Garmin G1000 - Garmin G1000 - Wikipedia

Bu makale genel bir liste içerir Referanslar, ancak büyük ölçüde doğrulanmamış kalır çünkü yeterli karşılık gelmiyor satır içi alıntılar. Lütfen yardım edin geliştirmek bu makale tanıtım daha kesin alıntılar. (Kasım 2010) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Diamond DA42 İkiz Yıldız Garmin G1000 ile kokpit

Garmin G1000 bir entegre uçuş enstrüman sistemi tipik olarak, biri bir görüntü birimi görevi gören iki görüntüleme biriminden oluşur. birincil uçuş ekranı ve biri olarak çok fonksiyonlu ekran. Tarafından üretildi Garmin, çoğu geleneksel ürünün yerine geçer uçuş aletleri ve havacılık.

Bileşenler

Temel bir Garmin G1000 kurulumuna sahip bir uçak, iki LCD ekran (biri birincil uçuş ekranı, diğeri çok işlevli ekran olarak işlev görür) ve ikisi arasına sığan entegre bir iletişim paneli içerir. Bu ekranlar GDU, Garmin Ekran Birimi olarak adlandırılır.

Bunun ötesinde, iş jetleri gibi daha yeni ve daha büyük G1000 kurulumlarında ek özellikler bulunur. Bu içerir:

• Yardımcı pilot PFD olarak görev yapacak üçüncü bir görüntüleme birimi
• Alfanümerik klavye
• Entegre bir uçuş direktörü / otopilot (onsuz, G1000 harici bir otopilot ile arayüz oluşturur)

Uçak üreticisine ve GFC 700 olup olmadığına bağlı olarak otopilot kurulu ise, G1000 sistemi ya iki GDU 1040 ekranı (otomatik pilot yok), bir GDU 1040 PFD / GDU 1043 MFD (GFC 700 otomatik pilot kurulu) veya bir GDU 1045 PFD / GDU 1045 MFD (GFC 700 otomatik pilot VNAV ).

GDU 1040, başlık hatasının altında otopilot / uçuş yöneticisi modu seçim tuşları bulunmayan standart temel çerçevedir. GDU 1043, VNAV hariç tüm GFC 700 modları için otopilot / uçuş yöneticisi tuşlarına sahiptir. GDU 1045, VNAV için bir otopilot / uçuş yöneticisi modunun eklenmesi dışında, esasen GDU 1043 ile aynıdır. Ünitelerin nasıl kurulduğuna bağlı olarak, bir MFD hatası, otopilot veya uçuş yöneticisi kullanımını etkileyebilir veya etkilemeyebilir. Bir GDU 1040, GFC 700 otopilot ile donatılmış bir uçakta PFD olarak kullanılırsa, MFD'nin (otopilot modu seçim tuşlarını barındıran) bir arızası otopilotu devrede bırakacaktır, ancak modlar değiştirilemez çünkü hiçbir otopilot tuşu yoktur. PFD'de mevcut. Ancak, GFC 700 otomatik pilotu ve bir GDU 1043 veya bir GDU 1045 çerçevesi PFD olarak takılı bir uçakta bir MFD arızası meydana gelirse, pilot, PFD üzerindeki tuşlar aracılığıyla otomatik pilotu tam olarak kullanacaktır.

Hem PFD hem de MFD'nin her biri için iki yuva vardır: SD hafıza kartları. En üst yuva, Jeppesen 28 günde bir havacılık veritabanı (NavData olarak da bilinir) ve sisteme yazılım ve konfigürasyon yüklemek için. Havacılık veritabanı, IFR aletli yaklaşmalar sırasında navigasyon için GPS kullanmak üzere güncel olmalıdır. En alttaki yuva Dünya arazisini ve Jeppesen engel veritabanlarını barındırır. Arazi bilgileri nadiren değişir veya güncellenmesi gerekirken, engel veritabanları bir abonelik hizmeti aracılığıyla 56 günde bir güncellenebilir. Bir güncellemenin ardından üstteki kart G1000 sisteminden çıkarılabilir, ancak doğru arazi farkındalığı sağlamak için alttaki kart hem PFD hem de MFD'de kalmalıdır. TAWS-B bilgi.

