Kuzey Amerika DC-3 - North American DC-3

Bu makale şunları içerir: referans listesi, ilgili okuma veya Dış bağlantılar, ancak kaynakları belirsizliğini koruyor çünkü eksik satır içi alıntılar. Lütfen yardım edin geliştirmek bu makale tanıtım daha kesin alıntılar. (Eylül 2011) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

DC-3

Tasarımcı	Maxime Faget
Menşei ülke	Amerika Birleşik Devletleri
Teknik Özellikler
Yük kapasitesi	12.000 pound (5.400 kg)

DC-3 bir kaç erken tasarım teklifinden biriydi. NASA Uzay mekiği tarafından tasarlandı Maxime Faget -de İnsanlı Uzay Aracı Merkezi (MSC) Houston'da. Nominal olarak geliştirildi Kuzey Amerika Havacılığı (NAA), tamamen NASA'nın dahili bir tasarımı olmasına rağmen. Sonunda ortaya çıkan tasarımın aksine, DC-3 tamamen yeniden kullanılabilir fırlatma aracı iki aşamalı yörünge uzay uçağı yaklaşık 12.000 lbs'lik küçük bir yük kapasitesi ve sınırlı manevra kabiliyetine sahip tasarım. İçsel güçlü yönleri, iniş sırasında iyi düşük hızda yol tutuşu ve ağırlık ve denge değişikliklerine nispeten bağışık olan düşük riskli bir gelişmedir.

DC-3 programı üzerindeki çalışma, Amerikan Hava Kuvvetleri Shuttle programına katıldı ve DC-3'ün sağlayabileceğinden çok daha fazla "çapraz menzil" manevra kabiliyeti talep etti. Ayrıca, istikrarıyla ilgili ciddi endişelerini dile getirdiler. yeniden giriş. NAA sonunda, MSC'deki başka bir ekipten çok farklı bir tasarıma dayanan Shuttle Orbiter sözleşmesini kazandı.

Tarih

Arka fon

1960'ların ortalarında ABD Hava Kuvvetleri, yeni nesil uzay ulaşım sistemleri üzerine bir dizi gizli çalışma yürüttü. Birçok hedefi arasında, yeni fırlatıcıların uzayda devam eden insanlı askeri varlığını desteklemesi amaçlanıyordu ve bu nedenle fırlatma maliyetini önemli ölçüde düşürmesi ve fırlatma oranlarını artırması gerekiyordu. Bir dizi teklif arasından seçim yapan Hava Kuvvetleri, yarı yeniden kullanılabilir tasarımların genel maliyet bazında en iyi seçim olduğu sonucuna vardı ve Lockheed Yıldız Makası tasarım en çok çalışılan örneklerden biriydi. Harcanabilir güçlendiricilere dayalı bir "Sınıf I" araçta hemen başlayacak, ardından "Sınıf II" yarı yeniden kullanılabilir tasarımın daha yavaş geliştirilmesine ve belki de ileride tamamen yeniden kullanılabilir bir "Sınıf III" tasarımına sahip bir geliştirme programı önerdiler. gelecek. Hava Kuvvetlerinin ilgili çalışmalar için 1 milyar dolara kadar harcadığı tahmin edilmekle birlikte, yalnızca geliştirilmeye devam eden Sınıf I programı, X-20 Dyna-Soar, daha sonra iptal edildi.

Hava Kuvvetleri çalışmalarından kısa süre sonra, NASA yazıyı incelemeye başladıApollo Projesi çağ. Çoğu Apollo donanımının yeniden kullanılmasına dayanan çok çeşitli projeler incelendi (Apollo X, Apollo Uygulamaları Programı, vb.) Ay'a inişlerin başarısıyla aynı hizada, bir dizi daha iddialı proje değer kazandı, yeni NASA direktörü altında önemli ölçüde genişleyen bir süreç, Thomas O. Paine. Yaklaşık 1970 yılına gelindiğinde, 1975'te 12 kişilik bir uzay istasyonunun kısa vadede fırlatılmasına karar verdiler, bunu 1980 yılına kadar 50 kişilik bir "uzay üssüne", daha küçük bir Ay yörüngesine sahip istasyona ve daha sonra insanlı bir misyona genişletti. Mars 1980'lerde. NASA, uzay istasyonları için Kuzey Amerika'ya 2,9 milyon dolarlık çalışma sözleşmesi verdi ve McDonnell Douglas Temmuz 1969'da.

