Devre dışı bırakılmış kontrollerle uçuş - Flight with disabled controls

Birkaç havacılık olayları ve kazaları meydana geldi kontrol yüzeyleri Uçağın çoğu zaman arızalanması nedeniyle hidrolik sistemler ya da uçuş kontrol sistemi. Kalkıştan önce, bakım veya pilot hatası nedeniyle kontrollerin düzgün çalışmadığı başka olaylar meydana geldi ve kontroller, aşırı hava koşullarından dolayı çalışmaz hale gelebilir. Uçaklar, bu tür durumlarda uçulacak şekilde tasarlanmamıştır, ancak az sayıda pilot, kontrolleri devre dışı bırakılmış uçakları uçurma ve iniş yapma konusunda bir miktar başarı elde etmiştir.

Kontrol teknikleri

Mürettebat deneyimleriyle keşfedilen uçuş kontrolleri devre dışı bırakılmış bir uçağı kontrol etmenin temel bir yolu, motorların konumunu kullanmaktır. Motorlar, ağırlık merkezi çoğu yolcu jetinde olduğu gibi, daha sonra itme burnu kaldıracak, itme kuvveti düşürecektir. Bu kontrol yöntemi, kontrol girişlerini çağırabilir. pilotlar içgüdü: uçak dalıştayken, itme kuvveti eklemek burnu kaldırır ve bunun tersi de geçerlidir.

Ek olarak, yön kontrolü için asimetrik itme kullanılmıştır: eğer sol motor rölantideyse ve sağ tarafta güç artarsa ​​bu, yaw sola ve tersi. Eğer gaz kelebeği ayarlar, toplam güç miktarını etkilemeden gazların kaydırılmasına izin verir, ardından sapma kontrolü, eğim kontrolü ile birleştirilebilir. Uçak yalpalıyorsa, bu yalpalama hareketinin dışındaki kanat iç kanattan daha hızlı gidecektir. Bu, daha hızlı kanatta daha yüksek kaldırma kuvveti yaratır ve dönüş yapmaya yardımcı olan bir yuvarlanma hareketiyle sonuçlanır.

Kontrol hava hızı sadece motor kontrolünde çok zor olduğu ve genellikle hızlı inişle sonuçlandığı gösterilmiştir. Normalden daha hızlı bir iniş, aynı zamanda kanatçıklar hidrolik kaybı nedeniyle uzatılamaz.

Kontrol yüzeyleri çalışmadan bir uçağı uçurmak zorunda kalan pilotlar için bir diğer zorluk da, fugoid dengesizlik modu (uçağın tekrar tekrar tırmandığı ve ardından daldığı bir döngü), bu da gazın dikkatli kullanılmasını gerektirir.

Bu tür bir uçak kontrolünün insanlar için başarılması zor olduğundan, araştırmacılar bu kontrol yeteneğini uçakların bilgisayarlarına entegre etmeye çalıştılar. kablolu yayın uçak. Gerçek hava taşıtına yeteneği eklemek için yapılan ilk girişimler çok başarılı olmadı, yazılım, jet motorlarının genellikle her motorda tam olarak aynı itme gücüne sahip "mükemmel" cihazlar olarak modellendiği uçuş simülatörlerinde yapılan deneylere dayanıyordu, gaz kelebeği arasında doğrusal bir ilişki ayar ve itme ve girişe anlık yanıt. Bu faktörleri hesaba katmak için daha modern bilgisayar sistemleri güncellendi ve uçaklar bu yazılımın kurulmasıyla başarılı bir şekilde uçuruldu.[1] Bununla birlikte, ticari uçaklarda nadirdir.