Birincil uçuş ekranı (PFD)

G1000'de PFD'nin ekran görüntüsü

Birincil uçuş ekranı, aşağıdaki gibi temel uçuş araçlarını gösterir. tutum göstergesi, hava hızı göstergesi, altimetre, başlık göstergesi ve rota sapma göstergesi. Köşede "ek harita" olarak adlandırılan küçük bir harita etkinleştirilebilir. PFD üzerindeki düğmeler, ciyak kodu üzerinde transponder. PFD, uçuş planlarına girmek ve etkinleştirmek için de kullanılabilir. PFD ayrıca, MFD'de gösterilen tüm bilgileri (örneğin, motor göstergeleri ve seyir bilgileri) görüntüleyebilen bir "tersine dönme moduna" sahiptir. Bu yetenek, bir MFD arızası durumunda sağlanır.

Çok fonksiyonlu ekran (MFD)

MFD genellikle motor enstrümantasyonunu ve hareketli bir haritayı gösterir.

Çok işlevli ekran tipik olarak sağ tarafta hareketli bir harita ve solda motor enstrümantasyonunu gösterir. G1000 sistemindeki diğer ekranların çoğuna, ünitenin sağ alt köşesindeki düğmeyi çevirerek erişilir. Harita dışında MFD'den alınabilen ekranlar arasında kurulum menüleri, en yakın havalimanları hakkında bilgiler ve NAVAID'ler, Mod S trafiği raporlar, arazi farkındalığı, XM radyo, uçuş planı programlama ve GPS RAIM tahmin.

Uygulama

G1000 sistemi, pilota verileri örnekleyen ve değiştiren veya bilgileri gösteren birkaç entegre bileşenden oluşur.

GDU ekranı

GDU görüntüleme birimi, pilot için uçuş bilgilerinin birincil kaynağı olarak işlev görür. Her bir ekran, birbirinin yerine birincil uçuş ekranı (PFD) veya çok işlevli ekran (MFD) işlevi görebilir. Uçak içindeki kablo demeti, her bir ekranın varsayılan olarak hangi rolde olduğunu belirtir. Bir uçak içindeki tüm ekranlar, yüksek hızda birbirine bağlanır. Ethernet veri yolu. Bir G1000 kurulumunda iki GDU (bir PFD ve bir MFD) veya üç (her pilot için bir PFD ve bir MFD) olabilir. Hizmette, farklı ekran boyutlarına (10 inç ila 15 inç) ve farklı çerçeve kontrollerine sahip birkaç farklı GDU modeli bulunmaktadır.

Normal operasyonda, pilotun önündeki ekran PFD'dir ve uçak durumu, hava hızı, irtifa, dikey hız, yön, dönüş hızı, kayma ve kayma, navigasyon, transponder, ek harita görünümü ( harita, trafik ve arazi bilgileri) ve sistem bildirim verileri. Tipik olarak PFD'nin sağına yerleştirilen ikinci ekran, MFD modunda çalışır ve motor enstrümantasyonu ve hareketli bir harita ekranı sağlar. Hareketli harita, uydu hava durumu, kontrol listeleri, sistem bilgileri, yol noktası bilgileri, hava durumu sensörü verileri ve trafik farkındalık bilgileri gibi çeşitli diğer veri türleri ile değiştirilebilir veya üzerine bindirilebilir.

Her bir ekran genellikle yalnızca bir GIA Entegre Aviyonik Ünitesi ile eşleştirilse bile, her iki ekran da iletişim ve navigasyon radyo frekansı ayarlarıyla ilgili fazladan bilgi sağlar. Tek bir ekran arızası durumunda, kalan ekran bir kombine "tersine çevirme modu" benimseyecek ve otomatik olarak motor enstrümantasyon verileri ve MFD'nin diğer işlevleriyle birleştirilmiş bir PFD haline gelecektir. GMA ses panelinde bulunan "tersine çevirme modu" veya "ekran yedeklemesi" etiketli kırmızı bir düğme de pilot tarafından istenirse bu modu manuel olarak seçmesi için kullanılabilir.

GMA ses paneli

GMA paneli, kokpitin her üyesi tarafından hangi ses kaynaklarının duyulacağını seçmek için düğmeler sağlar. Ayrıca, entegre kokpiti arıza korumalı tersine çevirme moduna zorlamak için bir düğme içerir.

GMC / GCU uzaktan kumandaları

GMC ve GCU kontrolörleri, pilot için GDU tarafından sağlanandan daha sezgisel bir arayüz sağlayan panele monte modüllerdir. GMC, G1000'in otopilotunu kontrol ederken, GCU seyir verilerini girmek ve GDU'nun işlevlerini kontrol etmek için kullanılır.

