Uçuş kontrol modları - Flight control modes - Wikipedia

Bu makale için ek alıntılara ihtiyaç var doğrulama. Lütfen yardım et bu makaleyi geliştir tarafından güvenilir kaynaklara alıntılar eklemek. Kaynaksız materyal itiraz edilebilir ve kaldırılabilir. Kaynakları bulun: "Uçuş kontrol modları"  – Haberler  · gazeteler  · kitabın  · akademisyen  · JSTOR (2014 Temmuz) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Bu bölümün olması gerekebilir yeniden yazılmış Wikipedia'ya uymak için kalite standartları. Yardım edebilirsin. konuşma sayfası öneriler içerebilir. (Ocak 2015)

Gibi modern uçak tasarımları Boeing 777 Uçuş sırasında uçağa yardım etmek ve onu korumak için gelişmiş uçuş bilgisayarlarına güvenir. Bunlar, uçuş sırasında uçuş kontrol modları atayan hesaplama yasalarına tabidir.

Uçuş kontrol modu veya uçuş kontrol yasası her ikisi de cihazın hareketini dönüştüren bilgisayar yazılımını ifade eder. boyunduruk veya oyun kolu Bir uçak pilotu tarafından uçak kontrol yüzeylerinin hareketlerine dönüştürülür. Kontrol yüzeyi hareketleri, uçuş bilgisayarının çeşitli modlardan hangisinde olduğuna bağlıdır. uçuş kontrol sistemi dır-dir kablolu yayın, pilotun boyunduruğa veya kumanda çubuğuna yaptığı hareketler kokpit uçuşu kontrol etmek için, pilotun sipariş ettiği uçak hareketini sağlamak için her bir kontrol yüzeyinin nasıl hareket ettirileceğini belirleyen uçuş kontrol bilgisayarlarına iletilen elektronik sinyallere dönüştürülür.^[1][2][3][4]

Elektronik uçuş kontrolünde bir azalma, uçuş kontrol bilgisayarı gibi bir hesaplama cihazının veya cihaz gibi bir bilgi sağlama cihazının arızasından kaynaklanabilir. ADIRU.^[5]

Elektronik uçuş kontrol sistemleri (EFCS) ayrıca, normal uçuşta, uçağın aşırı gerilmeden daha fazla korunması veya yolcular için daha konforlu bir uçuş sağlanması gibi artırma sağlar. türbülans ve sağlamak yaw sönümleme.^{[kaynak belirtilmeli ]}

İki uçak üreticisi, farklı uçuş kontrol modları (veya yasaları) altında çalışabilen birincil uçuş bilgisayarlarına sahip ticari yolcu uçağı üretir. En çok bilinenleri normal, alternatif, doğrudan yasalar ve mekanik alternatif kontrol of Airbus A320 -A380.^[3]

Boeing Fly-by-wire sistemi, Boeing 777, Boeing 787 Dreamliner ve Boeing 747-8.^[4][6]

Bu yeni uçaklar, uçak ağırlığından tasarruf ederken güvenliği ve performansı artırmak için elektronik kontrol sistemleri kullanır. Bu elektronik sistemler eski mekanik sistemlerden daha hafiftir ve aynı zamanda uçağı aşırı zorlanma durumlarından koruyarak tasarımcıların aşırı mühendislik bileşenlerini azaltmasına izin vererek uçağın ağırlığını daha da azaltır.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Uçuş kontrol yasaları (Airbus)

A330-200 uçuşta

Airbus uçak tasarımları A300 /A310 neredeyse tamamen kablolu ekipman tarafından kontrol edilmektedir. Bu yeni uçaklar, A320, A330, A340, A350 ve A380 Airbus uçuş kontrol yasalarına göre çalışır.^[7] Örneğin Airbus A330'daki uçuş kontrollerinin tümü elektronik olarak kontrol edilir ve hidrolik olarak etkinleştirilir. Dümen gibi bazı yüzeyler de mekanik olarak kontrol edilebilir. Normal uçuşta, bilgisayarlar zıplama ve yuvarlanmada aşırı kuvvetleri önlemek için hareket eder.^[7]

