Wheeling Suspension Bridge - Wheeling Suspension Bridge

Wheeling Suspension Bridge
WheelingSuspBridge.jpg
Wheeling Suspension Bridge'den görünüm, 1977. Wheeling Adası'na doğru batıya bakan, Wheeling Şehri tarafından çekilen fotoğraf.
Taşır WV 251
HaçlarAna kanalı Ohio Nehri
YerelWheeling, Batı Virginia
Özellikler
TasarımAsma köprü
Aslında: yerçekimine bağlı
Şu anda: askılı[1]
En uzun açıklık308 metre (1.010 ft)[1]
Tarih
TasarımcıOrijinal: Charles Ellet Jr.
Yeniden tasarlayan: Wilhelm Hildenbrand[1]
İnşaat başlangıcı1847[1]
İnşaat sonu1849, 1854, 1859, 1872[2]
Wheeling Suspension Bridge
Wheeling Suspension Bridge west approach Wheeling Island West Virginia.jpg
Wheeling Adası tarafında, Wheeling Şehri'ne doğru doğuya bakan fotoğraf
Wheeling Suspension Bridge is located in West Virginia
Wheeling Suspension Bridge
Wheeling Suspension Bridge is located in the United States
Wheeling Suspension Bridge
yerWheeling, Batı Virginia
Koordinatlar40 ° 4′13″ K 80 ° 43′38″ B / 40.07028 ° K 80.72722 ° B / 40.07028; -80.72722Koordinatlar: 40 ° 4′13″ K 80 ° 43′38″ B / 40.07028 ° K 80.72722 ° B / 40.07028; -80.72722
MimarCharles Ellet Jr., Washington Roebling
ParçasıWheeling Adası Tarihi Bölgesi (ID numarası )
NRHP referansıHayır.70000662
Önemli tarihler
NRHP'ye eklendi26 Ocak 1970[3]
NHL15 Mayıs 1975[4]
Belirlenmiş CP2 Nisan 1992

Wheeling Suspension Bridge bir asma köprü ana kanalını kapsayan Ohio Nehri -de Wheeling, Batı Virginia. Bu en büyük asma köprü 1849'dan 1851'e kadar dünyada. Charles Ellet Jr. (aynı zamanda Niagara Şelalesi Süspansiyon Köprüsü ) onu tasarladı ve Appalachian dağlarının batısındaki büyük bir nehri geçen ilk köprünün yapımını denetledi.[5] Doğu ve batı kesimini birbirine bağladı. Ulusal yol ve özellikle stratejik olarak önemli hale geldi. Amerikan İç Savaşı. Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesinde yeni yüksek buharlı gemi bacalarının engellenmesine ilişkin dava, nihayetinde, özellikle demiryollarının genişletilmesi için ihtiyaç duyulan diğer köprülerin önünü açtı. Bu köprü at arabası döneminde tasarlandığı için artık 2 ton ağırlık limitleri ve araç ayırma gereksinimleri geçerlidir.

Ana açıklık, kuleden kuleye 1.010 fit (310 m) 'dir. Doğu kulesi Wheeling kıyısında, batı kulesi ise açık Wheeling Adası. Doğu kulesi, nehrin düşük su seviyesinden 153.5 fit (46.8 m) veya duvarın tabanından 82 fit (25 m) yüksektedir. Batı kulesi, alçak su üzerinde 132.75 fit (40.46 m) olup, 69 fit (21 m) duvar örgüsüne sahiptir.[6] Köprünün detaylı analizi Dr. Emory Kemp.

Wheeling Suspension Bridge, Ulusal Tarihi Dönüm Noktası 15 Mayıs 1975.[4] İçinde bulunur Wheeling Adası Tarihi Bölgesi.[3]

Tarih

1816'da Wheeling ve Belmont Bridge Company'ye bir köprü inşa etmek için bir tüzük verildi. Ulusal yol (aynı zamanda Cumberland Pike olarak da bilinir, çünkü Cumberland, Maryland ) Ohio Nehri boyunca. ABD Kongresi 1806'da Ulusal Yol'a izin vermesine rağmen ve bu geçiş için yarışan şehirler dahil Wellsburg, Virjinya ve Steubenville, Ohio, Wheeling'i birbirine bağlayan köprü Belmont, Ohio yine de tamamlandı. Ulusal Yol 1 Ağustos 1818'de resmi olarak Wheeling'e ulaştı, ancak daha sonra feribotlar yolcuları ve yükleri Belmont'ta başlayıp batıya doğru devam eden Ulusal Yolun diğer bölümüne götürdü. 1820'de Kongre, Ulusal Yol'un St. Louis, Missouri.

