İngiliz Raylı Sınıf 432 - British Rail Class 432
| İngiliz Raylı Sınıf 432 (4-REP) | |
|---|---|
 4-REP no. Mart 1984'te Waterloo'dan ayrılan 3007 | |
| Serviste | 1966–1992 |
| Üretici firma | İngiliz Demiryolu |
| İnşa | York İşleri |
| Soyadı | BR Mark 1 EMU |
| İnşa edilmiş | 1966–1967, 1974 |
| Sayı inşa | 15 takım |
| Oluşumu | 4 araba: DMSO-TRB-TBFK-DMSO |
| Filo numaraları | 3001–3015, 2001–2015 sonrası |
| Kapasite | 24 Birinci, 128 Standart, 23 büfe koltuk |
| Operatör (ler) | İngiliz Demiryolu |
| Depo (lar) | Bournemouth TMD |
| Sunulan hatlar | Londra Waterloo - Bournemouth |
| Teknik Özellikler | |
| Araç uzunluğu |
|
| Genişlik | 2,82 m (9 ft 3 inç) |
| Azami hız | 90 mph (145 km / s) |
| Ağırlık |
|
| Çekiş motorları | Sekiz EE 546 |
| Güç çıkışı | 8 x 300 kW (400 hp) Toplam: 2.400 kW (3.200 hp) |
| Elektrik sistemi (ler) | 750 V DC üçüncü ray |
| Mevcut toplama yöntemi | İletişim ayakkabı |
| UIC sınıflandırması | Bo′Bo ′ + 2′2 ′ + 2′2 ′ + Bo′Bo ′ |
| Fren sistemi (ler) | Hava (Otomatik ve Elektro-Pnömatik ) |
| Güvenlik sistemleri | Otomatik Uyarı Sistemi |
| Parça göstergesi | 1.435 mm (4 ft8 1⁄2 içinde) standart ölçü |
İngiliz Demiryolu 4-REP elektrikli çoklu ünite yolcu trenleri BR tarafından şu tarihte inşa edildi: York İşleri 1966'dan 1967'ye ve 1974'te. Birimler, TC treyler üniteleri hizmetlerde Güney Batı Ana Hattı. Sonunda on beş dört arabalı ünite inşa edildi. Motorlu vagonlar yeni inşa edilmişti, ancak treylerler Mk1 tarafından çekilen stoktan dönüştürüldü. Başlangıçta şu şekilde sınıflandırıldılar: Sınıf 441 ve 3001–3015 numaralı. Bu daha sonra olarak değiştirildi Sınıf 430çalışma hayatlarının çoğunu altında geçirdiler. Geri çekilmeden kısa bir süre önce yeniden sınıflandırıldılar Sınıf 432 birimler 2001–2015 olarak yeniden numaralandırılmıştır. Filonun ömrü 26 yıldı.
Tarih
Buhar hizmetlerinin geri çekilmesi ve hattın tam elektrifikasyonu ile Bournemouth 9 Temmuz 1967'de, Bournemouth ile Bournemouth arasında elektriklenmek için yeterli mali gerekçe yoktu. Weymouth. Bu, hizmetler aracılığıyla bakımın nasıl yapılacağı konusunda bir ikilemle sonuçlandı ve tasarlanan çözüm yeniydi. 1960'ların ortalarında yapılan testler, yüksek hızlı ana hattın itme çekme operasyon hem uygulanabilir hem de güvenliydi. Sonuç, yüksek güçlü 4 arabaya sahip olmaktı EMU Londra ucunda treyler birimlerini, römorkların ayrılacağı ve ardından itme-çekme donanımlı dizel elektrikli lokomotifle Weymouth'a çekileceği Bournemouth'a itiyor. Yukarı yöndeki işlem tersi olacaktır.
