gelenlerin tümü beşinci özgürlük hakları kapsamında işletildi. Boeing 707 hizmetinin 1962'de başlamasından Idlewild'e (1964'te JFK olarak yeniden adlandırıldı), uçuşlar bir Orta Doğu havalimanında (Kuveyt, Kahire veya Beyrut) ara duraklara sahipti, ardından sonuncusu her zaman Londra'nın Heathrow'uydu , Heathrow ve JFK arasında çalışan Atlantik ötesi servis ile. Bu hizmet Boeing 747 döneminde de devam etti. Şu anda Air India'nın Kuzey Amerika uçuşları, Newark-Heathrow-Ahmedabad rotasında Boeing 787 hizmetini çalıştıran beşinci özgürlük uçuşlarının yeniden canlanması olan bir istisna dışında Hindistan'a kesintisiz Boeing 777 hizmeti.

Beşinci özgürlük, 2017 yılında, Saint Helena Havaalanı. Ona hizmet veren uçuşlar (Güney Afrikalı bir havayolu tarafından), Windhoek Havaalanı; ancak bağlantılı uçuşlardan gelen daha fazla yolcuya binmelerine izin verilmiyor, bu da Cape Town'dan gelen yolcuların Johannesburg üzerinden oldukça az bağlantı süresiyle ve haftada bir uçuşu kaçırma riskiyle dolambaçlı yoldan gitmeleri gerektiği anlamına geliyor.

Altıncı özgürlük

Resmi olmayan altıncı özgürlük, üçüncü ve dördüncü özgürlükler ve ikinci bir ülkeden üçüncü bir ülkeye, kendi ülkesine uğrayarak yolcu veya kargo taşıma hakkıdır.[6]:31 Aynı zamanda, çalışan havayolunun iç pazarında bir ara durak ile beşinci özgürlüğün bir biçimi olarak da karakterize edilebilir. Bu karakterizasyon genellikle şu şekilde çağrılır: korumacı trafik, tıpkı beşinci özgürlük trafiği gibi, doğası gereği üçüncü ve dördüncü serbest trafiğe ikincil olduğundan politika.[18]:33–34 Sonuç olarak, bazı ülkeler altıncı özgürlük trafiğini beşinci özgürlük trafiğiymiş gibi düzenlemeye çalışıyorlar.[19]:130

Altıncı özgürlük trafiği, tarihsel olarak, Güneydoğu Asyalı taşıyıcıların, örneğin Tayland havayolları ve Singapur Havayolları üzerinde trafik taşıdı Kanguru Rotası Avrupa ile Avustralya arasında ve Japon taşıyıcılar Güneydoğu Asya ile Amerika kıtaları arasında trafik taşıdı. Daha yakın zamanlarda, Basra Körfezi bölgesindeki taşıyıcılar kıtalararası altıncı özgürlük merkezleri geliştirdiler ve Copa Havayolları Kuzey ve Güney Amerika'daki birçok şehri birbirine bağlamak için Panama'da altıncı bir özgürlük merkezi geliştirdi.[21] Başka bir örnek Air Canada Kanada aktarma merkezleri üzerinden ABD ile Avrupa ve Asya'daki noktalar arasında yolcu taşıma stratejisi izledi.[22]

Altıncı özgürlük operasyonları nadiren yasal olarak kısıtlanırken, tartışmalı olabilirler: örneğin, Qantas şikayet etti Emirlikler, Singapur Havayolları ve diğer altıncı özgürlük taşıyıcıları, Avrupa ve Avustralya arasındaki pazarda haksız avantajlara sahiptir.[21]

Çünkü hava hizmetleri anlaşmalarının niteliği esasen bir ticaret uzmanı Adil bir trafik hakları alışverişi için çabalayan müzakere, ikili bir anlaşmanın sonucu tamamen karşılıklı olmayabilir, daha ziyade iki pazarın göreceli büyüklüğünün ve coğrafi konumunun bir yansıması olabilir, özellikle de çok daha küçük bir.[19]:129 Daha büyük bir ülkeye beşinci özgürlük hakları veren daha küçük bir devlet karşılığında, daha küçük ülke, daha büyük ülkeden ileri varış noktalarına altıncı özgürlük trafiği elde edebilir.[19]:129–130

2 Ekim 2007'de Birleşik Krallık ve Singapur, 30 Mart 2018'den itibaren sınırsız yedinci özgürlük haklarına ve diğer hava özgürlüklerinin tam değişimine izin veren bir anlaşma imzaladılar.