Aşağıda tartışıldığı gibi, Ohio Nehri boyunca bir köprü kiralamak ve inşa etmek için on yıldan fazla bir süre sonra başka bir girişimde bulunuldu. Bu, eyalet yasama organlarında başladı ve nihayetinde yeni teknoloji kullanılarak köprünün inşa edilmesini sağladı. Ayrıca, iki turda önemli dava açtı. Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi, 1849-1852'de ve yine 1854–56'da.[7][8]

Teknoloji ve gecikmeler

Kongre, 1820'den beri, Pittsburgh'dan Wheeling'e (daha sonra Virginia'da) akan Ohio Nehri'ndeki navigasyon engellerini temizlemek için çok para harcamıştı. Cincinnati, Ohio ve sonunda ulaşır Mississippi Nehri -de Kahire, Illinois biraz aşağı St. Louis, Missouri (büyük bir iç ticaret merkezi haline geldi). Mallar ve ürünler böylelikle oldukça ucuza ve hızla Ohio Nehri'nden aşağıya ve okyanus limanına ulaşabilir. New Orleans, Louisiana. Senatör Henry Clay Kentucky, kısmen Ohio Nehri eyaletinin kuzey kesimini kurutması ve büyümesine katkıda bulunması nedeniyle dahili iyileştirmelerin büyük bir savunucusu haline geldi. Louisville (yaptığı gibi Louisville ve Portland Kanalı Ohio Nehri'nin tek büyük akıntılarını atlamak için 1830'da tamamlandı). Hem yol hem de navigasyon iyileştirmeleri, imal edilmiş malların ve insanların Kentucky, Batı Virginia, Ohio, Indiana vb .'ye taşınmasına yardımcı oldu ve ayrıca üretim ve doğal kaynakların doğu, güney ve hatta uluslararası pazarlara ulaşmasına izin verdi. Ancak Başkan Andrew Jackson İç iyileştirmeler konusunda Senatör Clay'e göre çok daha sert bir görüşe sahipti, inşaatlarını özel veya bireysel devlet çıkarlarına bırakmayı tercih ediyordu.

Bu arada, Ulusal Yolun iki bölümünü birbirine bağlamak için Wheeling'de ABD postasının yanı sıra yolcu ve malların Ohio nehri boyunca taşınmasının hantal ve pahalı olduğu görüldü. Ulusal Yolun (başlangıçta ücretsiz) bakımı, özellikle 1832'deki selden sonra enkaz ve yıkılan kıyı tesislerinin ardından maliyete mal oldu. 1835'te Kongre (Jacksonian Demokratların hakimiyetinde), bu bakım maliyetlerini devretmek için mevcut bölümleri bitişik eyaletlere verdi. Bu arada, yeni vapur teknolojisi, malların yukarı ve aşağı yönde hareket etmesine yardımcı oldu ve hem demiryolu hem de köprü teknolojisi de gelişti. Bununla birlikte, Ohio Nehri üzerinde Wheeling ve Pittsburgh arasındaki navigasyon, yılın belirli zamanlarında tehlikeli olmaya devam etti (kışın ve ilkbaharda oluşan buzlanma ve molozun yanı sıra yazın düşük su olması nedeniyle).

Pittsburgh ve Wheeling, merkezde doğu ve batıyı birbirine bağlayan ticari merkezler olmak için yarıştılar. Appalachian dağları. Kuzeyde Erie Kanalı (1825'te tamamlandı Buffalo, New York açık Erie Gölü ve Albany, New York üzerinde Hudson Nehri ) ve Welland Kanalı (Erie Gölü'nü bağlayan 1829'u tamamladı ve Ontario Gölü baypas Niagara Şelaleleri ve yaratmak St. Lawrence Denizyolu ) uzaktaki şehirler için bile ticari bir nimet olduğunu kanıtladı (özellikle New York City liman olarak değil, aynı zamanda Erie, Pensilvanya ). Kısa süre sonra, Pennsylvania, önce Pittsburgh'da kısa bir kanal biten, ardından Pittsburgh'u birbirine bağlayan demiryollarını sübvanse ederek rekabet etti Philadelphia demiryolu ve su bağlantıları olan New York City ve kendi başına büyük bir uluslararası limandı. 1835'te, Pittsburgh'u Ohio vadisi ürün ve mallarına bağlayan yeni bir eğimli demiryolu. Pennsylvania demiryolları ve kanallarının birleşimi "Ana Hat" olarak tanındı. 1846'da Pennsylvania'nın yasama organı, Pennsylvania Demiryolu eyalet başkentini bağlamak Harrisburg (Philadelphia ile birçok bağlantısı vardı) Pittsburgh ile. Transappalachian ticareti, başlangıçta kısmen, kanalların bir adam, bir oğlan, bir at ve bir teknenin daha önce on adam, on vagon ve altmış at içeren şeyleri taşımasına olanak sağlaması nedeniyle patladı (ve Pennsylvania rotası, Ohio vadisindeki malların ve ürünlerin çoğunun daha kısa yoluydu New York rotalarından daha fazla), geçiş ücreti gelirleri yetersiz kaldı. Pennsylvania 1844'ten beri kârsız yatırımını satmaya çalışıyordu.