Tüm program ayrıca yolcu Ocean Liner trafiği için Londra (Waterloo) ve Southampton Docks arasındaki bağlantı hizmetlerini sürdürmek için küçük bir grup lokomotif ihtiyacını ortaya çıkardı. Bu ihtiyaç, lokomotif taşımacılığı gerektiren çok sayıda ikincil görev için bölge genelinde itici güç sağlayan halihazırda mevcut ve çok yönlü Sınıf 73 Elektro dizellerin (elektrikte 1600 hp ve dizelde 600 hp) yeteneklerini aştı. Bu ihtiyacı karşılamak ve tüm planı mevcut sınırlı bütçe dahilinde tutmak için, Kent bölgesinde, Bölgenin Güneydoğu Bölümü'nde faaliyet gösteren, işletme ihtiyacını aşan 10 Sınıf 71 2,550 hp düz elektrikli lokomotiflerin Değişiklikler, bu lokomotifleri elektrikte 2.550 hp ve dizelde 650 hp ile başka bir Elektro-dizel tipine dönüştürdü. Anlaşıldığı üzere, değiştirilmiş lokomotifler oldukça güvenilmezdi ve öncelikli olarak amaçlandıkları Ocean Liner trafiği hızla yok oluyordu. Bu nedenle, 1967'nin sonlarından itibaren tanıtılan ve 10 yıl içinde geri çekilen kısa ömürlü bir türdü.
Yüksek güçlü (3.200 hp) EMU traktörleri 4-REP (Rrestoran ElektroPNeumatic fren), treyler üniteleri 3-TC ve 4-TC (Treyler Kontrolü) ve itme-çekme donanımlı dizel lokomotifler, Güney'in 19'undan dönüştürüldü. BRCW türü 3 1.550 hp filo (sonunda 33/1 sınıfı olarak belirlenecektir).
Başlangıçta, TC birimlerini Bournemouth'a itmek ve onları Waterloo'ya geri çekmek için on bir 4-REP birimi inşa edildi. 4-REP'ler, çağdaş 1963 BR (S) EMU tasarımına sahipti ve bir römork freni birinci koridorunu (TBFK) ve bir römork büfesini (TRB) sıkıştıran iki sürüş motoru ikinci / standart sedandan (DMSO) oluşuyordu. DMSO'lar yeni inşa edilmişti, ancak aksi takdirde TBFK yerel bir Mark 1'den dönüştürüldü koridor kompoziti ve Mark 1'den gelen TRB lokomotif Restoran Büfeleri (RB) (1966–67) veya Sınıflandırılmamış Restoran (RU) (1974).[1] Bu restoran / büfe arabalarının her birine isim verildi, büfe tezgahının arkasındaki dekoratif panel o arabanın adını taşıyordu. Sonuç olarak 4-REP'ler, sekiz adede kadar treyler vagonuna (sadece 100 beygir gücünde) çekiş sağlayabilmek için toplam 3.200 hp (2.400 kW) ile dünyanın en güçlü 3. ray tipi EMU'larıydı. (75 kW) ünlüden daha az "Deltic" Sınıf 55 dizel lokomotifler. Her bir REP biriminin sekiz çekiş motoru vardı ve bu nedenle aşırı yüklenmeyi önlemek için, bir REP ancak genel oluşumdaki yeterli çekiş motorları ilk önce izole edilmişse başka bir elektrikli EMU veya Elektro-Dizel Lokomotif (EDL) ile çalışabilirdi. İki güç devresi olduğu için her bir güç bojisinde iki toplama pabucu olan bir pabuç kirişi vardı. 1974'te, servis sıklığını artırmak ve filonun uzun süreli bakımını sağlamak için dört ünite daha tanıtıldı. Bu geç aşamada bile, o zamanlar eskimiş olan Mk1 tasarımına bağlı kaldı ve dönüşüm için uygun Mk1 stokunun olmaması, bu son ünitelerin sıfırdan üretildiği anlamına geliyordu - bu nedenle, üretilen en son Mk1 arabaları arasındaydılar. 1974 yapı birimleri, çağdaş CIG / BIG stoğuna takılan çift camlı pencerelerle (sürgülü tavan lambaları hariç) takıldı.
