Japonya Havayolları Uçuş 123 - Japan Airlines Flight 123

Japonya Havayolları Uçuş 123
Japan Airlines JA8119.jpg
JA8119, kazaya karışan uçak Haneda Havaalanı 1984'te, kazadan bir yıl önce
Kaza
Tarih12 Ağustos 1985
ÖzetHatalı bakım nedeniyle uçuş sırasında yapısal arıza, hızlı dekompresyona, kontrol sistemlerinin tahrip olmasına ve kontrol kaybına neden olur
SiteTakamagahara Dağı, Ueno, Gunma Prefecture
Koordinatlar: 36 ° 0′5 ″ K 138 ° 41′38 ″ D / 36.00139 ° K 138.69389 ° D / 36.00139; 138.69389
Uçak
Uçak tipiBoeing 747-146SR
ŞebekeJaponya Havayolları
IATA uçuş No.JL123
ICAO uçuş No.JAL123
Çağrı işaretiJAPONYA AIR 123
KayıtJA8119
Uçuş menşeiTokyo Uluslararası Havaalanı
HedefOsaka Uluslararası Havaalanı
Oturanlar524
Yolcular509
Mürettebat15
Ölümler520
Yaralanmalar4
Hayatta kalanlar4

Japonya Havayolları Uçuş 123 planlanmış bir yerli Japonya Havayolları -den yolcu uçuşu Tokyo 's Haneda Havaalanı -e Osaka Uluslararası Havaalanı, Japonya. 12 Ağustos 1985'te Boeing 747SR Bu rotayı işletmek, uçuştan on iki dakika sonra ani bir dekompresyon geçirdi ve bölgeye düştü. Takamagahara Dağı, Ueno, Gunma Prefecture Tokyo'dan otuz iki dakika sonra 100 kilometre (62 mil; 54 deniz mili). Kaza alanı Osutaka Sırtı'nda, Osutaka Dağı.

Japonya'nın Uçak Kazası İnceleme Komisyonu resmi olarak hızlı dekompresyonun hatalı bir onarımdan kaynaklandığı sonucuna varmıştır. Boeing sonra teknisyenler kuyruk takmak iniş sırasında meydana gelen olay -de Osaka Havaalanı Uçağın arka bölmesi, uçağın uçuşa elverişliliğini tehlikeye atacak şekilde, yanlış yerleştirilmiş bir çift plaka ile onarılmıştı. Kabin basınçlandırması, hatalı onarımın başarısız olduğu kaza gününe kadar, düzgün şekilde onarılmamış bölmeyi genişletmeye ve daraltmaya devam etti, bu da kuyruğun büyük bir bölümünü parçalayan ve tüm uçağın hidrolik kontrollerinin kaybına neden olan hızlı bir dekompresyona neden oldu.

Ekonomi sınıfı oturma düzeni artırılarak yapılandırılan uçak, 524 kişi taşıyordu. Kazanın kayıpları, 15 mürettebatın tamamı ve 509 yolcunun 505'ini içeriyordu. Yolculardan bazıları ilk kazadan sağ kurtuldu, ancak daha sonra kurtarılmayı beklerken saatler sonra yaralanmalarından öldü. O en ölümcül tek uçak kazası havacılık tarihinde.[1]

Uçak ve mürettebat

Kaza uçağı JA8119 tescil edildi ve Boeing 747-146SR (Kısa mesafe). İlk uçuşu 28 Ocak 1974'teydi. 25.000 uçuş saatinden ve 18.835 çevrimden biraz fazla birikmişti.[1] (bir döngü bir kalkış, bir kabin basınçlandırması ve bir inişten oluşur) hizmette.

MilliyetYolcularMürettebatÖlümlerHayatta kalanlarToplam
Japonya487154984502
Çin1—1—1
Batı Almanya2—2—2
Hong Kong4—4—4
Hindistan3—3—3
İtalya2—2—2
Güney Kore3—3—3
Birleşik Krallık1—1—1
Amerika Birleşik Devletleri6—6—6
Toplam [kaynak belirtilmeli ]509155204524
Japan Airlines 123 - sitting plan-en.svg

Kaza anında uçak, günün planlanan altı uçuşunun beşincisindeydi.[2] Üç kokpit ekibi ve 12 uçuş görevlisi dahil on beş mürettebat üyesi vardı.