Virginia'dan geçen bir transappalachian rotası güneydeki nakliyecileri çekebilir. Bununla birlikte, Virginia'nın yasama organı, her yıl aylarca ucuz nehir taşımacılığına zaten erişimi olan (kıyı doğu ve güney bölgelerinden) plantasyon sahiplerinin hâkimiyetindeydi. Bu arada Baltimore ve Ohio Demiryolu 1827'de kiralanmış, Harpers Feribotu 1834'te ve kısa süre sonra Chesapeake ve Ohio Kanalı (Ohio'ya hiç ulaşmadı) e, Potomac Nehri Vadisi'nden Chesapeake Körfezi'ne ticari ulaşım için. B&O, bir nimet olduğunu kanıtladı Baltimore, Maryland. B&O, Virginia'ya ve Ohio Nehri vadisine bağlanmak istedi. Parkersburg, ancak Virginia yasa koyucuları defalarca onun boyunca bir hat inşa etme iznini reddettiler. Shenandoah ve Kanawha vadileri. Virginia bunun yerine önce sübvanse etti James River Kanalı, sonra demiryolları (sonunda Virginia Merkez Demiryolu Shenandoah Vadisi'ne ve Virginia ve Tennessee Demiryolu ve Covington ve Ohio Demiryolu Appalachianlar boyunca) daha yüksek Appalachian dağları boyunca (önerilen Virginia kanal yolunda 2200 fit, Appalachians'ı 650 fit ama çok daha kuzeyde geçen Erie Kanalı). Virginia'nın yasa koyucuları, ticaretini başkentine (Richmond ) ve limanı (Norfolk ) Baltimore yerine. Bununla birlikte, Wheeling, 1840'a kadar Virginia'nın en büyük ikinci şehri haline geldi ve çıkarları, demiryolunu ucuz nehir taşımacılığına bağlayan bir B&O terminali haline gelmek için lobi yaptı. Özellikle B&O ulaştıktan sonra Cumberland, Maryland 1842'de demiryolu teknolojisi National Road'u geride bırakıyordu (Cumberland'daki C&O Kanalı ile bağlantılıydı). 1830'larda ve 1840'larda Virginia Genel Kurulu, B&O'nun o zamanki İngiliz Milletler Topluluğu'ndaki Appalachians arasında nispeten kuzeyden bir rotaya girmesini ve Wheeling'e bağlanmasını gerektirdi. B&O, 1847'den sonra nihayet kabul etti, transappalachian geçidini Pittsburgh'a taşıma tehditlerine boşta olduğunu kanıtladı ve Pennsylvania da Pennsylvania Demiryolunu kiraladı.[9]

Wheeling ve Belmont Bridge Company yaklaşık yirmi yıldır zayıflarken, 1836'da Zane's Island (resmi olarak yeniden adlandırıldı) arasında ahşap bir köprü inşa etmek için yeterli özel fon toplamayı başardı. Wheeling Adası 1902'de) ve Ohio kıyısı. Bununla birlikte, Wheeling ile o ada arasında hala bir navigasyon kanalı kaldı.[10]

Pennsylvania yasa koyucuları, önerilen Wheeling köprüsüne yetki vermek (çok daha az sübvanse etmek) için federal yasaları on yıllardır engellediler. 1836'da Federal mühendisler, buharlı gemi bacalarının temizlenmesini sağlamak için çıkarılabilir bir bölüme sahip bir asma köprü önerdi, ancak Kongre bunu masaya koydu. 1838'de ABD posta müdürü, Ocak ve Nisan ayları arasında Wheeling'de posta hizmetinde 53 düzensizlik olduğunu bildirdi. Bir köprüyü bu tür posta kesintilerinden kaçınmaya çağıran 1840 postmaster raporu kayboldu. Yüksek buharlı gemi bacalarında menteşeler gerektiren başka bir öneri de başlangıçta başarısız oldu. 1844'te, bir vapur paket hattı Pittsburgh ve Cincinnati'yi birbirine bağlamaya başladı (neredeyse Wheeling'i atlayarak). Ulusal Karayolu üzerindeki trafik de azalırken, Virginia'nın kongre üyeleri 1847'nin başlarında, Wheeling köprüsüne federal fon sağlama çabalarını nihayet bıraktılar. O yıl, sivil destekçiler, köprüyü inşa etmek için yeni bir şirket kurdular ve yeni memurlar, Mayıs 1847'de teklif istedi Wheeling'e giden Baltimore ve Ohio Demiryolu yolu nihayet 1853'te tamamlandı, aynı yıl Wheeling ile Louisville'i birbirine bağlayan bir paket hattı.