1960'ların sonlarında bu misyonları desteklemek için küçük ve ucuz bir "lojistik araç" fikri neredeyse sonradan akla geldi. George Mueller böyle bir sistem için planlar geliştirme görevini üstlendi ve Aralık 1967'de NASA merkezinde çeşitli seçenekleri incelemek için bir günlük bir sempozyum düzenledi. Seksen kişi katıldı ve çoğu daha önceki Hava Kuvvetleri çalışmalarından, küçük Dyna-Soar benzeri araçlardan, mevcut harcanabilir güçlendiricilerden çok daha büyük tamamen yeniden kullanılabilir tasarımlara kadar çok çeşitli potansiyel tasarımlara katıldı ve sundu.

ILRV

30 Ekim 1968'de NASA, daha önceki Hava Kuvvetleri araştırmalarından ödünç aldıkları bir isim olan "Entegre Fırlatma ve Yeniden Giriş Aracı" (ILRV) olarak bilinen araç üzerinde resmi olarak çalışmaya başladı. Geliştirme programı dört aşamada gerçekleşecekti; Aşama A: İleri Araştırmalar; Aşama B: Proje Tanımı; Aşama C: Araç Tasarımı; ve Aşama D: Üretim ve İşlemler. Aşama A'ya dört takım katılacaktı; B Aşamasında iki; ve daha sonra Aşama C ve D için tek bir ana yüklenici ayrı bir Uzay Mekiği Ana Motoru (SSME) rekabeti paralel olarak yürütülecekti.

NASA Houston ve Huntsville ortaklaşa Teklif İsteği Sekiz aylık Faz A ILRV çalışmaları için (RFP). 500 km irtifa yörüngesine teslim edilecek 5.000 ila 50.000 lb yük için gereksinimler vardı. Yeniden giriş yapan aracın en az 450 millik bir çapraz menzili olmalıdır, yani normal yörünge yolunun soluna veya sağına uçabilir. General Dynamics, Lockheed, McDonnell-Douglas, Martin Marietta ve (yeni adı) Kuzey Amerika Rockwell teklif vermeye davet edildi. Şubat 1969'da, RFP'lerin incelenmesinin ardından, Martin Marietta'nın kaydı, kendi başlarına çalışmaya devam etmelerine rağmen iptal edildi. Diğer girişlerin hepsine ek Aşama A finansmanı verildi.

Paine'in iddialı planları tarafından desteklenen ILRV programı, Ağustos 1969'da "maksimum çaba" tasarımı olarak yeniden tanımlandı ve yalnızca tamamen yeniden kullanılabilir tasarımlar kabul edildi. Bu, ikinci bir Faz A çalışmaları serisine yol açtı. İade edilen tasarımlar, orijinal RFP'de belirtilen büyük yük aralığını karşılayacak şekilde çok çeşitliydi. İki temel gövde tasarımı en yaygın olanıydı; kaldırıcı vücut Yüksek çapraz menzil sunan ancak yeniden girişten sonra sınırlı manevra kabiliyeti sunan tasarımlar ve bu kriterleri tersine çeviren delta kanatlı tasarımlar.

DC-3

Bu bölüm muhtemelen içerir orjinal araştırma. Lütfen onu geliştir tarafından doğrulanıyor iddia edilen ve eklenen satır içi alıntılar. Yalnızca orijinal araştırmadan oluşan ifadeler kaldırılmalıdır. (Mart 2015) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Faget, önerilen tüm tasarımların kabul edilemez miktarda geliştirme riski içerdiğini hissetti. Ayrı gövde ve kanatlara sahip geleneksel bir uçaktan farklı olarak, ILRV tasarımları harmanlanmış kanat-gövde düzenlerine sahipti. Bu, ağırlık ve denge Geliştirme sırasında neredeyse kaçınılmaz olan, telafi etmek için yörünge yapısının tamamında değişiklik yapılmasını gerektirecektir. Ayrıca, bu düzenlerden herhangi birinin düşük hızda kullanımının iniş sırasında gerçek bir tehlike oluşturduğunu hissetti. Başarısızlığı garantileyen bir proje olduğunu düşündüğü şey karşısında üzüldü, kendi tasarımı üzerinde çalışmaya başladı ve bunu DC-3 olarak sundu.