Kokpit ekibi şunlardan oluşuyordu:

  • Kaptan Masami Takahama (高 浜 雅 己, Takahama Masami) eğitim öğretmeni olarak görev yaptı İlk yetkili Yutaka Sasaki uçuşta, telsiz iletişimini yönetirken ona nezaret ediyor,[3][4][5] aynı zamanda birinci subay olarak hareket ediyor. Takahama, yaklaşık 12.400 toplam uçuş saati kaydeden deneyimli bir pilottu ve bunların kabaca 4.850'si 747 uçuruyordu. Takahama kaza anında 49 yaşındaydı.
  • Birinci Subay Yutaka Sasaki (佐 々 木 祐, Sasaki Yutaka) kaptan rütbesine terfi için eğitim alıyordu ve son eğitim / değerlendirme uçuşlarından biri olarak uçuşta kaptan olarak görev yapmak üzere Uçuş 123'ü uçurdu.[2]:14–15 Kaza anında 39 yaşında olan Sasaki, kredisine toplamda yaklaşık 4.000 uçuş saatine sahipti ve 747'de yaklaşık 2.650 saat giriş yapmıştı.
  • Uçuş Mühendisi Hiroshi Fukuda (福田 博, Fukuda Hiroshi), 46 yaşında bir gazi uçuş mühendisi yaklaşık 9.800 toplam uçuş saatine sahip olan, yaklaşık 3.850'sinin 747 uçağıyla tahakkuk ettiği.[2]

Yolcular

Uçuş etrafındaydı Obon Japonya'da birçok Japon'un memleketlerine veya tatil yerlerine yıllık geziler yaptığı tatil dönemi.[6] Uçağa Japon olmayan yirmi bir civarı bindi.[7] 13 Ağustos 1985'te Japan Airlines sözcüsü, listenin her biri İtalya ve Amerika Birleşik Devletleri'nden olmak üzere dört Hong Kong sakini ve Batı Almanya ve Birleşik Krallık.[8] Bazı yabancılar çift uyrukluydu ve bazıları Japonya'da ikamet ediyordu.[6]

Hayatta kalan dört kişi, hepsi kadın, sol tarafta ve uçağın arka tarafında 54-60 koltuk sıralarının ortasına doğru oturdular.[kaynak belirtilmeli ]

Ölenler arasında şarkıcı vardı Kyu Sakamoto, hit şarkıyla ünlüydü "Ue o Muite Arukō ", bilinen Anglophone ülkeleri "Sukiyaki" başlığı altında.[kaynak belirtilmeli ]

Olay dizisi

Bu makaledeki tüm zamanlar Japonya Standart Saati (JST) (UTC + 9 ).
Japonya Hava Hatları Uçuş 123 Rotası

Kalkış ve dekompresyon

Uçak Haneda'ya Yeni Chitose Havaalanı 4:50 p.m. JL514 olarak. Rampada bir saatten fazla kaldıktan sonra, 123 sefer sayılı uçak 18: 04'te kapı 18'den geri itildi.[2] ve 15L pistinden kalktı[2] -de Haneda Havaalanı içinde Ōta, Tokyo, Japonya, saat 18:12, programın on iki dakika gerisinde.[9] Kalkıştan yaklaşık 12 dakika sonra, seyir yüksekliğinin üzerinde Sagami Körfezi, uçak yapıldı hızlı dekompresyon[2]:83 arka lavaboların etrafındaki tavanı aşağı indirerek, uçağın arka tarafındaki basınçsız gövdeye zarar vererek, Dikey sabitleyici ve dördünü de ayırmak hidrolik hatlar. Yerden çekilen bir fotoğraf, dikey dengeleyicinin eksik olduğunu doğruladı.[10]

Pilotlar kendi transponder yayınlamak tehlike sinyali. Daha sonra Kaptan Takahama ile temasa geçti. Tokyo Alan Kontrol Merkezi acil durum bildirmek ve Haneda Havaalanına geri dönme talebinde bulunmak Acil iniş Oshima'ya vektörler. Tokyo Control, 90 ° doğu istikametinde Oshima'ya doğru sağa dönüşü onayladı ve uçak, daha önce gözlemlenenden birkaç derece daha fazla olan 40 ° 'lik bir başlangıç ​​sağ tarafına girdi. Kaptan Takahama paniğe kapıldı ve Birinci Subay Sasaki'ye uçağı geri yatırmasını emretti ("Bu kadar banka yapmayın.").[2]:296 Uçak sola döndürülen kontrol tekerleğine yanıt vermediğinde, kafa karışıklığını ifade etti, ardından uçuş mühendisi hidrolik basıncın düştüğünü bildirdi. Kaptan, otomatik pilot devreden çıktığı için bankayı azaltma emrini tekrarladı. Daha sonra yardımcı pilota parayı geri yatırmasını emretti, sonra yukarı çekmesini emretti. Tüm bu manevralar yanıt vermedi. Bu noktada pilotlar uçağın kontrol edilemez hale geldiğini anladılar ve Kaptan Takahama yardımcı pilotun alçalmasını emretti.[2]:297