İnşaat

Wheeling & Belmont Bridge Company'nin davada ABD Yüksek Mahkemesine teslim edilen basılı argümanının ön parçası Pennsylvania v. Wheeling ve Belmont Bridge Company, 54 U.S. 518 (1850)

Bu ve diğer gecikmelerden sonra, 1847'de Virginia ve Ohio yasama meclisleri birlikte yeni bir Wheeling köprü tüzüğü yayınladı. Charles Ellet ve John A. Roebling nehrin doğu kanalı üzerindeki bir köprünün tasarımlarını ve tahminlerini Wheeling Adası'na sunmaya davet edildi.[2] Ellett, şirketin baş mühendisiydi. Virginia Merkez Demiryolu ve 1853'te Blue Ridge Dağları Rock Fish Gap'te.[11] Ellet ve Roebling en önde gelen yetkililer olduğundan, yeni Wheeling köprüsü bir süspansiyon tasarımına sahip olacaktı. Ayrıca alçak suyun doksan fit yukarısında olacaktır. İlk hesaplamaları en yüksek bacaların yaklaşık 60 fit olmasına dayanıyordu, ancak yığın yüksekliği artmaya devam etti, bu nedenle planlanan köprü yüksek yığınlara sahip en büyük vapurları engellemeye geldi. Ellet, 1847'de 120.000 $ 'lık bir teklifle (Roebling'in daha kısa bir çift açıklıklı köprü için 130.000 $' dır) sözleşme ödülünü aldı ve inşaat aynı yıl başladı. Köprü 1849'da yaklaşık 250.000 dolara tamamlandı.[6][11]

Yüksek Mahkeme davası (1849–1852)

Yeni vapur ve demiryolu teknolojilerinin göreceli yasal statüsü, tıpkı Amerika Birleşik Devletleri federal mahkemelerinin köprüler ve gezilebilir sular üzerindeki yargı yetkisi gibi belirsiz olduğundan, batıdaki büyük bir nehri geçen ilk köprüye ilişkin dava, Appalachian Dağları büyük etkisi oldu. Önceki yıllarda, Amerika Birleşik Devletleri Yüksek Mahkemesi Federal iktidarın kapsamı konusunda bölünmüştü. Ticaret Maddesi ve eşzamanlı devlet yetkilerinin kapsamı.[12] 1847'de ABD - New Bedford Bridge Company[13] Adalet Levi Woodbury devre görevi, hiçbir federal yasanın gezilebilir su yollarının engellenmesini tanımlamadığını ve limanın yakınında bir asma köprüyü onamadığını belirlemişti ve Adalet Samuel Nelson New York Yüksek Mahkemesinin bir adaleti de benzer şekilde yapmıştı.[14]

Pennsylvania Commonwealth (başsavcısı aracılığıyla Cornelius Darragh ) ve tarafından temsil edilen Pittsburgh çıkarları Edwin M. Stanton ve Robert J. Walker Coğrafi bölgeyi denetleyen ABD Yüksek Mahkemesi adaletinden köprüye karşı bir tedbir talebinde bulunmuş, Robert C. Grier, Pittsburgh ve çevresinde Pennsylvania eyalet hakimi olan Allegheny County, Pensilvanya.[15] Yargıç Grier, Eşitlik özellikle de ilk olarak Yüksek Mahkeme'ye getirildiği ve bir ABD bölge yargıcı önüne getirilmediği için. Ayrıca, Yüksek Mahkeme'nin 1849 yaz tatilinde 28 Temmuz 1849'da başladı. Pennsylvania'nın avukatları, yeni köprünün Ohio Nehri'ni engelleyen bir baş belası olduğunu savundu (yerden 100 fit yükseklikte bir banka demirlemesine rağmen). Wheeling ve Belmont Bridge Company'nin Virginia'daki tüzüğü, nehirde seyri engellememesini gerektirdi ve Kuzeybatı Yönetmeliği 1787'nin Mississippi ve St. Lawrence Nehirleri "ortak otoyollar" ve bunların "sonsuza kadar özgür" olmasını gerektiriyordu. Pittsburgh ve Cincinnati vapur hattı, köprü ile çarpışmalardan zarar görebilecek çok yüksek bacalara sahip yeni gemiler işletiyordu ve Wheeling'de yolcuları ve navlun geçişini durdurmak şirket için pahalı olacaktı. Pennsylvania ayrıca "Ana Hat" ücret gelirlerine zarar verdiğini savundu. Virginia önerilen kanal ve demiryolu sistemini hiçbir zaman bitiremezken, Pennsylvania sistemi hiçbir zaman karlı olmadı. Wheeling rotası daha kolay hale geldikten sonra daha az hale geldi ve daha da az kullanılırdı. Baltimore ve Ohio Demiryolu Köprü veya yakınlardaki kendi köprüsü üzerinde bir yol inşa etmek. Dava sırasında seçmenler onu satmak istedi, ancak hiçbir anlaşma kesinleşmedi.