Diğer girişlerden farklı olarak, DC-3, neredeyse silindirik bir gövde ve alçakta monte edilmiş hafif eğimli kanatları ile çok daha gelenekseldi. Tasarım daha çok bir kargo uçağı bir uzay gemisinden daha. Yeniden giriş, uzay aracının alt yüzeyini hava akışına sunan 60 derecelik burun yüksekliğinde bir tavırla, Faget'in başarıyla öncülük ettiğine benzer bir balistik küt cisim yaklaşımı kullanılarak gerçekleştirildi. Cıva kapsülü. Yeniden giriş sırasında, kanatlar çok az aerodinamik kaldırma sağladı veya hiç sağlamadı. Yeniden giriş yaptıktan sonra, uzay aracı alt atmosfere girdiğinde, geleneksel bir uçuş pozisyonuna geçecek, kanallar açılacak ve jet motorları iniş için başlayacaktı.

Bu tasarım yaklaşımının iyi tarafı, ağırlık ve dengedeki değişikliklerin basitçe kanadı hareket ettirerek veya yeniden şekillendirerek ele alınabilmesiydi; bu, orijinali de dahil olmak üzere uçak tasarımında onlarca yıldır kullanılan ortak bir çözümdür. Douglas DC-3 sadece bu nedenle kanatları geriye doğru süpürüldü. Dezavantajı, uzay aracının çok az hipersonik kaldırmaya sahip olmasıydı, bu nedenle yeniden girerken manevra kabiliyeti sınırlı olacak ve çapraz menzili yaklaşık 300 mil olacaktı. Gelişmiş düşük hızlı uçuş kabiliyeti ile bunun bir kısmını telafi edebilirdi, ancak yine de zorunlu 450 mil ile eşleşemezdi.

DC-3 hiçbir zaman orijinal ILRV planlarının bir parçası olmamasına rağmen, Faget'in adına o kadar saygı duyuldu ki, Houston'daki NASA MSC'deki diğerleri hızla onun etrafında toplandı. Diğer NASA departmanları, o sırada geliştirilen Satürn güçlendiricilerin kurtarılabilir versiyonları da dahil olmak üzere kendi favori tasarımlarını seçtiler. Marshall Uzay Uçuş Merkezi Huntsville'de, kaldırıcı cisimler HL-10 tarafından tercih edilen Langley Araştırma Merkezi ve Dryden Uçuş Araştırma Merkezi (Edwards) ve hatta tek aşamadan yörüngeye uzanan bir Aerospaceplane de önerildi. O andan itibaren, tüm program çeşitli takımlar arasındaki çatışmalarla doluydu. 1 Haziran 1969'da, DC-3 tasarımına saldıran bir rapor yayınlandı ve ardından yılın geri kalanında birkaç tane daha geldi. Buna rağmen, Kuzey Amerika, yıllar içinde bir NASA sözleşmesini kazanmanın en iyi yolunun Faget'in tercih ettiği tasarımı yapmak olduğunu öğrendikten sonra DC-3 tasarımını hızla benimsedi. Aralık 1969'da DC-3'ü geliştirmek için NAS9-9205 sözleşmesini kazandılar.

Bölümler arasında gelişen tıkanıklığı gidermek için 23 Ocak 1970 tarihinde Houston'da tüm kurum içi kavramları incelemek için bir toplantı düzenlendi. Önümüzdeki yıl boyunca, tüm seriler de dahil olmak üzere bir dizi önerilen tasarım kaldırılacaktır. kaldırıcı vücut silindirik tankları gövdeye yerleştirmenin çok zor olduğu için türetilmiş araçlar. Bu iki temel yaklaşım bıraktı, delta kanatları ve Faget'in DC-3 serisi. DC-3'ün geliştirilmesi, 4 Mayıs'ta başlayan 1/10 ölçekli bir modelin düşme testi ile devam etti.

Uzay Görev Grubu

12 Şubat 1969'da Richard Nixon Başkan Yardımcısı yönetiminde Uzay Görev Grubunu kurdu Spiro Agnew, onlara Apollo sonrası NASA için görev seçme görevi veriyor. Agnew, kısa sürede NASA'nın bir Mars girişimiyle sonuçlanacak iddialı planlarının savunucusu oldu. Görev Grubu'nun 11 Eylül 1969'da teslim edilen nihai raporu üç geniş planın ana hatlarını çizdi; Birincisi yılda 8 ila 10 milyar ABD Doları arasında bir finansman gerektirdi ve NASA'nın tüm hedeflerini yerine getirecekti, ikincisi, insanlı Ay yörünge istasyonu düşürülürse, bunu 8 milyar ABD Dolarına veya altına indirecekti ve son olarak üçüncüsü yılda yalnızca 5 milyar ABD Doları gerektirecekti ve sadece uzay istasyonlarını ve mekiği geliştirecekti.