18:27 - 18:34

Görünür kontrol kaybından dolayı, uçak Tokyo Control'ün talimatlarını takip etmedi ve sadece kuzey-batı rotasında uçacak kadar sağa döndü. Uçağın Haneda'dan batıya doğru uçtuğunu gören Tokyo Kontrol, uçakla tekrar temasa geçti. Pilotların acil durum ilan ettiğini doğruladıktan sonra, kontrolör acil durumun niteliğini talep etti. Bu noktada, hipoksi Pilotlar yanıt vermediği için, harekete geçmeye başladığı anlaşılıyor. Ayrıca, Kaptan ve Yardımcı Pilot, Uçuş Mühendisine defalarca hidrolik basıncın kaybolup kaybolmadığını sordu (Uçuş Mühendisi: "Hidro basınç tüm kayıp." Yardımcı pilot: "Tüm kayıp mı?" Kaptan: "Hayır, bak." Uçuş Mühendisi: " Tüm kayıp. "Yardımcı pilot:" Tüm kayıp mı? "Uçuş Mühendisi:" Evet. "),[2]:298 Görünüşe göre anlayamıyor. Tokyo Kontrol daha sonra uçakla tekrar temasa geçti ve alçalmak ve Oshima'ya 90 ° 'lik bir istikamete dönmek için yönü tekrarladı. Kaptan ancak o zaman uçağın kontrol edilemez hale geldiğini bildirdi. (Tokyo: "Japan Air 124 [sic] 090 radar vektörü Oshima'ya doğru uçuyor." JAL123: "Ama şimdi kontrolsüz." Tokyo: "Kontrolsüz, Roger anladım.")[2]:299

Üzerinden gidiyor Izu Yarımadası saat 18: 26'da uçak Pasifik Okyanusu'ndan uzaklaşıp kıyıya geri döndü;[2]:150 Saat 18: 31: 02'de, Tokyo Kontrol mürettebata alçalıp alçalamayacaklarını sordu ve Kaptan Takahama onların alçaldığını söyledi ve Tokyo Kontrolü irtifa talep ettikten sonra uçağın irtifasının 24.000 fit olduğunu belirtti. Kaptan Takahama ayrıca Tokyo Control'un Nagoya Havaalanı 72 mil uzakta, bunun yerine Haneda'ya inmeyi tercih ediyor,[2]:302 747'yi idare edebilecek tesislere sahipti. Ancak, uçuş veri kaydedici uçuşun alçalmadığını, bunun yerine kontrolsüz bir şekilde yükselmek ve düşmek.[11] :1–6 Hidrolik sıvı tamamen yırtılmadan aktı. Hidrolik kontrolün tamamen kaybedilmesiyle ve işlevsel olmayan kontrol yüzeyleri, uçak aşağı yukarı salınımlara başladı fugoid Her biri yaklaşık 90 saniye süren ve uçağın yükseldikçe hava hızının azaldığı, ardından düştükçe arttığı çevrimler. Hava hızındaki artış, kanatların üzerindeki kaldırmayı artırdı, bu da uçağın tırmanmasına ve yavaşlamasına, ardından alçalmasına ve tekrar hız kazanmasına neden oldu. Dikey dengeleyicinin ve dümenin kaybı, sapmayı azaltmanın tek yolunu ortadan kaldırdı ve uçak neredeyse tüm anlamlı sapma dengesini kaybetti. Dengeleyicinin ayrılmasından hemen sonra, uçak sergilemeye başladı Hollandalı rulo, eşzamanlı esneme doğru ve bankacılık sağa, sola esnemeden ve sola yatmadan önce. Uçuş sırasında bazı noktalarda, bankaların 12 saniyelik döngülerde ileri geri yaklaşık 50 ° 'lik geniş yaylar halinde olmasıyla, bankacılık hareketi çok derinleşti.[12]

Kontrollerin tamamen kaybedilmesine rağmen pilotlar kontrol tekerleğini çevirmeye, kontrol sütununu çekmeye ve çarpışma anına kadar dümen pedallarını yukarı hareket ettirmeye devam ettiler.[11]:7–12[2]:128 Pilotlar ayrıca motoru kullanarak kontrol kurma çabalarına başladı. itme,[11]:19–24 uçak yavaşça Haneda'ya doğru geri dönerken. Çabaları sınırlı başarıya ulaştı. Basınçsız uçak, 20.000–24.000 fit (6.100–7.300 m) irtifa aralığında, dekompresyon anından yaklaşık 18: 40'a kadar 18 dakika boyunca yükseldi ve düştü, pilotlar görünüşte olmadan nasıl alçalacaklarını anlayamıyorlar. uçuş kontrolleri.[11]:1–6 Pilotlar, uçak kontrolsüz bir şekilde eğilirken ve yuvarlanırken durumlarını anlamakta güçlük çekiyor gibi göründüğünden, muhtemelen bu tür irtifalarda hipoksinin etkilerinden kaynaklanmaktadır. Pilotların duydukları patlamanın nedenine ve ardından jeti kontrol etmenin zorluğuna odaklanmış olmaları da mümkündür.[2]:126, 137–138 Uçuş mühendisi, kokpite en arkadaki yolcu maskelerinin çalışmayı bıraktığı haberi geldiğinde oksijen maskelerini takmaları gerektiğini söyledi. Ancak, Kaptan uçuş mühendisinin her iki önerisine de "evet" cevabını verse bile, pilotların hiçbiri oksijen maskelerini takmadı. Kaza raporu, Kaptan'ın öneriyi dikkate almamasının "[the] 'de hipoksiyle ilişkili olarak görülen birkaç özellikten biri olduğunu gösteriyor. CVR kayıt]."[2]:97 Sesleri, çarpışmaya kadar olan tüm süre boyunca kokpit alanı mikrofonundan nispeten net bir şekilde duyulabilir, bu da uçuşun herhangi bir noktasında bunu yapmadıklarını gösterir.[2]:96[2]:126