The Wheeling Bridge Company, temsil eden Charles W. Russell ve ABD Başsavcısı Reverdy Johnson (sözde özel bir sıfatla, ancak Pennsylvania'nın federal ofisinden yardım talebini reddeden kişi)[16] köprünün ABD postalarına (buzlu, yüksek ve alçak su dönemlerinde ertelendi) ve ayrıca askeri karakolları bağladığını savundu. Ayrıca, halkın nehri geçme hakkının yanı sıra, Pennsylvania'nın köprünün yapım aşamasında olduğu iki yıl boyunca davayı açmadığı ve buharlı gemi bacalarını (bir kanalda yapıldığı gibi) alçaltmak için teknoloji mevcut olduğu için telafisi mümkün olmayan bir yaralanmayı kanıtlayamadığını savundular. yakın Louisville, Kentucky çok daha düşük köprülerle geçilir). Bu arada, Virginia avukat Alexander H. H. Stuart ayrıca Pennsylvania valisini ikna etmeye çalıştı William F. Johnston eyaletinin bu davadaki argümanlarının (ABD Yüksek Mahkemesi tarafından onaylanırsa), Pennsylvania'nın kuzeydeki köprülerini tehlikeye atabileceğini Allegheny ve Monongahela Nehirleri. Diğer avukatlar ve mühendisler (Ellett dahil) ABD Kongresi ve Pennsylvania, Ohio, Indiana ve Virginia eyalet yasama meclislerine başvurdu. Son olarak Hempfield Demiryolu Wheeling ve Pittsburgh'u birbirine bağlamak için kiralandı.

Yargıç Grier, 16 Ağustos 1849'da Philadelphia'da bir duruşma düzenledi ve 30 Ağustos'ta köprünün kaldırılması için talep edilen tedbiri reddetti. Bunun yerine konuyu tam mahkemeye havale etti.[17] Bu, 25 Şubat 1850'deki tartışmanın yanı sıra kapsamlı ifadeleri (361 basılı sayfa) gözden geçirdi. Görüşten ziyade, 29 Mayıs 1850'de Yargıç Nelson (Adaletin Peter V. Daniel Baş Yargıç Taney'in katıldığı yargı yetkisini kim reddederdi) tek sayfalık bir atama emri yayınladı Reuben Hyde Walworth (Başkan John Tyler Mahkemeye aday göstermişti, ancak Senato asla teyit etmeyi düşünmedi ve kim bir öz sermaye uzmanı idi) komiser olarak.[18]

1852 sel - Wheeling Suspension Bridge'in bilinen en eski fotoğrafı[19]

Walworth, ABD Ordusu mühendisinden bir rapor da dahil olmak üzere önemli bilimsel ve ticari kanıtlar aldı. William Jarvis McAlpine. Ancak, her iki taraf da Walworth'un Aralık 1851'de yayınlanan 770 sayfalık raporundan memnun değildi.[20] Walworth, köprünün kaldırılması emrini reddettiği için Pittsburgh hayal kırıklığına uğradı. Virginia ve Ohio menfaatleri, su yolunun tıkandığını gördüğü ve köprüyü 20 fit daha yükseltmeyi önerdiği için şikayet ettiler - bu da muazzam teknik zorluklara ve ek maliyetlere neden olacaktı. Ancak, her iki tarafın istisnalarını inceledikten, McAlpine'den başka bir rapor aldıktan ve 23 ve 24 Şubat'ta daha fazla tartışma duyduktan sonra, ABD Yüksek Mahkemesi[21] ayrıca köprünün kaldırılması emrini vermeyi reddetti, ancak bunun yerine yeni gerekli yüksekliği 111 fit olarak değiştirdi.[22][23] Mahkeme, köprü şirketinin alternatif olarak çıkarılabilir bir bölümü inceleme önerisini kabul etti. Böylece, Edwin Stanton Pennsylvania adına neredeyse ateşli bir zafer kazandı, ancak köprü ayakta kaldı.[10]

Yıkım, yeniden inşa, lobicilik ve Yüksek Mahkeme 2. tur (1854-1856)

17 Mayıs 1854'te güçlü bir fırtına köprünün güvertesini burulma hareketi ve neredeyse kuleler kadar yükselen dikey dalgalanmalarla tahrip etti.[6] Yeniden inşası 1856 davasını başlattı.[24] Walworth'un raporu Mahkemenin 1852 ve 1856'daki kararlarını doğruladı.

Yargıç Grier, mahkemenin normal yaz tatilinde köprünün yeniden inşasına karşı bir emir çıkardı. Yeniden yapılanma yine de devam etti. Ellet'in işçileri sekiz hafta içinde geçici onarımlar yaptı (William McComas'ın daha fazla iyileştirmesi bir yıl daha alacak olsa da). Bu arada, köprü şirketi Kongre'den yargıca rüşvet verilip verilmediğini araştırmasını istedi (dava çözüldüğünde sessizce bırakılan bir soruşturma) ve emrin hem Kongre'nin egemenliğini hem de (köprüyü yetkilendiren) Virginia'nın egemenliğini ihlal ettiğinden şikayet etti. Ayrıca Ohio yasama meclisi, Virginia ve Indiana yasama meclislerinin (ve bazı muhalif Pennsylvanyalıların) katıldığı köprüyü kurtarmak için Kongre'ye dilekçe verdi. Wheeling Congressman'ın çabaları sayesinde George W. Thompson ve diğerleri, Kongre, Yüksek Mahkeme'nin 1852 kararının yürürlüğe girebilmesi için köprüyü posta yolu olarak tanımlayan bir yasa çıkardı ve bu atama 1856 kararının anahtarını kanıtladı. Bu arada, Yargıtay, Wheeling Bridge ile ilgili ikinci bir dizi yasal argümanı dinledi. Yargıç Nelson daha sonra mahkemenin bir sonraki görüşünü Aralık ayında sundu, bu kez Yargıç McLean'ın itirazına rağmen, askeri ve posta yolları üzerindeki Kongre yetkisinin bir uygulaması olarak köprüyü onadı.[10]