Kabotaj

Kabotaj ... Ulaşım Aynı ülkede iki nokta arasında bir gemi veya başka bir ülkede tescilli bir hava aracı ile mal veya yolcu Başlangıçta bir Nakliye kabotaj artık kapsıyor havacılık, demiryolları ve karayolu taşımacılığı. "Kıyı sularında ticaret veya seyrüsefer veya bir ülkenin kendi topraklarında hava trafiğini yürütme münhasır hakkı" dır.[23]

Değiştirilmiş altıncı özgürlük (dolaylı kabotaj)

Resmi olmayan değiştirilmiş altıncı özgürlük, ana ülkede mola verirken bir yabancı ülkede iki nokta arasında yolcu veya kargo taşıma hakkıdır.

Örneğin, (resmi olmayan değiştirilmiş altıncı özgürlük): Kanadalı bir taşıyıcı ABD'deki bir havaalanından ayrılır, Kanada'daki merkezde durur ve farklı bir ABD havaalanına ayrılır / devam eder.

Yedinci ve dokuzuncu özgürlükler (bağımsız kabotaj)

Resmi olmayan yedinci ve dokuzuncu özgürlükler, beşinci özgürlük. Kendi ülkesine, ülkesinden veya ülkesi üzerinden herhangi bir hizmet olmaksızın yabancı bölgelerde yolcu veya kargo taşıma hakkıdır.[6]:31 Yedinci özgürlük, iki yabancı ülke arasında ve dokuzuncusu tek bir yabancı ülke içindeki noktalar arasında uluslararası hizmetler sağlamaktır.

Kendi ülkesine veya ülkesinden hizmete devam etmeksizin yabancı bir ülke içinde yolcu veya kargo taşıma hakkı,[24] bazen "tek başına durmak" olarak bilinir kabotaj. "Havacılıkta" gerçek kabotaj "tanımından farklıdır, çünkü kişinin kendi ülkesiyle doğrudan ilgili değildir. Bu özgürlük, Avrupa Birliği I dahil ederek Avrupa Ekonomik Alanı. Örneğin, Norveç Hava Mekiği İsveç, Danimarka, Finlandiya ve Birleşik Krallık'ta iç hat uçuşları gerçekleştirmektedir. Ryanair İngiltere, Almanya ve İtalya'da iç hat uçuşları vardır. EasyJet Almanya ve Fransa'da iç hat uçuşları var. Bununla birlikte, AB'deki çoğu iç hat uçuşu o ülkede bulunan havayolları tarafından yapılmaktadır.[kaynak belirtilmeli ]

Sekizinci özgürlük (ardışık kabotaj)