Ticari uçakları içeren kazalar ve olaylar

Motor arızasından hasar gören kontroller

  • LOT Polish Airlines Uçuş 5055, bir Ilyushin Il-62 M, 9 Mayıs 1987. Polonyalı araştırma komisyonuna göre, kazanın nedeni motor şaftının 2 numaralı motorun içindeki arızalı yataklar nedeniyle parçalanarak aşırı ısınmaya neden olmasıydı. Bu da sonuçta 1 numaralı motorda hasara neden oldu. hızlı dekompresyon uçak gövdesinin ve kargo ambarındaki yangının yanı sıra asansör kontrollerinin kaybı ve artan elektrik arızaları. Zygmunt Pawlaczyk geri dönmeye karar verdi Varşova Okecie Havaalanı sadece kullanarak Sekmeleri kırp uçağın uçuşunu kontrol etmek için. Kabacki Ormanı'ndaki piste yaklaşık 5 km inme mücadelesini kaybetti. Tüm 172 yolcu ve 11 mürettebat öldü.[2]
  • United Airlines Uçuş 232, bir McDonnell Douglas DC-10, 19 Temmuz 1989'da. 2 numaralı motordaki fan diski kırıldı ve uçuş kontrollerinin çoğunu bozdu. Dennis Fitch, bir çıkmaz Vakasını inceleyen DC-10 eğitmeni JAL Uçuş 123 pilotların uçağı gaz kelebeği diferansiyelini kullanarak yönlendirmesine yardımcı oldu. Uçağın inişte parçalanmasına rağmen 285 yolcudan 175'i ve 11 mürettebattan 10'u kurtuldu.[3]
  • Baikal Airlines Uçuş 130, bir Tupolev Tu-154, 3 Ocak 1994. Kalkıştan önce motorları çalıştırırken, pilotlar, motor # 2'de marş motorunun tehlikeli bir şekilde döndüğünü gösteren bir uyarı ışığı fark ettiler. Uyarının yanlış olduğuna inandıkları için yine de ayrılmaya karar verdiler. İlk tırmanış sırasında, marş başarısız oldu ve # 2 motorda bir yangın çıktı. Yangın üç hidrolik hatta zarar vererek uçağı kontrol edilemez hale getirdi. Mürettebatın uçağın kayan yörüngesini kontrol etmeye çalışmasından 12 dakika sonra, sonunda 500 km / s hızla Mamony kasabası yakınlarındaki bir mandıra çiftliğine çarptı ve gemideki 125 kişiyi ve yerdeki bir kişiyi öldürdü.[4]
  • Doğu Hava Yolları Uçuş 935, bir Lockheed L-1011 TriStar, 22 Eylül 1981'de. Newark, NJ'den kalkarken 2 numaralı motorda kontrolsüz bir arıza yaşadı. Mürettebat uçağı güvenli bir şekilde iniş yapabildi. John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı Dıştan takmalı rüzgarlıkların, içten takmalı kanatçıkların ve yatay dengeleyicinin sınırlı kullanımı ve kalan iki motorun diferansiyel motor gücü.[5]