Wheeling Suspension Bridge'in bir görünümü Wheeling Adası (kuzey-doğuya bakıyor). Doğrudan arkasında bulunan Fort Henry Köprüsü.

Sonuçlar ve emsal

1859'da Ellett'in ortağı William McComas daha fazla iyileştirme yaptı. 1853'te B&O Demiryolu'nun Wheeling'e kadar tamamlanması ve Wheeling'i Louisville'e bağlayan yeni bir vapur hattından gelen rekabet, kısa süre sonra gemilerini söküp Mississippi ticareti için nehirden aşağıya satan iki vapur şirketi için ölümcül oldu. Ayrıca, Ohio Nehri boyunca ek köprüler önerildi. Parkersburg, Bellaire ve Steubenville.

Mississippi Nehri boyunca uzanan bir makas pivot asma köprüsü Davenport, Iowa ve Rock Adası, Illinois St. Louis'deki vapur ve diğer çıkarların muhalefeti üzerine 1856'da tamamlandı. Ayrıca dava açtılar, ancak bir alt mahkemede. Bu ilk yasal işlem (avukat tarafından savunulmaktadır) Abraham Lincoln ) ABD Yüksek Mahkemesine ulaşmadı. Ancak, devre dışı bırakılan vapurun çarpışmasıyla ilgili bir dava Effie Afton ve Illinois / Iowa köprüsünün bunu onlarca yıl sonra yapacağını ve 1872'de çözüleceğini[25]

İç savaş

Esnasında Amerikan İç Savaşı, Birlik kuvvetleri genellikle Wheeling'i kontrol etti ve Wheeling Suspension Bridge stratejik önemine rağmen asla havaya uçmadı. Yine de Konfederasyon baskınları, Birlik güçleri için stratejik önemi nedeniyle genellikle Baltimore ve Ohio Demiryollarını hedef aldı ve birçok küçük Virginia köprüsü havaya uçuruldu ve yeniden inşa edildi. Birliğe sadık olan Ellet ve oğlu, hizmetlerini demir kaplamalı gemiler, özellikle koçlar tasarımında mühendislik uzmanlıklarını kullanan ABD Donanması'na gönüllü olarak verdiler. Doğrudan Savaş Bakanı Stanton'a rapor veren Albay Ellet, Amerika Birleşik Devletleri Ram Filosu Mississippi Nehri üzerinde Memphis Savaşı Ellet yaralarından 21 Haziran'da öldü ve kısa süre sonra önemli bir Birlik zaferini kanıtlayan tek Birlik zayiatı oldu - Memphis gün sonunda teslim oldu, sekiz koçlu Konfederasyon "Cottonclad Nehir Savunma Filosu" yok edildi ( tahmini 180 Konfederasyon zayiatı) ve Ellet koçları kardeşi altında hizmet vermeye devam ediyor Alfred W. Ellet (savaşın sonunda Tuğgeneral olmuştu).

Geri yüklenen Virginia Hükümeti sonra oluşturuldu Wheeling Sözleşmesi (B&O demiryolunun hizmet verdiği illerin temsilcilerinin yoğun bir şekilde katıldığı) ve nihayetinde Batı Virginia eyaleti 1863'te tanındı. Batı Virginia'nın anayasasına ilişkin ek Yüksek Mahkeme davaları 1871'e kadar devam edecek ve Virginia'nın borcun paylaştırılmasına ilişkin Yüksek Mahkeme davası sübvanse edilen köprü ve demiryolu iyileştirmeleri 1915 yılına kadar çözülemeyecekti.

Wheeling şehir merkezindeki köprünün doğu ucundan batıya bakın. Erişimi kısıtlayan birden fazla uyarı işaretine dikkat edin.

Daha sonra teknolojik gelişmeler

1874'te William Hildenbrand, Wheeling Bridge'de ek iyileştirmeler yaptı. Süspansiyon kablolarıyla ilgili 1953 tarihli bir rapor, bunları ya orijinal ya da 1860 rekonstrüksiyonundan buldu. güverte takviye makası aynı dönemden olduğuna inanılıyor. Yardımcı germe halatları 1871-72'de bir tasarıma eklendi Washington Roebling ve Hildebrand.

Köprü şirketi, köprüyü 1927'de Wheeling şehrine sattı.[11] 1930'da ek onarımlar yapıldı.