Resmi olmayan sekizinci özgürlük, bir yabancı ülkede iki veya daha fazla nokta arasında yolcu veya kargo taşıma hakkıdır ve aynı zamanda kabotaj.[6]:31Avrupa dışında oldukça nadirdir. Ana örnek, Avrupa Birliği, bu tür hakların tüm üye devletleri arasında mevcut olduğu durumlarda. Diğer örnekler arasında kurulan Tek Havacılık Pazarı (SAM) bulunmaktadır. Avustralya ve 1996'da Yeni Zelanda; Uluslararası Hava Taşımacılığının Serbestleştirilmesine İlişkin Çok Taraflı Anlaşmaya (MALIAT) 2001 Protokolü Brunei, Şili, Yeni Zelanda ve Singapur; Birleşmiş Havayolları ' "Ada Hopper "Guam'dan Honolulu'ya giden rota, içinde yolcu taşıyabilen Mikronezya Federe Devletleri ve Marşal Adaları dahil olan ülkeler olmasına rağmen yakından ilişkili ile Amerika Birleşik Devletleri. Bu tür haklar genellikle yalnızca iç hava ağının çok az gelişmiş olduğu yerlerde verilmiştir. Önemli bir örnek[kaynak belirtilmeli ] oldu Pan Am Frankfurt ile arasında uçma yetkisi Batı Berlin 1950'lerden 1980'lere kadar, bunu iç hava ağının durumu değil, siyasi koşullar dikte etmesine rağmen - yalnızca Fransa Müttefik Kuvvetleri, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri havayolları, aralarında hava trafiği taşıma hakkına sahipti. Batı Almanya ve yasal olarak ayrı ve farklı bölge nın-nin Batı Berlin 1990'a kadar.[25] 2005 yılında Birleşik Krallık ve Yeni Zelanda sınırsız kabotaj hakları veren bir anlaşma imzaladı.[26] İki ülke arasındaki mesafe göz önüne alındığında, anlaşma, yakın gelecekte bu hakların kullanılacağı beklentisinden çok siyasi bir ilkeyi yansıtıyor olarak görülebilir. Benzer şekilde, Yeni Zelanda 1999'da İrlanda ile sekizinci özgürlük haklarını değiş tokuş etmişti.[27]

Ayrıca bakınız

Notlar

^ A Beşinci özgürlük hakları yürürlükte olsa bile, kapasite ve sıklık üzerinde daha fazla kısıtlama olması, bir havayolunun yalnızca aktarmalı trafik haklarını kullanmasına veya herhangi bir trafik taşıyamamasına neden olabilir.[19]:131

^ B Bu üç tür beşinci serbest trafik nedeniyle ayırt edilebilir: 'ara nokta', hak üçüncü bir ülkeden üçüncü ile hibe alan arasında ikinci bir ülkeye verilir; hakkı veren ülkenin trafiğin üçüncü ülkelere devam etmesine izin verdiği 'nokta ötesi'; ve hibe verenin, hibe alanın menşe ülkesi dışındaki diğer varış yerleri arasında hizmete izin verdiği "arka nokta" veya "ön nokta".[14]:108[19]:131