Yapısal arıza nedeniyle hasar gören kontroller

  • American Airlines Uçuş 96, bir McDonnell Douglas DC-10, 12 Haziran 1972'de. Arka kargo kapısının arızalanması, patlayıcı dekompresyon bu da arka ana kabin tabanının çökmesine ve uçuş kontrollerinin kesilmesine neden oldu. Pilotlar sadece sınırlıydı kanatçıklar ve asansörler; dümen sıkışmış. İki numaralı motor da dekompresyon anında rölantiye geçti. Uçak güvenli bir şekilde indi Detroit-Metropolitan Havaalanı.[6]
  • Delta Air Lines Uçuş 1080, 12 Nisan 1977'de Lockheed L-1011 Üçlü uçağın sol dengeleyicisini kontrol eden bir yatak tertibatında yapısal bir arıza yaşadı, bu da uçağın tam bir arka kenar yukarı konfigürasyonunda sıkışmasına neden oldu. Uçak şiddetli bir şekilde yukarı doğru eğildi ve pilotlar, kontrol sütununu tamamen aşağı bastırdıklarında bile fırlama kuvvetine karşı koyamadılar. Bu, uçağın hızla hız kaybetmesine ve neredeyse durmasına neden oldu. Pilot, Tristar'ın kuyruk motorunu maksimum güçte kullanarak ve farklı itme kuvveti oluşturmak için kanat motorları üzerindeki itişi düşürerek kontrolü yeniden kazanmayı başardı. Uçak şu noktaya indi Los Angeles Uluslararası Havaalanı 41 yolcu ve 11 mürettebat zarar görmeden.[7]
  • Japonya Havayolları Uçuş 123, bir Boeing 747, 12 Ağustos 1985'te. Yıllar önce yapılan hatalı bir onarım, uçağın uçuş sırasında başarısız olan arka basınç bölmesini zayıflatmıştı. Dikey sabitleyici ve uçağın çoğu imparatorluk dekompresyon sırasında havaya uçuruldu. Dekompresyon ayrıca uçağın mekanik uçuş kontrollerini kontrol eden dört hidrolik hattını da parçaladı. Pilotlar uçağı çok sınırlı kontrolle uçurmaya devam edebildiler, ancak 32 dakika sonra uçak bir dağa düştü ve tarihin en ölümcül tek uçak felaketinde gemideki 524 kişiden 520'sini öldürdü.[8]
  • Türk Hava Yolları Uçuş 981, bir McDonnell Douglas DC-10, 3 Mart 1974'te. American Airlines Flight 96'ya benzer şekilde, uçuşta bir patlayıcı dekompresyon kasabasının üzerinden uçarken Meaux, Fransa, arka kargo kapısı arızasından kaynaklandı. Arka ana kabin zemini çöktü ve tüm uçuş kontrollerini kesti. Uçak dikey dalışa geçerken, kaptan "Hız!" uçağın burnunu yukarı çekmek için artan motor itişi anlamına geliyor. Uçak düzleşmeye başladı, ancak çok fazla irtifa kaybetti ve Ermenonville Ormanı. Gemideki 346 kişinin tamamı çarpışma sonucu öldü ve bu, hayatta kalmayan en kötü uçak felaketi oldu ve dördüncü en ölümcül havacılıkta ölüm sayısı hiç.[9]
  • Reeve Aleutian Airways Uçuş 8, bir Lockheed L-188 Electra, 8 Haziran 1983'te. Uçmak Cold Bay, Alaska Uçağın 4 numaralı motor pervanesi ayrıldı ve uçakta bir delik açarak patlayıcı bir dekompresyona, sıkışmış uçuş kontrollerine, gaz kablolarının kopmasına neden oldu ve üç kişilik uçuş güvertesi mürettebatını yanal kontrolü olmayan sadece otopilotla terk etti. Kanatçıkları ve asansörleri minimum çalışma durumuna getirmeyi başardıktan sonra, mürettebat Anchorage'a yüksek hızda inmeye çalıştı. Bir tur atmak zorunda kaldılar, ancak ikinci denemede indiler ve gemideki 10 yolcunun hepsini kurtardılar.[10]
  • Northwest Airlines Uçuş 85, bir Boeing 747-400, 9 Ekim 2002. Detroit Metropolitan Wayne County Havaalanı -e Yeni Tokyo Uluslararası Havaalanı, uçak metal yorgunluğu nedeniyle bir dümen sert olayı yaşadı ve alt dümeni tamamen sola doğru sıkıştı. Mürettebat, üst dümeni manipüle ederek hedefe başarılı bir iniş gerçekleştirebildi. Ted Stevens Anchorage Uluslararası Havaalanı can kaybı olmadan.
  • Air Midwest Uçuş 5481, bir Beechcraft 1900D, 8 Ocak 2003 tarihinde. Kalkışta Charlotte / Douglas Uluslararası Havaalanı, kaptan tam asansörü aşağı indirmesine rağmen, yalnızca 37 saniye sonra bir US Airways hangarına çarparak dikey bir yükselişe geçti ve durdu. 21 ölüm vardı. NTSB, uçağın aşırı kilolu olduğunu ve bakım sırasında asansör hareketini yöneten gerilim gergilerinin deneyimsiz bir tamirci tarafından yanlış ayarlandığını öğrendi. Bu, asansörlerin kalkışta kontrolü kaybetmesine neden oldu.[11]
  • Air Transat Uçuş 961, bir Airbus A310, 6 Mart 2005'te, yıkıcı yapısal arıza: dümen uçaktan yüksek bir patlama ile ayrıldı. Pilotlar, uçağı güvenli bir şekilde indirmek için yeterli kontrolü yeniden kazandı.[12]