1956'da, yol 16,25 fitten (4,95 m) 20 fit'e (6,1 m) genişletildiğinde ve kaldırımlar buna göre daraltıldığında güverte tamamen yeniden inşa edildi. Yol ve kaldırım, rüzgar direncini azaltan açık çelik bir ızgara ile yeniden inşa edildi ve hafifletilmiş çelik zemin kirişleri üzerine oturtuldu.[6]

Modern ağırlık kısıtlamaları ve sorunları

Doğuya, Wheeling şehir merkezine bakıyorum

Köprü, Ohio Nehri boyunca 1010 fit (308 m) mesafeye yayılır ve mavnaların altından geçmesine izin verir. Halen kullanımda olan Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en eski araç asma köprüsü olmaya devam ediyor ve hem Ulusal Tarihi Dönüm Noktası ve Tarihi İnşaat Mühendisliği Dönüm Noktası.

1980'lerin başında Batı Virjinya Karayolları Bölümü köprüyü restore etti.[2] Köprü aktif hizmette kalır, ancak otomobiller ve kamyonlar icat edilmeden önce tasarlandığı için ağırlık ve yükseklik kısıtlamaları vardır. İnşaat sırasında en ağır at ve at arabasıydı canlı yük bu beklenirdi. Şu anda, köprünün (araç başına) 4.000 lb (1.800 kg) ağırlık sınırı vardır, bu da onu kamyonlar, otobüsler veya diğer ağır araçlar için uygun değildir.[26]

17 Şubat 2011'de, yüksek hızda giden bir araç kontrolünü kaybetti ve köprüdeki kaldırım panellerine çarptı. Köprü, önce inceleme için, ardından panelleri onarmak ve diğer küçük onarımlar için dört ila beş gün süreyle kapatıldı.[27][28] 2 Mart 2013 tarihinde, yük taşımayan bir kablo koptu ve kablo tamir edilene kadar köprünün kapanmasına neden oldu ve detaylı incelemeler tamamlandı.[29]

23 Mart 2016'da, bir Greyhound otobüsünün köprüyü geçmeye çalışması ve köprüye zarar vermesi üzerine köprü tüm araç ve yaya trafiğine kapatıldı.[30] WVDOH köprüyü inceledikten sonra tüm trafiğe (yükseklik ve ağırlık sınırları dahilinde) yeniden açıldı. Yüksek araçlar köprüde yan rüzgârlara maruz kalabilir.

Mayıs 2016'da, Wheeling polis departmanı, köprüde iki ton ağırlık ve araç ayırma sınırlarını daha sıkı bir şekilde uygulamaya başlama sözü verdi.[31] Trafiğin araçlar arasında en az 50 fit (15 m) olması tavsiye edilir. Ek olarak, her iki uçtaki trafik ışıkları, bir seferde yalnızca belirli sayıda arabanın köprüye çıkmasına izin verir.

24 Eylül 2019'da Batı Virginia Ulaştırma Bakanlığı Ağırlık sınırı ve güvenlik işaretlerinin kamuoyunda göz ardı edilmesinin ardından köprüyü süresiz olarak araç trafiğine kapattı.[32] Yılın başlarında, iki tonluk ağırlık sınırını çok aşan bir tur otobüsünün, yalnızca bir bariyerin altına sıkışmak için köprüyü geçmeye çalışmasının ardından köprü altı hafta süreyle kapatıldı. Köprü güvenli görüldü ve Karayolları Bölümü yetkililerinin bu tür aşırı kilolu geçişleri ortadan kaldırmak için sert kısıtlamalarla bir yükseklik bariyeri kurmasının ardından Ağustos ayında trafiğe yeniden açıldı. O zamandan beri, sınırlı ağırlığın üzerindeki ilave araçların operatörleri, kısıtlamaları görmezden gelmeye devam etti ve tekrar tekrar köprüde sürdüler. Batı Virjinya Karayolları Bölümü şu anda köprüyü geleceğe taşımak için uzun vadeli bir rehabilitasyon planı üzerinde çalışıyor, bu arada köprü yayalara ve bisikletlilere açık kalıyor.

Tekerlekli belediye başkanı Glenn Elliott köprünün yeniden açılmasını talep etti, ancak Karayolları Bölümü talebini reddetti, böylece köprüdeki sınırları görmezden gelmeyi seçen sürücülere karşı kalıcı bir çözüm geliştirilinceye kadar kapalı kalma kaderini belirledi. Araç trafiği eski haline getirilmese bile, köprü korunacak ve korunacaktır. WVDOH'ye göre, tartı terazileri ve denetim kameraları gibi dikkatsiz sürücüleri uzakta tutmak için önerilen birkaç yöntem mümkün değildir. [33]