Airbus A321 kokpiti

Airbus A330'daki hava verisi referans sisteminin resmi

Uçak, üç ana kontrol bilgisayarı (kaptan, birinci subay ve yedek) ve iki ikincil kontrol bilgisayarı (kaptanın ve birinci subay) tarafından kontrol edilir. Ek olarak, hava verileri (hava hızı, yükseklik) gibi sensörlerden gelen bilgileri okuyan iki uçuş kontrol veri bilgisayarı (FCDC) vardır. Bu, GPS verileriyle birlikte üçe beslenir gereksiz olarak bilinen işleme birimleri hava verisi atalet referans birimleri (ADIRU'lar) hem hava veri referansı hem de eylemsizlik referansı olarak hareket eder. ADIRU'lar, Airbus'ta sekize bağlı hava verisi atalet referans sisteminin bir parçasıdır. hava veri modülleri: üçü bağlantılı pitot tüpleri ve beşi statik kaynaklara bağlıdır. ADIRU'dan gelen bilgiler, birkaç uçuş kontrol bilgisayarından (birincil ve ikincil uçuş kontrolü) birine beslenir. Bilgisayarlar ayrıca uçağın kontrol yüzeylerinden ve pilotun uçak kontrol cihazlarından ve otopilottan bilgi alır. Bu bilgisayarlardan gelen bilgiler hem pilotun birincil uçuş ekranına hem de kontrol yüzeylerine gönderilir.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Bununla birlikte, adlandırılmış dört uçuş kontrol yasası vardır. alternatif hukuk iki moddan oluşur, alternatif yasa 1 ve alternatif yasa 2. Bu modların her birinin farklı alt modları vardır: yer modu, uçuş modu ve parlama, artı bir yedekleme mekanik kontrol.^[7]

Normal hukuk

Normal hukuk uçuş aşamasına göre farklılık gösterir. Bunlar şunları içerir:^{[kaynak belirtilmeli ]}

• Kapıda sabit
• Kapıdan piste veya pistten kapıya geri taksi
• Kalkış rulosunun başlangıcı
• İlk tırmanış
• Yükseklikte seyir tırmanışı ve seyir uçuşu
• Son iniş, işaret fişeği ve iniş.

Kalkıştan seyire geçiş sırasında 5 saniyelik bir geçiş vardır, inişten alevlenmeye iki saniyelik bir geçiş vardır ve alevden yere 2 saniyelik bir geçiş daha vardır. normal kanun.^[7]

Zemin modu

Mavic Air, doğrudan modda gibi davranır: otomatik trim özelliği kapalıdır ve asansörlerin yan girişlere doğrudan bir yanıtı vardır. Yatay dengeleyici 4 ° yukarı ayarlıdır ancak manuel ayarlar (örneğin ağırlık merkezi için) bu ayarı geçersiz kılar. Tekerlekler yerden ayrıldıktan sonra, 5 saniyelik bir geçiş meydana gelir. normal yasa - uçuş modu -dan devralır zemin modu.^[7]

Uçuş modu

Uçuş modu normal kanun beş tür koruma sağlar: eğim durumu, yük faktörü sınırlamaları, yüksek hız, yüksekAOA ve yatış açısı. Uçuş modu Kalkıştan uçak inişinden kısa bir süre öncesine kadar, yer seviyesinin yaklaşık 100 fit üzerinde çalışır. Pilot komutlar veya sistem arızaları sonucunda zamanından önce kaybolabilir. Kaybı normal kanun bir sistem arızasının sonucu olarak alternatif yasa 1 veya 2.^[8]