Referanslar

  1. ^ Follesdal, Andreas; Wessel, Ramses; Wouters, Ocak (2008). Çok Düzeyli Düzenleme ve AB: Küresel, Avrupa ve Ulusal Normatif Süreçler Arasındaki Etkileşim. Hollanda: Brill. s. 187. ISBN  978-90-04-16438-3.
  2. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ralph Huenemann ve Anming Zhang (2005). "7: Havayolu endüstrisi". Erlinda M. Medalla'da (ed.). Doğu Asya'da Rekabet Politikası. New York: Routledge. s. 145–169. ISBN  0415350751. Alındı 19 Şubat 2013.CS1 Maint: yazar parametresini (bağlantı)
  3. ^ a b P.P.C. Haanappel (1998). "2, egemenliğin havada dönüşümü". Chia-Jui Cheng'de, Jiarui Cheng (ed.). Hava ve Dış Uzay İşbirliği ve Rekabet Kullanımı. Londra: Martinus Nijhoff Yayıncıları. ISBN  9041105972. Alındı 20 Şubat 2013.
  4. ^ a b c d e f g h ben j "4.1". Uluslararası Hava Taşımacılığının Düzenlenmesi Kılavuzu (2. baskı). Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu. 2004. ISBN  92-9194-404-1.
  5. ^ Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması - imzalayan devletlerin listesi. Belgenin tarihi yok, ancak Temmuz 2007'de ABD Dışişleri Bakanı'na anlaşmayı kabul ettiğini bildiren Kazakistan'ı da içeriyor.
  6. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Vallero, Luigi (Ağustos 2004). "Beşinci Özgürlük Uçuşlarının Özgürlüğü". Havayolları. Airways International Inc. 11 (102): 31–36. ISSN  1074-4320.
  7. ^ Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması (IASTA), Madde 1, Bölüm 1 Arşivlendi 6 Ocak 2016, Wayback Makinesi
  8. ^ a b c IASTA, Madde I, Bölüm 4
  9. ^ "Uluslararası Hava Hizmetleri Transit Anlaşması - imzalayan devletlerin listesi" (PDF). Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu. Arşivlenen orijinal (PDF) 22 Temmuz 2011. Belge imzalı değil, ancak Temmuz 2007'de ABD Dışişleri Bakanına anlaşmayı kabul ettiğini bildiren Kazakistan'ı da içeriyor.
  10. ^ Mulrine, Anna (9 Haziran 2008). Düşmanı Hedeflemek. ABD Haberleri ve Dünya Raporu.
  11. ^ a b c Bijan Vasigh, Tom Tacker, Ken Fleming. Hava Taşımacılığı Ekonomisine Giriş: Teoriden Uygulamalara.Ashgate Publishing, Ltd., 2008. ISBN  0-7546-7081-3. Google Kitaplar'da. Sayfa 156
  12. ^ a b Overflight Ücretleri (FAA)
  13. ^ a b Rusya'nın Kargo Merkezleri Üzerindeki 'Şantajı' Lufthansa 5 Haziran 2008'de alındı
  14. ^ a b c d e f g h David J.J Yang (1998). "9, Beşinci Özgürlüğün Yeni Boyutu: Asya ve Amerikan havayolları arasındaki çıkar çatışması". Chia-Jui Cheng'de, Jiarui Cheng (ed.). Hava ve Dış Uzay İşbirliği ve Rekabet Kullanımı. Londra: Martinus Nijhoff Yayıncıları. ISBN  9041105972. Alındı 20 Şubat 2013.
  15. ^ David Timothy Duvall (13 Şubat 2008). "5, Aeropolitik, küresel havacılık ağları ve uluslararası ziyaretçi akışlarının düzenlenmesi". Tim Coles, C. Michael Hall (ed.). Uluslararası İşletme ve Turizm: Küresel Sorunlar, Çağdaş Etkileşimler. New York: Routledge. ISBN  978-0203931035. Alındı 20 Şubat 2013.
  16. ^ Mendes de León, Pablo (1992). Hava Taşımacılığı Yönetmeliğinde Kabotaj. Martinus Nijhoff Yayıncılar. ISBN  0792317955. Alındı 2016-02-22.
  17. ^ Rowell, David (2002-11-12). "Hava Özgürlüğü". The Travel Insider. Alındı 2010-11-25.
  18. ^ a b c Wassenbergh, H.A. (1970). Yeni Bir Çağda Kamu Uluslararası Hava Taşımacılığı Hukuku. Lahey: Nijhoff. ISBN  9024750032. Alındı 2016-02-22.
  19. ^ a b c d e f Hanlon, Pat (2012). Global Havayolları. Routledge. ISBN  978-1136400735.
  20. ^ a b La Croix, Sumner J .; David Johnathan Wolff (Ekim 1995). "Asya-Pasifik Havayolu Endüstrisi: Ekonomik Patlama ve Siyasi Çatışma". Doğu-Batı Merkezi Özel Raporları (4). ISBN  9780788126215. Alındı 20 Şubat 2013.
  21. ^ a b "Altıncıyı almak". Flightglobal.com. 2006-02-20. Alındı 2018-12-10.
  22. ^ "Air Canada, yeni bir sınır ötesi hamlesi ile 2016'da altıncı özgürlük trafiğinin akışına büyük bahis oynuyor". CAPA - Havacılık Merkezi. Alındı 2018-12-10.
  23. ^ İngiliz Dili Amerikan Miras Sözlüğü, Dördüncü baskı
  24. ^ "ICAO SSS: Hava Özgürlükleri". Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu. Alındı 10 Haziran 2011.
  25. ^ Batı Berlin # Hava trafiği
  26. ^ Yeni Zelanda Hükümeti: "Sözleşme Birleşik Krallık'ta sınırsız uçuşlara izin verir" Arşivlendi 29 Eylül 2007, Wayback Makinesi
  27. ^ "Bakan Dublin'de Hava Anlaşması İmzaladı". beehive.govt.nz. 1999-05-28. Alındı 2012-08-27.

Dış bağlantılar