18:34 - 18:48

Saat 18: 34'ten kısa bir süre önce, Japan Air Tokyo uçağı şu yolla aramaya çalıştı: seçici arama sistemi birden çok kez. Saat 6: 35'te, uçuş mühendisi şirket ile iletişim kurarak yanıt verdi. Şirket, acil durumu izlediklerini ve bir uçuş görevlisi tarafından R-5 maskelerinin çalışmayı bıraktığını bildiren uçuş mühendisinin, R-5 kapısının kırıldığına inandıklarını ve acil bir iniş yaptıklarını söyledi. . Japan Air Tokyo, uçuş mühendisinin acil bir iniş yaptıklarını söylediği Haneda'ya dönmeyi ve onları izlemeye devam etmeyi planlayıp planlamadıklarını sordu.[2]:306–307

Sonunda pilotlar, motor itme kuvvetini ayarlayarak uçağın sınırlı kontrolünü elde etmeyi başardılar ve bunu yaparak, fugoid döngüsünü sönümleyebildiler ve irtifalarını bir şekilde dengeleyebildiler. Hollandalı ruloyu bastırmak başka bir konuydu, çünkü motorlar Hollandalı ruloya karşı koyacak kadar hızlı tepki veremiyordu. Kaza raporuna göre, "Sağ ve sol motorlar arasındaki diferansiyel itme kuvveti kullanılarak Hollanda yuvarlanma modunun bastırılması, bir pilot için pratik olarak imkansız olduğu tahmin edilmektedir."[2]:89 Saat 18: 40'tan kısa bir süre sonra, fugoid döngülerini ve Hollandalı yuvarlanmaları daha da azaltmak ve uçağın alçalmak için hava hızını düşürmeye çalışmak amacıyla iniş takımı indirildi. Bu, phugoid döngüleri neredeyse tamamen sönümlendiğinden ve Hollanda dönüşü önemli ölçüde sönümlendiğinden, biraz başarılıydı, ancak vitesin düşürülmesi, pilotların uçağın bir tarafına güç uygulayarak elde ettiği yön kontrolünü ve hava mürettebatının becerisini de azalttı. kötüleşen uçak kontrolü.[12]

Vitesi indirdikten kısa bir süre sonra, uçuş mühendisi hız frenlerinin kullanılıp kullanılmayacağını sordu ("Hız freni kullanalım mı?"), Ancak pilotlar bu isteği kabul etmedi.[2]:310 Daha sonra uçak saat 18: 40'da 040 ° yönden sağdan 420 ° alçalmaya başladı. saat 18.45'te 100 ° rotaya bitmiş Otsuki Motor 1'deki (en soldaki motor) güç ayarının diğer üç motordan daha yüksek olmasından kaynaklanan bir itme dengesizliği nedeniyle.[2]:290 Pilotlar, motor itişini saat 18: 43'ten neredeyse rölantiye düşürdüğü için uçak ayrıca 22.400 fit'ten (6.800 m) 17.000 fit'e (5.200 m) alçalmaya başladı. 6:48 p.m. Saat 18: 45: 46'da 13.500 fit (4.100 m) 'ye inen pilotlar yine kontrol edilemeyen bir uçak bildirdi.[2]:324 Bu sırada uçak alçalmaya devam ederken yavaşça sola dönmeye başladı. Daha kalın hava pilotlara daha fazla oksijen sağladı ve hipoksileri, daha sık iletişim kurdukça bir şekilde azaldı.[2]:97 Pilotlar, Kaptan Takahama'nın "Bu umutsuz olabilir" diye bağırmasıyla durumlarının ne kadar vahim hale geldiğini de anlamış görünüyorlardı. 6:46:33 saatinde.[2]:317 Saat 18: 47'de pilotlar dağlara doğru dönmeye başladıklarını fark ettiler ve mürettebatın uçağın sağa dönmeye devam etmesini sağlama çabalarına rağmen, uçak sola dönerek doğrudan batı yönünde dağlık araziye doğru uçtu. .

Akşam 6:47 civarında, yerdeki bir fotoğrafçı, uçağın eksik dikey dengeleyiciyi gösteren bir fotoğrafını çekti.