Patlayıcı cihaz / silahlardan hasar gören kontroller

Pilot hatasından hasar gören kontroller

  • Pan Am Uçuş 845, bir Boeing 747, 30 Temmuz 1971'de. San Francisco Uluslararası Havaalanı uçak çarptı yaklaşma ışıklandırma sistemi çok kısa bir piste taksi yaptıktan sonra. Çarpışmadan sonra uçak, gövdesi, iniş takımı ve 4 hidrolik sistemden 3'ü ağır hasar görmesine rağmen kalkış rulosuna devam etti. Pasifik Okyanusu üzerinde bir saat 42 dakika boyunca tam bir tur yaptıktan ve yakıt boşalttıktan sonra uçak, San Francisco'ya acil iniş yaptı ve kuyruğunda sona erdi. 218 yolcunun tamamı sadece birkaç küçük yaralanma ile kurtuldu.[15]

Deneysel uçuşları içeren kazalar

Aşırı soğuk

Havaalanına park etmiş bir çift kanatlı uçağın tek renkli bir fotoğrafı, bir adamın gövdesine yaslanmış, elleri ceplerinde
XCO-5, irtifa testlerinde uçulan deneysel bir gözlem çift kanatlı

10 Ekim 1928'de ABD Ordusu fotoğrafçısı Albert William Stevens ve Kaptan St. Clair Streett ABD başkanı Ordu Hava Kuvvetleri Malzeme Tümeni Uçan Şubesi, uçtu XCO-5 birden fazla kişi taşıyan uçaklar için resmi olmayan bir irtifa rekoru elde etmek için deneysel çift kanatlı uçak: 37,854 fit (11,538 m); Resmi tek kişi irtifa rekorundan 300 m'den daha az.[16] Stevens, elektrikle ısıtılan eldivenler ve birçok kat giysi ile ısıtılan aşağıdaki zeminin fotoğraflarını çekti. Bu yükseklikte adamlar, uçak kontrollerini donduracak kadar soğuk olan -78 ° F (-61 ° C) sıcaklık ölçtüler.[17] Stevens kamerasını bitirdiğinde Streett, uçağın kontrollerinin soğukta hareketsiz hale getirildiğini, Streett'in iniş için gazı azaltamadığını gördü. Uçağın motoru, yüksek irtifayı korumak için gerekli olan yüksek güç seviyesinde çalışmaya devam etti. Streett tam güçle dalmayı düşündü, ancak XCO-5 bu kadar güçlü manevralar için tasarlanmamıştı - kanatları kesilebilirdi. Bunun yerine, Streett yakıtın bitmesini ve motorun durmasını bekledi, ardından kırılgan uçağı hafif bir süzülüşle aşağıya indirdi ve çıkmaza iniş.[17] Başarı hakkında bir makale yayınlandı Popüler Bilim Mayıs 1929'da "Telli - Yedi Mil Yukarı!" başlıklı[17]