Geleneksel kontrollerin aksine, normal kanun Dikey yan çubuk hareketi, uçağın hızından bağımsız çubuk sapmasıyla orantılı bir yük faktörüne karşılık gelir. Çubuk nötr olduğunda ve yük faktörü 1g olduğunda, uçak, pilot asansör trimini değiştirmeden düz uçuşta kalır. Yatay yan çubuk hareketi bir yuvarlanma hızı komutu verir ve uçak, 33 ° yatışa kadar bir dönüş sağlandıktan sonra uygun bir eğim açısını korur. Hücum açısı aşırı olduğunda, yük faktörü 1.3 g'yi aştığında veya yatış açısı 33 ° 'yi aştığında sistem daha fazla düzeltme yapılmasını önler.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Alfa koruması (α-Prot), durmayı önler ve rüzgar kesme etkilerine karşı koruma sağlar. Koruma, hücum açısı α-Prot ve α-Max arasında olduğunda devreye girer ve pilotun yardımcısının komuta ettiği hücum açısını sınırlar veya otomatik pilot devreye girerse, otopilotu devre dışı bırakır.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Yüksek hız koruması, aşırı hızdan otomatik olarak kurtulacaktır. Yüksek irtifa uçakları için iki hız sınırlaması vardır, V_MO (maksimum çalışma hızı) ve M_MO (maksimum operasyonel Mach) iki hız, yaklaşık 31.000 feet'te aynıdır, bunun altında aşırı hız V tarafından belirlenir._MO ve bunun üstünde M_MO.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Flare modu

Kalkışta A380

Bu mod, otomatik olarak devreye girer. radar altimetre yerden 100 fit yüksekte olduğunu gösterir. 50 metrede, uçak burnu hafifçe aşağı doğru düzeltir. Flare sırasında normal kanun yüksek sağlarAOA koruma ve yatış açısı koruması. Çıtalar uzatıldığında yük faktörünün 2.5g ile -1g veya 2.0g ile 0g arasında olmasına izin verilir. Eğim tutumu -15 ° ile + 30 ° arasında sınırlandırılır ve üst sınır, uçak yavaşladıkça + 25 ° 'ye daha da düşürülür.^[7]

Alternatif hukuk

Airbus fly-by-wire uçağı için dört yeniden yapılandırma modu vardır: alternatif yasa 1, alternatif yasa 2, doğrudan yasa ve mekanik hukuk. İçin zemin modu ve parlama modları alternatif hukuk bu modlarla aynıdır normal kanun.

Alternatif yasa 1 (ALT1) modu, bir normal kanun Yük faktörlü yanal mod, yatış açısı korumaları korunur. Yüksek saldırı açılı koruma kaybolabilir ve düşük enerji (seviye uçuş stall) koruması kaybolabilir. Yüksek hız ve yüksek hücum açısı korumaları, alternatif kanun moduna girer.^[8]

Yatay dengeleyicide, bir asansörde, yalpalama damperi çalıştırmasında, çıta veya kanat sensöründe veya tek bir hava veri referans arızasında arızalar varsa, ALT1 girilebilir.^[7]

Alternatif yasa 2 (ALT2) kaybeder normal kanun yanal mod (doğrudan yuvarlanma modu ve yalpalama alternatif modu ile değiştirilir), eğim konumu koruması, yatış açısı koruması ve düşük enerji koruması ile birlikte. Yük faktörü koruması korunur. Yüksek hücum açısı ve yüksek hız korumaları, nedeni olmadıkça korunur. alternatif yasa 2 mod, iki hava verisi referansının arızalanması veya kalan iki hava verisi referansının uyuşmamasıdır.^[8]

ALT2 moduna, 2 motor alev aldığında (çift motorlu uçakta), iki eylemsizlik veya hava veri referansında arıza olduğunda, ADR anlaşmazlığı dışında otopilot kaybolduğunda girilir. Bu moda aynı zamanda tüm spoiler arızası, belirli kanatçıklar arızası veya pedal dönüştürücüler arızası ile girilebilir.^[7]