GIA entegre aviyonik ünitesi

GIA birimi, birleşik bir iletişim ve navigasyon radyosudur ve aynı zamanda G1000 sistemi için birincil veri toplayıcı görevi görür. İki yönlü sağlar VHF iletişim alıcı-vericisi, kayma eğimli bir VHF navigasyon alıcısı, bir GPS alıcısı ve çeşitli destekleyici işlemciler. Her birim, bir kontrol birimi olarak işlev gören bir GDU ekranı ile eşleştirilmiştir. Birçok yeni G1000 kurulumunda bulunan GIA 63W, eski GIA 63'ün güncellenmiş bir sürümüdür. Geniş Alan Büyütme Sistemi destek.

GDC hava veri bilgisayarı

GDC bilgisayarı, geleneksel uçak enstrümantasyonunda pitot-statik sistemin dahili bileşenlerinin yerini alır. Hava hızı, rakım, dikey hız ve dış hava sıcaklığını ölçer. Bu veriler daha sonra tüm ekranlara ve entegre aviyonik birimlere sağlanır.

GRS tutum ve başlık referans sistemi (AHRS)

GRS sistemi, uçağın tutumunu, dönüş oranını ve kayma ve savrulmayı ölçmek için katı hal sensörleri kullanır. Bu veriler daha sonra tüm entegre aviyonik birimlere ve GDU görüntüleme birimlerine sağlanır. Birçok rakip sistemin aksine, AHRS 20 dereceye kadar dönüşlerde uçuş sırasında yeniden başlatılabilir ve yeniden kalibre edilebilir.

GMU manyetometre

GMU manyetometre uçak yönünü ölçer ve geleneksel bir pusulanın dijital bir versiyonudur. Bunu, kendisini dünyanın manyetik akı çizgileriyle hizalayarak yapar.

GTX aktarıcısı

GTX 33 çok daha yaygın olmasına rağmen, G1000 sisteminde GTX 32 veya GTX 33 transponder kullanılabilir. GTX 32, ATC sorgulamalarına standart mod-C yanıtları sağlarken, GTX 33, ATC ile mod-S çift yönlü iletişim sağlar ve bu nedenle bölgedeki trafiği gösterebildiği gibi, önceden sorgulama yapmadan "sıkışma" yoluyla kendiliğinden kendini duyurabilir.

GEA motor / gövde ünitesi

GEA ünitesi, her bir tanktaki motor devri, manifold basıncı, yağ sıcaklığı, silindir kafası sıcaklığı, egzoz gazı sıcaklığı ve yakıt seviyesi dahil olmak üzere çok çeşitli motor ve gövde parametrelerini ölçer. Bu veriler daha sonra entegre aviyonik birimlere sağlanır.

GSD veri toplayıcı

GSD, karmaşık G1000 sistemlerine dahil edilen bir veri toplayıcı sistemidir, örneğin Embraer Phenom 100. Harici sistemlerin G1000 ile iletişim kurmasına izin veren bir bağlantı noktası görevi görür.

Yedek sistemler

Sertifikasyonun bir koşulu olarak, G1000 entegre kokpiti kullanan tüm uçaklarda fazladan bir hava hızı göstergesi, altimetre, durum göstergesi ve manyetik pusula bulunmalıdır. G1000 enstrümantasyonunda bir arıza olması durumunda, bu yedekleme enstrümanları birincil hale gelir.

Ek olarak, uçağın alternatörünün ve birincil bataryasının arızalanması durumunda G1000 enstrümantasyonuna sınırlı bir süre güç sağlamak için ikincil bir güç kaynağı gereklidir.

Sertifikasyon

Garmin G1000 genel olarak yeni Genel Havacılık dahil olmak üzere uçak Beechcraft, Cessna, Elmas, Cirrus, Mooney, Piper, Görev ( Görev Kodiak ),^[1] ve Kaplan. Garmin, ilk G1000 güçlendirme programını duyurdu. Beechcraft C90 King Hava Aynı yıl Garmin G1000, uçakların aviyonik sistemi olarak bir jet platformu haline geldi. Cessna Citation Mustang çok hafif jet.[1] G1000'in sürümleri ayrıca Embraer Phenom 100 ve Embraer Phenom 300, ve PiperJet yanı sıra Bell SLS helikopter.^[2]

Rekabet

G1000, Avidyne Entegra ve Chelton FlightLogic EFIS cam kokpitler. Ancak, özellikler, entegrasyon derecesi, tasarımın sezgisel yönleri ve genel ürün kullanımı açısından önemli farklılıklar vardır. Chelton sisteminin tipik olarak daha ucuz G1000 veya Avidyne sistemlerini içeren uçaklarda bulunmadığını unutmayın.