İlk başta Nixon planlar hakkında yorum yapmadı. Daha sonra, Görev Grubunun tekliflerinin en küçüğünden bile programın büyük ölçüde küçültülmesini istedi ve onları uzay üssünden birini seçmeye zorladı. veya mekik. Sorunu tartışan NASA mühendisleri, bir mekiğin geliştirilmesinin uzay istasyonunun bazı kısımlarını fırlatma maliyetini düşüreceği sonucuna vardılar, bu nedenle mekikle devam etmenin istasyonun gelecekteki gelişimini daha olası hale getirebileceği görüldü. Bununla birlikte, NASA'nın mekik geliştirme maliyetlerine ilişkin tahminleri, büyük bir şüpheyle karşılandı. Yönetim ve Bütçe Ofisi (OMB). Tarafından yapılan çalışmalar RAND 1970 yılında, geliştirme maliyetleri hesaba katıldığında yeniden kullanılabilir bir uzay aracı geliştirmenin hiçbir faydası olmadığını gösterdi. Rapor, insanlı bir istasyonun harcanabilir güçlendiricilerle daha ucuza destekleneceği sonucuna vardı.

Bu zamana kadar Paine, NASA'dan ayrıldı. Genel elektrik ve daha pragmatik olanla değiştirildi James Fletcher. Fletcher mekik konseptinin bağımsız incelemelerini emretti; Lockheed, mekiğin yük maliyetlerini nasıl azaltabileceğine dair bir rapor hazırlayacaktı. Havacılık ve Uzay Şirketi geliştirme ve işletme maliyetleri hakkında bağımsız bir rapor hazırlayacaktı ve Mathematica daha sonra bu ikisini nihai bir nihai raporda birleştirecekti. Mathematica'nın raporu son derece olumluydu; tamamen yeniden kullanılabilir bir tasarımın geliştirilmesinin başlatma başına maliyeti düşüreceğini, böylece yük maliyetlerini azaltacağını ve talebi artıracağını gösterdi. Bununla birlikte, rapor büyük ölçüde artan bir fırlatma oranına dayanıyordu; Matematiğin özünde, düşük fırlatma hızlarının herhangi bir avantajı tamamen alt üst edeceği gerçeğiydi. Bununla birlikte, rapor son derece etkiliydi ve mekik programını Washington'da devam eden bir tartışma konusu haline getirdi.

Program için destek sağlamak isteyen Fletcher, NASA'yı, başlangıçta "Sınıf III" tamamen yeniden kullanılabilir araçlarında geliştirdiği gibi, Hava Kuvvetlerinin gereksinimlerini de destekleyebilecek mekiği geliştirmeye yönlendirdi. Mekik, Hava Kuvvetleri ve NASA için hayati hale gelirse, etkili bir şekilde öldürülemez. Hava Kuvvetlerinin gereksinimleri, 60 fit uzunluğunda ve 40.000 libre ağırlığında, o zamanlar geliştirilmekte olan, öngörülen bir dizi büyük casus uyduya dayanıyordu. Normal bir kalkışa karşılık gelen kutup yörüngelerine fırlatılmaları gerekiyordu. Kennedy Uzay Merkezi (KSC) 65.000 lbs (doğuya yapılan fırlatmalar, Dünya'nın doğal rotasyonundan ücretsiz bir destek alır).

Hava Kuvvetleri ayrıca 1.500 millik bir çapraz menzil kabiliyeti talep etti, bu da uzay aracının, yeniden girişe başladığında yörünge yolunun her iki tarafına 1.500 mil (2.400 km) noktaya inmesi gerektiği anlamına geliyordu. Bunun nedeni, "bir kez yörünge" denen bir yörüngeden sonra tekrar iniş yapabilme arzusuydu.

DC-3'ün sonu

Yeni Hava Kuvvetleri çapraz menzil gereksinimleri DC-3 tasarımını mahkum etti.