İlk tanıtıldığında, REP'ler, küçük sarı uyarı panelleri ve yan kabin pencerelerinin altında küçük alüminyum BR okları ile genel demiryolu mavisi görünümünde göründü. Sarı uyarı panelleri daha sonra tüm kabinin önünü kaplayacak şekilde genişletildi. 1970'lerin başında maviye ve griye boyandılar ve bu süreçte alüminyum oklarını kaybettiler, çünkü bunlar araba yıkama tesislerine zarar verdiler; 1974 yapıları, yeniden mavi ve gri renkte ortaya çıktı.[2] Hayatta kalan REP'ler, 1986'dan itibaren Network SouthEast flaşlarının bir uygulamasını gördü. Sınıf 442 "Wessex Electrics" inşa ediliyordu.
REP'ler hizmette iyi performans sergilediler, maksimum izin verilen 90 mph hızları, iki ek 4TC treyler setinin tam yükünde bile kolayca aşıldı. Bununla birlikte, operasyon departmanı tarafından lokomotif olarak sınıflandırıldılar, bu nedenle kendi başlarına (yolcu hizmetinde nadir, ancak bilinmeyen değildi) koşarken, hafif bir lokomotif gibi 60 mil ile sınırlıydılar. 1970'lerin sonlarında, izin verilen maksimum hızın 100 mil / saate yükseltilmesi amacıyla Woking ve Basingstoke arasında hız testleri yapıldı, ancak bu, esas olarak gerekli olan artan fren performansı nedeniyle asla yapılmadı. Zaman zaman, Genel Müdür'ün Saloon'a gelince 9 treyler arabası çekildi DB975025 4-REP / 8-TC oluşumuna eklendi.
1971 boyunca, 3001'den 3011'e kadar olan ünitelerin Londra uçlu kabinleri, Raynes Park ile Surbiton arasında ve New Forest bölgesinde yukarı yönde denenen deneysel bir kabin sinyalizasyon formuyla (SRAWS - Signal Repeating AWS) donatıldı. . Taksi düzeni, sürücüye bir sonraki sinyalin ve trenin az önce geçtiği sinyalin yönünü gösterdi.
Tüm REP birimlerinin açık büfe restoran vagonlarında, büfe tezgahının arkasındaki çok dekoratif kazınmış cam panelde isimler taşıyordu.
Kazalar ve olaylar
- 12 Aralık 1988'de, 4REP ünitesi 2003'ü içeren bir tren, 4TC 8015 ve 8027 birimleri 06:14'ü oluşturdu Poole - Waterloo 07: 18'in arka tarafına giren servis Basingstoke - Waterloo treni 4VEP 3033, 3119 ve 3005 birimleri Clapham Kavşağı. İki tren raydan çıktı ve bitişik bir hat üzerinde ters yönde ilerleyen 4VEP üniteleri 3004 ve 3425'ten oluşan üçüncü bir trenle çarpıştı. Otuz beş kişi öldü, yaklaşık 500 kişi yaralandı.[3][4]
Değiştirme
1980'lerin ortasında, Weymouth hisse senetlerinin yerini alma kararı geldi - sadece finansın aradaki çizgiyi elektriklendirmek için uygun hale gelmesi nedeniyle değil Bournemouth ve Weymouth yeni düşük maliyetli teknolojiyi kullanmakla birlikte, aynı zamanda elektriksiz REP ve TC arabaları, 1950'lerin başında inşa edilen Mark 1 koçluk stoğundan dönüştürüldüğü için, 1980'lerin sonunda, British Rail bunların yerini almaya çalışıyordu. Ancak, köklü Güney Kullanım ömrü dolmamış olan çekiş motorları ve kontrol dişlileri için ekipmanın yeniden kullanılması uygulaması yapılmıştır. Bu stok kıtlığına çeşitli çözümler bulundu. 