18:48 - 18:55

Saat 18:47 sularında çekilen uçağın bir fotoğrafı. dikey dengeleyicinin eksik olduğunu gösterir (kırmızı daire içine alınmış)

Uçak batıya doğru ilerledikçe, 7.000 fit (2.100 m) 'nin altına indi ve dağlara tehlikeli bir şekilde yaklaşıyordu. Daha düşük irtifa ve daha kalın hava, uçuşun geri kalanı için devam etmeden önce, Kabin İrtifası uyarısının birkaç noktada kendi kendine kapanmasına neden oldu. Kaptan kısaca uçağın dağlardan kaçınmak için tırmanmasını sağlamak için maksimum motor gücü emretti ve motor gücü saat 18: 48'de aniden eklendi. neredeyse boşa dönmeden önce, sonra 18:49'da. yeniden yükseltilmesi emredildi.[2]:319 Bu fugoid hareketi büyük ölçüde heyecanlandırdı,[2]:291 ve uçak güç azaldığında geri adım atmadan önce ayağa kalktı. Güç tekrar eklendiğinde, uçak saat 18: 49: 30'da hızla 40 ° 'ye yükseldi,[11]:1–6 8.000 fitte (2.400 m) kısaca durma. Kaptan, saat 18:49:40 da hemen maksimum güç siparişi verdi. olarak çubuk çalkalayıcı ("Ah, iyi değil ... Durma. Maksimum güç. Maksimum güç. Maksimum güç.").[2]:320 Uçağın hava hızı, istikrarsız bir tırmanışa geçerken arttı. Muhtemelen, iniş takımının sürüklenmesinin neden olduğu düşük hava hızına bağlı olarak, bir durmanın tekrarlanmasını önlemek için bir önlem olarak, mürettebat, kanatları indirmeyi hızlı bir şekilde tartıştı. Hidrolik olmadan kaptan bunun işe yaramayacağını ifade etti, ancak uçuş mühendisi bunun alternatif bir elektrik sistemi ile yapılabileceğini belirtti.[2]:322 Saat 18: 51'de Kaptan, vurulan jet üzerinde kontrol sağlamak için ek bir girişim olarak kanatları 5 birim indirdi.[2]:291[12] 6:49:03 - 6:52:11 arasındaki dönemde, Japan Air Tokyo uçağı şu yolla aramaya çalıştı: seçici arama radyo sistemi. Üç dakikalık süre boyunca SELCAL alarmı CVR kayıtlarına göre çalmaya devam etti,[2]:320–323 Pilotlar, o sırada yaşadıkları zorluklardan dolayı büyük olasılıkla görmezden geliyorlar.

Uçak, saat 18: 53'te 13.000 fit (4.000 m) ulaştı, bu noktada kaptan üçüncü kez kontrol edilemeyen bir uçak bildirdi. Kısa bir süre sonra, kontrolör mürettebattan Tokyo Yaklaşımı ile konuşmak için radyo frekansını 119.7'ye değiştirmesini istedi ("Japan Air 123, frekansı 119.7'ye getirin lütfen!") Ve pilotlar telsiz üzerinden isteği kabul etmedi. talimat verildiği gibi yaptılar (Kaptan: "Evet, Evet, 119.7" Yardımcı pilot: "Ah, Evet, 2 numara" Kaptan: "119.7" Yardımcı pilot: "Evet" Uçuş Mühendisi: "Deneyelim mi?" Yardımcı pilot : "Evet"). Tokyo Approach daha sonra SELCAL sistemi aracılığıyla uçuşla temasa geçti ve uçuş mühendisi Tokyo'nun talebine yanıt verene kadar SELCAL alarmını kısaca tekrar etkinleştirdi. Bu noktada kaptan, uçuş mühendisinin pozisyonunu istemesini istedi (Kaptan: "Pozisyon talep et" Uçuş Mühendisi: "Pozisyon iste"). Saat 18: 54'te, bu uçuşa Haneda'nın 45 mil kuzeybatısında ve 25 mil batısında olduğu bildirildi. Kumagaya. Saat 18: 55'te. kaptan flap uzatması istedi ve yardımcı pilot, flaplar 6:54: 30'da 5 üniteden uzatılırken, 10 üniteye bir flap uzatması çağrısında bulundu. Bu, muhtemelen sol ve sağ flaplar arasındaki asansördeki dengesizlik nedeniyle uçağın sağa yatmaya başlamasına neden oldu. Aynı anda güç artırıldı. Bununla birlikte, diferansiyel bir itme ayarı, sol taraftaki motor gücünün sağ tarafa göre biraz daha yüksek olmasına neden oldu. Bu, sağa yatış açısının daha da artmasına katkıda bulundu.[2]:291–292