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ a b c d Wheeling Suspension Bridge -de Structurae
  2. ^ a b c Jackson, Donald C. (1988). Büyük Amerikan Köprüleri ve Barajları. Wiley. s.159. ISBN  0-471-14385-5.
  3. ^ a b "Ulusal Kayıt Bilgi Sistemi". Ulusal Tarihi Yerler Sicili. Milli Park Servisi. 23 Ocak 2007.
  4. ^ a b "Tekerlekli Süspansiyon". National Historic Landmark özet listesi. Milli Park Servisi. Arşivlenen orijinal 2009-10-28 tarihinde. Alındı 2007-10-13.
  5. ^ "Tekerlekli Asma Köprü". Bridgehunter.com.
  6. ^ a b c d Kemp, Emory (Şubat 1975). "Tarihi Yerler Envanteri Ulusal Kayıt - Adaylık Formu". Milli Park Servisi. Alındı 2009-04-06.
  7. ^ "e-WV - Tekerlekli Asma Köprü Kasası". www.wvencyclopedia.org.
  8. ^ "Wheeling Bridge Vakasına Bir Bakış« Georgetown Vapurları ". georgetownsteamboats.com.
  9. ^ Virginia, dahili iyileştirmeleri sübvanse etti ve 1838'de, İngiliz Milletler Topluluğu'nda inşaat için B&O'ya 1 milyon dolarlık bir abonelik sözü verdi, ancak 1844-1845'te, B&O'nun koşullarına uymadığı için aboneliğin geçersiz olduğunu ilan etti. Monroe s. 14–17, 34–38
  10. ^ a b c "Wheeling Tarih> Yüksek Mahkemedeki Wheeling Bridge Davası - Ohio İlçe Halk Kütüphanesi". www.ohiocountylibrary.org.
  11. ^ a b c "Wheeling Bridge Raporu" (PDF). web.mit.edu. 15 Mayıs 2003.
  12. ^ İçinde Lisans Durumları ve Yolcu Kılıfları 1849'da karar verildi
  13. ^ 1 Ahşap. ve M. 401 (27 Fed.Cas. 91)
  14. ^ People - Rensselaer ve Saratoga Rail Road Company (1836).
  15. ^ Elizabeth Brand Monroe, The Wheeling Bridge Case (Boston, Northeastern University Press 1992) s.
  16. ^ Baş Yargıç Taney Georgetown / İskenderiye Kanalı Şirketi, 12 Peters 91 (1838), sözde bir kamu rahatsızlığına karşı, başsavcı ya da diğer özel durumlar tarafından böyle bir açıklama yapılmaksızın, daha önce herhangi bir ihtiyati tedbir için gerekçe bulamamış.
  17. ^ Monroe, s. 49 ve devamı. Özel olarak yayınlanan görüşü, Philadelphia Kütüphane Şirketi, ancak ne o ne de pek çok destekleyici belge ne ABD Yüksek Mahkemesinde ne de Ulusal Arşivler ve Kayıtlar İdaresi. Monroe s. 196 n. 65
  18. ^ 11 Howard 528
  19. ^ http://wheeling.weirton.lib.wv.us/photos/brown/brown24.htm
  20. ^ Monroe s. 95 ve devamı.
  21. ^ Yargıç McLean ve Justice'in çoğunluk görüşüne göre Benjamin R. Curtis merhum Adalet Woodbury'nin yerini almış
  22. ^ 13 Howard 518
  23. ^ Monroe s. 126 ve devamı. Pennsylvania Şubat 1853'te mahkemenin kararını uygulamak için harekete geçerken davanın bu kısmı bir fiyaskoyla sonuçlandı, ancak duruşmaya gelmedi, bu nedenle mahkeme davayı reddetti. Monroe s. 149. Bridge şirketi de 1856'da masrafların gözden geçirilmesi ve yeniden vergi talep etmesi için mahkemeye geri döndü, ancak Mahkeme davayı sona erdirmek için bunu reddetti. Monroe s. 158
  24. ^ Monroe s. 150 ve devamı.
  25. ^ Monroe, s. 169 ve devamı.
  26. ^ "Tekerlekli Asma Köprünün Doğrulanmış Analizi" (PDF).
  27. ^ [1]
  28. ^ [2]
  29. ^ "Kullanılmakta olan türünün en eskisi olan, kablo kırılmalarından sonra kapanan Tekerlekli Asma Köprü".
  30. ^ Richter, Nick (20 Nisan 2016). "Tekerlekli Asma Köprü Süresiz Kapandı".
  31. ^ "Tekerlekli Asma Köprü Üzerindeki Ağırlık Sınırlamaları Ağır Para Cezaları Anlamına Gelecek - Haberler, Sporlar, İşler - Intelligencer". www.theintelligencer.net.
  32. ^ Walker, Brent (24 Eylül 2019). "Gezici Asma Köprü, halkın güvenlik tabelasını göz ardı etmesinden sonra araç trafiğine kapandı". Batı Virginia Ulaştırma Bakanlığı.
  33. ^ "Karayolları W.Va. Bölümü: Tekerlekli Asma Köprü Kapalı Kalacak". theintelligencer.net. Alındı 2019-12-08.

Dış bağlantılar

Numaralı rotalara göz atın
← BİZE 250listeWV 252 →