Doğrudan hukuk

Doğrudan hukuk (DIR) doğrudan bir yapışma-kontrol yüzeyleri ilişkisi sunar:^[7] kontrol yüzeyinin hareketi doğrudan yan kol ve dümen pedalının hareketiyle ilgilidir.^[3] Kırpılabilir yatay dengeleyici yalnızca manuel trim tekerleği ile kontrol edilebilir. Tüm korumalar kaybolur ve mevcut hava taşıtı ağırlık merkezinin bir fonksiyonu olarak asansörlerin maksimum sapması her konfigürasyon için sınırlandırılır. Bu, yeterli perde kontrolü ile ileri bir C.G. ve arka C.G. ile çok hassas olmayan kontrol^[9]

Üç atalet referans biriminde veya birincil uçuş bilgisayarında arıza, iki asansörde arıza veya iki motorda (iki motorlu bir uçakta) alev sönmesi varsa, kaptanın birincil uçuş bilgisayarı da çalışmaz durumda olduğunda DIR girilir.^[7]

Mekanik kontrol

İçinde mekanik kontrol yedekleme modu, eğim mekanik trim sistemi tarafından kontrol edilir ve yanal yön, dümeni mekanik olarak çalıştıran dümen pedalları tarafından kontrol edilir.^[3]

Boeing 777 birincil uçuş kontrol sistemi

777'nin kokpiti, mekanik kontrolü simüle eden kablolu bir kontrol olan 747-400'e benzer.

Boeing 777'nin elektronik uçuş kontrol sistemi Airbus EFCS'den farklıdır. Tasarım ilkesi, mekanik olarak kontrol edilen bir sisteme benzer şekilde yanıt veren bir sistem sağlamaktır.^[10] Sistem elektronik olarak kontrol edildiğinden, uçuş kontrol sistemi sağlayabilir uçuş zarfı koruma.

Elektronik sistem 2 seviye, 4 aktüatör kontrol elektroniği (ACE) ve 3 birincil uçuş bilgisayarı (PFC) arasında bölünmüştür. ACE'ler kontrol aktüatörleri (pilot kontrollerdekilerden yüzey kontrollerini ve PFC'yi kontrol etmeye kadar). PFC'nin rolü, kontrol yasalarını hesaplamak ve geri bildirim kuvvetleri, pilot bilgi ve uyarılar sağlamaktır.^[10]

Standart korumalar ve büyütmeler

777'deki uçuş kontrol sistemi, istenen sınıra ulaşıldığında karşı basıncı artırarak kontrol yetkisini belirli aralığın ötesinde kısıtlamak için tasarlanmıştır. Bu, elektronik olarak kontrol edilen geri sürüş aktüatörler (ACE tarafından kontrol edilir). Korumalar ve büyütmeler şunlardır: yatış açısı koruması, dönüş dengelemesi, durma koruması, aşırı hız koruması, adım kontrolü, kararlılık artırma ve itme asimetri dengelemesi. Tasarım felsefesi şudur: "Pilota, verilen komutun uçağı normal çalışma zarfının dışına çıkaracağını, ancak bunu yapma kabiliyetinin engellenmediğini bildirmek."^[10]

Normal mod

İçinde normal mod PFC'ler, aktüatör komutlarını ACE'lere ileterek bunları analog servo komutlarına dönüştürür. Tüm gelişmiş performans, zarf koruması ve sürüş kalitesi özellikleri dahil olmak üzere tam işlevsellik sağlanır.^{[kaynak belirtilmeli ]}

İkincil mod

Boeing ikincil mod Airbus ile karşılaştırılabilir alternatif hukukACE'lere komutlar sağlayan PFC'ler ile. Ancak, uçuş zarfı korumasının kaybı dahil olmak üzere EFCS işlevselliği azaltılır. Airbus sistemi gibi, bu duruma da EFCS veya arayüz sistemlerinde (örneğin ADIRU veya SAARU ).^[4]

Referanslar