Bir dakika sonra, kanatçıklar 25 birime uzatıldı ve bu da uçağın önemli ölçüde banka 60 derecenin ötesine doğru ve burun düşmeye başladı.[2]:292 Kaptan Takahama hemen kanatların geri çekilmesini emretti ("Hey, kanadı durdur"),[2]:326 ve güç aniden eklendi ama yine de motor gücü sağ motorlara göre solda daha yüksek.[2]:292 Kaptan duyuldu kokpit ses kaydedici çaresizce kanatların geri çekilmesini ve burnu kaldırmak için son bir çabayla daha fazla güç uygulanmasını talep etmek[13][2]:326–327 (Kaptan: "Güç! Kanat birlikte toplanmayı durdurun." Yardımcı pilot: "Kanat çırpın, çırpın, çırpın, çırpın!" Kaptan: "Kanat çırpın mı?" Yardımcı pilot: "Evet." Kaptan: Güç. Güç! Kanat! ”Uçuş mühendisi:“ Yukarı! ”Kaptan:" Burnu kaldırın. Burnu kaldırın! Güç! "). Motorlar tam güce itilirken uçak dağlara kurtarılamaz bir sağdan iniş yapmaya devam etti. Yere Yakınlık Uyarı Sistemi ses geldi ve kaptan iyileşmek için çok geç olduğunu biliyordu (Kaptan: "Şimdi hiçbir şey yapamayız!"). Son anlarda, hava hızı 340 knot'u (390 mph) aştığında, eğim tavanı düzleşti ve uçak ve yolcular / mürettebat 3G'lere yukarı dikey ivmelenmeye maruz kalırken uçak alçalmayı bıraktı.[2]:292

18:56 (Çarpma zamanı)

Bununla birlikte, en sağdaki # 4 motor, 1.4 kilometre (0.87 mil) KBB'de bulunan bir sırtın tepesindeki ağaçlara çarptığında, uçak hala 40 ° sağ taraftaki bir bankadaydı. Mikuni Dağı 1.530 metre (5.020 ft) yükseklikte, CVR kaydında duyulabilir. Darbenin 0.14G olan geriye doğru şoku, 4. motorun itme gücünü kaybetmesine ek olarak, uçağın keskin bir şekilde sağa yatmasına ve burnun tekrar düşmesine neden oldu. Uçak üç saniye boyunca yörüngesine devam etti ve bunun üzerine sağ kanat, 1,610 metre (5,280 ft) yükseklikte önceki sırtın 520 metre (1,710 ft) WNW'si olan "U şeklinde bir hendek" içeren başka bir sırtı kırptı. Bu etkinin, zayıflamış kuyruğun kalan kısmını uçak gövdesinden ve "500-700 metre ileriye dağılmış" kalan üç motoru ayırdığı tahmin ediliyor;[2]:19, 91 daha sonra uçak sırt üstü döndü, çarptı ve ikinci sırttan 570 metre (1,870 ft) KB başka bir sırtta patladı. Takamagahara Dağı saat 18:56. Bir üzerine kaydedilen etki sismometre Shin-Etsu Deprem Gözlemevi'nde bulunan Tokyo Üniversitesi 6: 56: 27'den küçük bir şok olarak 6: 56: 32'ye, daha büyük bir şok olarak, son kazadan kaynaklandığı tahmin ediliyor. Şok dalgalarının sismometreye ulaşmasının yaklaşık 2.0-2.3 saniye sürdüğü tahmin ediliyor ve bu da nihai çarpışmanın tahmini saatini 18: 56: 30'da yapıyor.[2]:108–109

Kazadan sonra

Uçaktan enkaz

Uçağın 1.565 metre (5.135 ft) yükseklikteki çarpışma noktası Sektör 76, Eyalet Ormanı, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Ueno Köyü, Tano Bölgesi, Gunma Prefecture. Doğu-batı sırtı, Mikuni Dağı'nın yaklaşık 2,5 kilometre (8,200 ft) kuzey kuzeybatısındadır.[2] Ed Magnuson Zaman dergisi, uçağın düştüğü bölgeye "Tibet "Gunma Bölgesinden.[4] Bölme arızasından kazaya kadar geçen süre 32 dakikaydı.[2]:123,127[14]

Gecikmeli kurtarma operasyonu

  • Kırmızı X.svg Kilitlenme konumu
  • Mavi pog.svg Tokyo Uluslararası Havaalanı (uçuş başlangıcı)
  • Yeşil pog.svg Osaka Uluslararası Havaalanı (hedef)

Bir Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri navigatör şuraya yerleştirildi Yokota Hava Üssü 1995 yılında ABD ordusunun acil durum çağrılarını izlediğini ve Japon yetkililerin çağrısı üzerine iptal edilen bir arama kurtarma operasyonu hazırladığını belirten bir hesap yayınladı. Bir ABD Hava Kuvvetleri C-130 mürettebat, çarpışmadan 20 dakika sonra, hala gün ışığında olan kaza bölgesini ilk fark eden oldu ve konumu Japon ve Yokota Hava Üssü'ne telsizle bildirdi. Iroquois helikopter sevk edildi.[15] Bir makale Pasifik Yıldızları ve Çizgileri 1985'ten itibaren, Yokota'daki personelin kurtarma operasyonlarına yardım etmek için beklemede olduğunu, ancak Japon hükümeti tarafından hiçbir zaman çağrılmadığını belirtti.[16]