Uydular, yüzeyin değil, Dünya'nın merkezinin yörüngesinde dolanır. Ekvatordan doğuya doğru 90 dakika içinde bir uzay aracı fırlatılırsa alçak dünya yörüngesi, Dünya'nın etrafında dönecek ve 90 dakika sonra fırlatıldığı noktaya geri dönecektir. Ancak, lansman sitesi, Dünyanın dönüşü. 90 dakikalık süre boyunca, Dünya 2.500 kilometre (1.600 mil) doğuya dönerek uzay aracından geri dönerken kaçacaktı. Verilen yörünge hızı Saatte yaklaşık 28.000 kilometre (17.000 mil / saat), sadece yeniden girişi 90 dakikalık yörüngenin tamamından beş dakika sonra başlatmak bu farkı oluşturacaktır.

Şurada: Kennedy Uzay Merkezi 28.5 derece kuzey enlemi için durum daha karmaşık. 90 dakikalık yörünge üzerinde KSC, yaklaşık 1.350 mil (2.170 km) dönecektir. Bununla birlikte, ekvator yörünge durumundan farklı olarak, uzay aracının eğimli yörüngede biraz daha uzun süre kalmasına izin vermek, onu fırlatma sahasının güneyine götürmeye başlayacaktır (en verimli doğuya fırlatma için, yörünge eğimi başlatma enlemine eşittir, bu da başlatma noktasını en kuzeyde yapar zemin yolu ), en yakın yaklaşma noktası güneybatıya yaklaşık 300 mil (480 km). Fırlatma alanına geri dönmek isteyen bir uzay aracı, yeniden giriş sırasında yaklaşık 300 mil menzil arası manevra kabiliyetine ihtiyaç duyacak ve NASA mekik tasarımları, bir çalışma odasına sahip olmak için yaklaşık 450 mil talep etti.

Kutupsal yörüngeler Hava Kuvvetleri'nden Vandenberg Hava Kuvvetleri Üssü tamamen başka bir konudur. Neredeyse 35 ° N'de, tek bir yörünge üzerinde hareket edeceği mesafe, KSC'den biraz daha küçük olacaktı, ancak kritik olarak, mekik doğuya değil güneye gidecekti. Bu, yörüngesinde seyahat ederken fırlatma noktasına doğru uçmadığı anlamına geliyordu ve bir yörüngeyi tamamladığında, yeniden giriş sırasında 1.350 milin tamamını tamamlamak zorunda kalacaktı. Bu görevler, ona hafif bir yedek sağlamak için 1500 mil olarak ayarlanmış, önemli ölçüde geliştirilmiş bir çapraz menzil yeteneği gerektiriyordu. DC-3 serisinin balistik yeniden giriş profili, bu gereksinimi karşılamaya yaklaşamadı.

1 Mayıs 1971'de OMB nihayet bir bütçe planı yayınladı ve NASA'yı önümüzdeki beş yıl boyunca yılda 3,2 milyar dolarla sınırladı. Mevcut proje bütçeleri göz önüne alındığında, bu, mekik için yapılan herhangi bir harcamayı, tamamen yeniden kullanılabilir tasarımlardan herhangi birini geliştirmek için gerekenden çok daha az, yılda yaklaşık 1 milyar dolar ile sınırladı. Bu kısıtlamalara dayanarak, NASA, MSC-020 tasarımına yol açan harici tankajlı Sınıf II benzeri bir araca geri döndü. O yılın ilerleyen saatlerinde tüm düz kanatlı tasarımlar resmen terk edildi, ancak Faget'in ekibi buna rağmen bir süre üzerinde çalışmaya devam etti.

Açıklama

DC-3, büyük bir güçlendiriciye ve genel olarak benzer tasarıma sahip daha küçük bir mekiğe sahip iki aşamalı bir araçtı. Her ikisi de genel anlamda "jumbo jetler" e benziyordu, büyük silindirik gövdeleri yolcu veya kargo yerine yakıt tankları içeriyordu. Gövdenin alt kısmı, yeniden giriş aerodinamiği için düzleştirildi ve erken modellerde burna yaklaştığınızda hafif bir yukarı doğru eğri yapıldı. Kanatlar, gövdenin alt kısmı ile aynı hizada, önde 14 derece geriye doğru süpürme ve arkada süpürme olmadan alçak monte edilmişti. Kanat plan formunun genel düzeni, orijinal DC-3'e benziyordu. imparatorluk orijinal MSC-001 tasarımında delta şeklindeki yatay dengeleyici gövdenin altına yerleştirilmiş ve yeniden giriş sırasında arkaya monteli motorları korumada çift görev üstlenmiş olmasına rağmen, geleneksel üç yüzeyli bir birimdi. Daha sonraki sürümler genellikle bu özelliği içermiyordu ve gövdenin ortasına monte edilmiş daha geleneksel yüzeyler kullandı.