Bakım / pilot hatası

  • Uçak tasarımcısı Roy Chadwick 23 Ağustos 1947'de prototipin kalkışında bir kaza sırasında öldürüldü Avro Tudor 2, G-AGSUWoodford havaalanından. Kaza, gece bakımında meydana gelen bir hatadan kaynaklanıyordu. kanatçık kontrol kabloları yanlışlıkla çaprazlandı.
  • X-15 Uçuş 3-65-97, bir NASA test uçuşu pilotluk Michael J. Adams, 15 Kasım 1967'de. Adams, elektriksel bir rahatsızlık nedeniyle uçuş kontrollerinin bozulmasına neden olunca öldürüldü. Kuzey Amerika X-15 yükseliş üzerine. 230.000 fitte, X-15 bir Mach 5 çevirmek. Adams, acil durum inişini denemek için yedek kontrollerin yanı sıra sahip olduğu minimum manuel kontrolleri kullandı. Rogers Dry Lake, ancak yalnızca uçağı bir pilot kaynaklı salınım ve Mach 3.93 ters çevrilmiş dalış. Uçak, kalkıştan 10 dakika 35 saniye sonra dağılmaya başladı, X-15'i yok etti ve anında Adams'ı öldürdü.[18]

Referanslar

Notlar

  1. ^ "Etkin Ana Sayfa". Geçmiş Araştırma Projeleri. NASA. Alındı 2006-06-01.
  2. ^ Gero 1997, s. 199.
  3. ^ Gero 1997, s. 210.
  4. ^ "130 sefer sayılı uçuşun düştüğü yerdeki anıt | anıt". Wikimapia.org. 1994-01-03. Alındı 2014-03-08.
  5. ^ "Uçak Kaza Raporu" (PDF). Arşivlenen orijinal (PDF) 2011-06-15 tarihinde. Alındı 2014-05-06.
  6. ^ Gero 1997, s. 125.
  7. ^ "1080 Uçuşunun Kurtarılması". Washington Post. 1978-10-08. ISSN  0190-8286. Alındı 2018-05-19.
  8. ^ Gero 1997, s. 189.
  9. ^ "Kaza Ayrıntıları." 3 Mart 1974'te Ermenonville Ormanı'nda Türk Hava Yolları DC-10 TC-JAV Kazası Nihai Rapor Arşivlendi 11 Haziran 2011 at WebCite. Ulaştırma için Fransız Devlet Sekreterliği. 1. Erişim tarihi 13 Şubat 2011.
  10. ^ "DCA83AA029". Ntsb.gov. 1983-06-08. Alındı 2014-03-08.
  11. ^ "Kalkış Air Midwest Flight 5481 Raytheon (Beechcraft) 1900D, N233YV Charlotte, Kuzey Carolina 8 Ocak 2003 Sırasında Eğim Kontrolünün Kaybı" (PDF). Alındı 2014-03-08.
  12. ^ Uçuş 961 - Resmi kaza raporu www.bst.gc.ca Erişim: 1 Haziran 2010
  13. ^ Uçuş 934 - Havacılık Güvenliği Ağı aviation-safety.net Erişim: 1 Haziran 2010.
  14. ^ Havacılık Güvenliği Ağı aviation-safety.net Erişim: 1 Haziran 2010.
  15. ^ Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (24 Mayıs 1972), Uçak Kaza Raporu, 27 Mart 2014 alındı
  16. ^ Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi. Havacılık ve Uzay Bilimleri Kronolojisi, 1925–1929. Erişim tarihi: 3 Ocak 2010.
  17. ^ a b c Armagnac, Alden P. Popüler Bilim, Mayıs 1929. "Telli - Yedi Mil Yukarı!" 22 Kasım 2009'da erişildi.
  18. ^ "Havadan Uzaya Geçiş". History.nasa.gov. Alındı 2014-03-08.

Kaynakça

  • Gero, David. Havacılık Afetleri. Patrick Stephens Ltd (Haynes Yayıncılık). Yeovil, Somerset. 1997 1 85260 526 X