Bir JSDF helikopter daha sonra gece karanlığında enkazı gördü. Zayıf görüş mesafesi ve zorlu dağlık arazi, araziye inişini engelledi. Pilot havadan sağ kurtulanlara dair hiçbir iz olmadığını bildirdi. Bu rapora göre, sahadaki JSDF personeli kaza gecesi sahaya doğru yola çıkmadı. Bunun yerine, geceyi geçici bir köyde çadırlar kurarak, helikopter iniş rampaları inşa ederek ve kaza mahallinden 63 kilometre (39 mil) uzakta başka hazırlıklar yaparak geçirmeleri için gönderildiler. Kurtarma ekipleri ertesi sabah bölgeye doğru yola çıktı. Tıbbi personel daha sonra, insanların çarpmadan, bir gecede dağlarda maruz kalmaktan ya da daha önce görüldüğü takdirde ölümcül olmayacak yaralanmalardan ölmek için ölmek üzere kazadan kurtulduklarını düşündüren yaralı cesetler buldu.[12] Bir doktor, "Keşif on saat önce gelseydi, daha fazla kurtulan bulabilirdik" dedi.[17]

Hayatta kalan dört kişiden biri, görev dışı Japan Airlines uçuş takipçisi Yumi Ochiai, hastane yatağından, enkazın ortasında uyandıktan kısa bir süre sonra parlak ışıkları ve helikopter rotorlarının sesini hatırladığını ve diğer hayatta kalanların çığlıklarını ve inlemelerini duyabildiğini anlattı. , bu sesler gece boyunca yavaş yavaş yok oldu.[12]

Sebep olmak

Japonya'nın yayınladığı rapora göre kazanın resmi nedeni Uçak Kazası İnceleme Komisyonu Şöyleki:

Doğru (üst) ve yanlış ekleme plakası kurulumları
  1. Uçak bir kuyruk takmak olay Osaka Uluslararası Havaalanı yedi yıl önce JAL 115 uçağın hasar görmesine neden olan kıç basınç perdesi.
  2. Bölmenin müteakip onarımı, Boeing'in onaylı onarım yöntemlerine uymadı. Hasarlı bir perdeyi güçlendirmek için Boeing'in onarım prosedürü, üç sıralı bir sürekli ekleme plakası gerektirir. perçinler.[18] Ancak tamir eden Boeing teknisyenleri, gerilim çatlağına paralel iki ekleme plakası kullanmıştı.[19][20] Plakayı bu şekilde kesmek, perçin sıralarından birinin etkinliğini ortadan kaldırarak parçanın direncini azaltır. yorgunluk çatlaması doğru onarım için bunun yaklaşık% 70'ine kadar. Soruşturma sırasında Kaza Araştırma Komisyonu, bu hatalı kurulumun yaklaşık 10.000 basınçlandırma döngüsünden sonra başarısız olacağını hesapladı; uçak, hatalı onarımın yapıldığı andan kazanın meydana geldiği ana kadar 12.318 başarılı uçuş gerçekleştirdi.[2]:101–105
  3. Sonuç olarak, normal uçuş sırasında tekrarlanan basınçlandırma döngülerinden sonra, perde, onu bir arada tutan iki sıra perçinden birinin yakınında kademeli olarak çatlamaya başladı. Nihayet başarısız olduğunda ortaya çıkan hızlı dekompresyon dördünün de çizgilerini yırttı hidrolik sistemler ve çıkardı Dikey sabitleyici. Uçağın çoğu ile uçuş kontrolleri devre dışı bırakıldığında, uçak kontrol edilemez hale geldi.[2]:128

Sonrası ve miras

Uçuş 123 kaza anıtı Fujioka

Japon halkının güveni Japonya Havayolları iç hatlardaki yolcu sayısının üçte bir oranında azalmasıyla, felaketin ardından dramatik bir gerileme yaşadı. Söylentiler ısrar etti Boeing havayolunun teftiş prosedürlerindeki eksikliklerin kapatılmasında hata olduğunu kabul etmiş, böylece büyük bir müşterinin itibarını korumuştu.[12] Kazadan sonraki aylarda iç trafik% 25 kadar azaldı. 1986'da, on yıl içinde ilk kez, JAL'ın yurtdışı uçuşlarına Yeni Yıl döneminde bir önceki yıla göre daha az yolcu bindi. Bazıları, Tüm Nippon Havayolları, Daha güvenli bir alternatif olarak JAL’ın ana rakibi.[21]

JAL ödendi ¥ Mağdur yakınlarına sorumluluk kabul etmeden "taziye parası" şeklinde 780 milyon (7.6 milyon ABD Doları). JAL başkanı Yasumoto Takagi istifa etti.[12] Olayın ardından, JAL bakım müdürü Hiroo Tominaga olayı kefaret etmek için kendini öldürdü.[22] uçağı uçuşa elverişli olarak inceleyen ve temizleyen mühendis Susumu Tajima, işteki zorluklar nedeniyle intihar etti.[23]