Yörünge aracı iki kişilik bir mürettebat taşıyordu ve on yolcuya kadar konaklama yeri vardı. Geminin ortasına, uçak arasında bir kargo alanı monte edildi. sıvı hidrojen (LH2) tankı ve birleşik LH2 /sıvı oksijen önünde tank. Bu düzenleme, kargoyu kanat üzerinde ortalamak için kullanıldı, daha ağır oksijen ve mürettebat bölmesi motorların ağırlığını dengeledi. Daha hafif hidrojen daha sonra iç boşluğun geri kalanını doldurdu. Hidroforun kargo alanı yoktu, bu nedenle arkada tek bir LH2 tankı ile daha basit bir tankaj düzenlemesi kullandı. Yükseltici normalde insansız uçuyordu, ancak feribot uçuşları sırasında kullanılan iki kişilik bir kokpit alanı içeriyordu.

Yörünge aracı, iki modifiye edilmiş XLR-129 itme gücü 250.000'den 300.000 lbf'ye, iki 15.000 lbf'ye yükseltilmiş motorlar RL-10 yörünge manevra motorları ve altı Rolls-Royce RB162 iniş için jet motorları. Güçlendirici, aynı XLR-129 motorlarından on birini kullandı ve dört Pratt & Whitney JT8D iniş için. Hem mekik hem de yükseltici üzerindeki XLR-129'lar kalkış için ateşlendi. Yörünge aracı fırlatma için nispeten uzağa monte edilmişti, kuyruğu iticinin kanatlarıyla aynı hizadaydı. Lansman sırasında toplam ağırlık yaklaşık 2.030 ton olacaktır.

Yörünge aracı, yatayın üzerinde yaklaşık 60 derecelik bir açıyla burun yüksekliğine yeniden girecek ve 2G'lik bir zirvede 40.000 ft'de düşük ses altı hızlara ulaşıncaya kadar yavaşlayacaktı. Bu noktada uçağın ileri hızı çok düşük olacaktır, bu nedenle burun aşağı eğildi ve yörünge aracı, kanatların üzerindeki hava hızını almak ve düz uçuşa geçmek için daldı. Yörünge aracında beklenen yeniden giriş ısıtma oranları, ön kenarda 1650 derece C ve alt yüzeyin% 80'inin üzerinde 790 derece C idi.

Genel performansı en üst düzeye çıkarmak için, yükseltici yörüngeyi Mach 10 ve 45 mil yükseklikte serbest bıraktı. Bu, hidroforun inişe yeniden girmek için tam bir termal koruma sistemi taşımasını gerektiriyordu. Hem yörünge aracı hem de yükseltici, son zamanlarda Lockheed tarafından tanıtılan ve hızla tüm mekik yarışmacıları için temel bir tasarım haline gelen bir tasarım olan Uzay Mekiği'nde kullanılanlara benzer LI-1500 silika karolarla korunacaktı. Sonuç olarak, her iki uçak gövdesi de alüminyumdan yapılabildi ve gövde maliyetini büyük ölçüde düşürdü.

Her iki gemi de yeterince taşıdı JP-4 iniş için go-around. Her ikisi de test uçuşları veya feribot seferleri için daha fazla JP-4 yük taşıyabilir. Yörünge aracını gönderdikten sonra, destekleyici kolayca geri dönüp Kennedy'ye geri dönmek için çok uzak bir menzil olacaktı, bu yüzden normal görev profili okyanus boyunca kıyıya çıkıp, otomatik olarak iniş, yakıt ikmali ve bir mürettebat alması ve ardından geri uçurulması Kennedy, JT8D motorlarında.

Lockheed, geliştirme ve ilk üretimin 1970-1975 arasındaki bir dönemde 5,912 milyar dolara mal olacağını tahmin ediyordu. Altı yörüngeli ve dört iticiden oluşan bir filo, yılda 50 uçuşluk bir fırlatma oranını destekleyebilirdi.

Referanslar

• Maxime Faget, "Uzay Mekiği: Yeni Bir Yapılandırma", Uzay Bilimleri ve HavacılıkOcak 1970, s. 52
• Marcus Lindroos, "MSC / Kuzey Amerika Konsept-A, 'DC-3'", 21 Ocak 2003
• "Servis aracı", astronautix.com