2009 yılında Garmin, Garmin G500'ü retrofit bir cam kokpit olarak tanıttı.^[3] G500, G1000'in yeteneklerinin çoğuna sahiptir ancak uçak motoru sistemiyle entegrasyona sahiptir.

Avantajlar ve dezavantajlar

Bu makale gibi yazılmıştır kişisel düşünme, kişisel deneme veya tartışmaya dayalı deneme bir Wikipedia editörünün kişisel duygularını ifade eden veya bir konu hakkında orijinal bir argüman sunan. Lütfen geliştirmeye yardım et yeniden yazarak ansiklopedik tarz. (2014 Eylül) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Olduğu gibi Küresel Konumlama Sistemi, iletişim, ve radyo navigasyonu doğrudan sisteme entegre edilmiş bileşenler, hem bileşenleri merkezi bir konumda birleştirir hem de aynı nedenle onarımı veya değiştirilmesi potansiyel olarak daha maliyetli hale gelir. AHRS, ADC ve PFD gibi temel bileşenler modüler olduğundan ve kolayca değiştirilebildiğinden, sistemin arıza süresini azaltma potansiyeli vardır. Sistemin tasarımı aynı zamanda tek bir bileşenin diğer bileşenlere "basamaklanmasını" önler.

G1000, en yeni gelişmiş görüş sistemi (EVS) teknoloji. Gelişmiş görüş sistemleri, gerçek zamanlı görüntüleri görmek için termal ve kızılötesi kameraları kullanır ve kötü hava, gece vakti, sis, toz ve karartmalar gibi engelleri çıplak gözden 8-10 kat daha uzağı görebilen daha iyi görüntülere dönüştürmeye yardımcı olur.

Tüm cam kokpitlerde birincil uçuş ekranlarının (PFD) arızalanması gibi bazı güvenlik endişeleri vardır. Garmin G1000 sistemi, kalan ekranda tüm birincil uçuş enstrümantasyonunu gösterecek bir tersine çevirme modu sunar. Ek olarak, birden çok GPS birimi ve sistemin tasarımına kapsamlı bir şekilde dahil edilmiş elektronik artıklık vardır.

Eğitim ve eğitim kaynakları

Herhangi bir cam kokpit uçağını uçurmak, pilotu uçağın sistemlerine alıştırmak için geçiş eğitimi gerektirir. Geçiş eğitimi, bir pilot vaktinden önce hazırlandığında en etkilidir.^[4] G1000 sistemini kullanan çoğu genel havacılık üreticisi, FAA Endüstri Eğitim Standartları Uçaklarına geçiş yapan pilotlar için (FITS) eğitim programları. FAA FITS uyumlu eğitim, uçağı uçuşta kullanmadan önce G1000'e veya başka bir cam kokpite geçiş yapan herhangi bir pilot için önerilir. aletli meteorolojik koşullar (IMC) veya ilk kez bir cam kokpit uçağı kullanılıyorsa. Cam kokpit uçağı birincil eğitim için uygun olmayabilir.^[5]

G1000 geçiş eğitimine hazırlanmak için en etkili kaynaklardan biri Garmin simülatör yazılımıdır. Ek olarak, bazı uçuş okullarında artık gerçekçi simülasyon sağlayan G1000 uçuş eğitim cihazları (FTD'ler) bulunmaktadır.

En güncel Garmin G1000 pilot kılavuzlarının tümü Garmin'den PDF formatında ücretsiz indirilebilir olarak mevcuttur.^[6]

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

• Garmin G3000

Referanslar

Dış bağlantılar

• Resmi internet sitesi
• Philip Greenspun (Haziran 2008). "Avidyne Garmin'e Karşı".
• "Garmin G1000 Sistem Bakım Kılavuzu". KılavuzlarHeaven.net. Mayıs 2008.
• Fred George (23 Şubat 2017). "Pilot Rapor: Garmin G1000 NXi". Ticari ve Ticari Havacılık. Havacılık Haftası.
• "G1000 Entegre Uçuş Güvertesi Pilot Kılavuzu" (PDF). Garmin. Ekim 2011.