1990 yılında, Portsmouth'dan Eastleigh / Southampton hatlarına uzanan South Hampshire Elektrifikasyon Projesi (SHEP) tamamlandı. Mali kısıtlamalar nedeniyle yeni stok tahsis edilmedi, ancak hizmetin mevcut kaynaklar kullanılarak çalıştırılması gerekiyordu. Başlangıçta, daha önce asbestten arındırılmış olan üç 4-REP'in tutulması planlanmıştı, ancak 2003 numaralı ünite, Clapham Junction demiryolu kazası 1988'de plan değişikliğine ihtiyaç vardı. Bunun yerine, dört 6-REP ünitesinden oluşan yeni bir oluşum (sayılar 1903'ten 1906'ya kadardır) düşünüldü ve sonunda rotaya uygulandı. Ortada oluşturulan yedek TC römorklarının ön uçları yeniden boyandı ve sürücü bölmesi kapıları kullanım dışı bırakıldı. Ayakkabı donanımı takıldı ve mavi / gri renkli tüm koçlar NSE renklerine yeniden boyandı. 6-REP'ler ayrıca Sınıf 442'lerin testi sırasında Weymouth hattında uzun süreli kullanım gördü. Ekstrem durumlarda, hizmetlerin devam etmesini sağlamak için 4-REP'ler bir motorlu koçun yerine Sınıf 73 lokomotif. Yeni hisse senedi, Sınıf 442, göre İşaret 3 antrenör gövdesi. Bu, ekipmanın yeni 442'ler piyasaya çıkmadan önce kurtarılmasına izin vermek için REP birimlerinin yeniden düzenlenmesini ve geri çekilmesini gerektirdi. Yeniden yapılandırılmış REP'ler ve TC'ler, 1988'in ortalarından 1991'e kadar kullanılamayan 442 birimleri kapsayacak şekilde Weymouth hattı boyunca askerlik yaptılar. Bir REP'nin son kullanımı Eylül 1991'in son haftasında yapıldı, 1901 ve 1904 birimleri sonuncuydu.
Daha fazla kullanım
1 numaralı birimden 2 araç sağ kaldı. 2015 yılında departman hizmetine dönüştürüldü.Her iki araç da ultrasonik test için kullanıldı. 62483, 999602 oldu ve sınıf 101 DMU araçlar arasında sıkıştırılarak Sınıf 901 2012 yılına kadar hurdaya çıkarıldı, ancak o zamandan beri varlığına dair görüntüler var.[5] 999605 olarak yeniden numaralandırıldığından beri 62482, değiştirilene kadar genellikle iki Sınıf 31 lokomotifin bakımında lokomotifle çekilen bir test treninde oluşturulmuştur.
62482, var olan son 4 REP aracıdır ve şu anda Derby RTC'de depoya yerleştirilmiştir.[6] 4REP Takdir Derneği, kalan vagonları kurtarmaya ve onları 4-REP'ye geri döndürmeye bakıyordu. [1].
Referanslar
- ^ https://www.bloodandcustard.com/bournemouth1966.html
- ^ Marsden. (1983). s. 74
- ^ Gizli, Anthony (1989). Clapham Kavşağı Demiryolu Kazasının İncelenmesi. Londra: Majestelerinin Kırtasiye Ofisi. sayfa 1, 23–25. ISBN 0 10 108202 9.
- ^ McCrickard, John P (6 Ekim 2016). "Ocak 1988 - Aralık 1988". Ağ Güney Doğu Demiryolu Topluluğu. Arşivlenen orijinal 28 Haziran 2018. Alındı 26 Haziran 2018.
- ^ http://www.departmentals.com/departmental/999602
- ^ https://www.flickr.com/photos/95093559@N06/14611494385
- Marsden, Colin J. (1983). Southern Electric Çoklu Üniteleri 1948–1983. Shepperton, Surrey: Ian Allan Limited. sayfa 73–84. ISBN 0-7110-1314-4.
daha fazla okuma
- Marsden, Colin J. (Kasım 1984). "Güneyli başarı hikayesi". Demiryolu Meraklısı. EMAP Ulusal Yayınları. sayfa 6–9, 11. ISSN 0262-561X. OCLC 49957965.