Standart prosedürlere uygun olarak, Japan Air Lines, Haneda-Itami rotaları için 123 numaralı uçuşu kullanımdan kaldırarak 1 Eylül 1985'te Uçuş 121 ve Uçuş 127 olarak değiştirdi. Boeing 747'ler hala yeni uçuşla aynı rotada kullanılırken kazayı takip eden yıllarda sayılar, Boeing 767 veya Boeing 777 1990'ların ortasında. Boeing 747-100SR'ler, 2006 yılında emekli oluncaya kadar iç hatlarda JAL hizmetini sürdürdü ve yerine yeni geniş gövdeli uçaklar geçti. Boeing 747-400D ve Boeing 777, 1990'larda ve 2000'lerin başında tanıtıldı. JAL'deki Boeing 747 operasyonları, havayolunun maliyetleri düşürme çabalarının bir parçası olarak son 747-400'ün kiralayana iade edildiği Ekim 2011'de sona erdi.[24]

2009 yılında, ziyaretçilerin kaza alanına erişimini kolaylaştırmak için tırabzanlı merdivenler kuruldu. Japonya Arazi, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanı Seiji Maehara kurbanları anmak için 12 Ağustos 2010'da siteyi ziyaret etti.[25] Kurbanların aileleri, yerel gönüllü gruplarla birlikte, her 12 Ağustos'ta Gunma Eyaletindeki kaza mahallinin yakınında yıllık bir anma toplantısı düzenler.[26]

Kenotaf Uçuş 123

Kaza, 2006 yılında Emniyet Teşvik Merkezi,[27][28] Daini Sogo Binası'nda bulunan Haneda Havaalanı.[29] Bu merkez, çalışanları havayolu güvenliğinin önemi ve emniyeti sağlama sorumlulukları konusunda uyarmak için eğitim amaçlı oluşturulmuştur. Merkezde, havacılık güvenliği, kazanın tarihi ve seçilen uçak ve yolcu efektleri parçaları (el yazısı veda notları dahil). Ziyaretten iki ay önce yapılan randevu ile halka açıktır.[30]

Kaza anında lise öğrencisi olan kaptanın kızı Yoko Takahama, Japonya Hava Yolları'nda uçuş görevlisi oldu.[31]

Japon bankacı Akihisa Yukawa'nın kazada öldüğü sırada açıklanmayan ikinci bir ailesi vardı. (Karısı daha önce ciddi beyin yaralanmaları geçirmişti.) İkinci çocuğuna hamile olan ortağı, ailesiyle birlikte Yukawa ile tanıştığı Londra'ya döndü. Yukawa'nın ailesinin utanmasını önlemek için bir anlaşmayı kabul etti. £ Havayolunun tazminat programı kapsamında talepte bulunmak yerine 340.000. Havayolu, 2002 yılında, iki çocuk Cassie ve Diana eğitimlerini tamamlamak için.[32]

United Airlines eğitim kontrol havacısı Dennis Fitch, JAL 123'ün kazasını öğrendi ve bir uçağı sadece gaz kullanarak kontrol etmenin mümkün olup olmadığını merak etti. Bir simülatörde benzer koşullar altında pratik yaptı ve bilgisini uçak hizmet verirken kullanabildi. United Airlines Uçuş 232 Yolcu olduğu, kuyruk kanadının yakınında büyük hasar nedeniyle hidrolik hatların kesilmesi nedeniyle benzer bir kontrol kaybı yaşadı. Uçaktaki insanların yaklaşık beşte üçü bir çarpışmadan sağ çıktı.[33]:11,113[34]

popüler kültürde

  • Uçuş 123'ün olayları, "Kontrol Dışında" 3. Sezon (2005) Kanadalı TV dizisinin bölümü Mayıs günü,[35] hangi hakkı var Hava Acil Durumu ve Hava Afetleri ABD'de ve Hava kazası araştırması İngiltere'de ve dünyanın başka yerlerinde. Dramatizasyon "başlığıyla yayınlandı"Osutaka-kimse (御 巣 鷹 の 尾根)"Japonya'da. Uçuş ayrıca bir Mayıs günü 6. Sezon (2007) Afet Bilimi "Ölümcül Kusur" başlıklı özel,[36] İngiltere, Avustralya ve Asya'da "Fatal Fix" adıyla yayınlandı.
  • Belgesel dizisi Aircrash Gizli İlk kez 15 Mart 2012'de yayınlanan "Kötü Bakım" adlı ikinci sezon bölümünde kazaya yer verdi. Discovery Channel Birleşik Krallık'ta.[37][38]
  • National Geographic Kanalı belgesel dizisi Afetten Saniyeler Kazayı, 3 Aralık 2012'de yayınlanan "Tokyo Üzerinden Korkmuş" başlıklı 6. Sezon 6 Bölümünde anlattı.[kaynak belirtilmeli ]
  • Dağcı Yüksek, tarafından en çok satan roman Hideo Yokoyama, kurgusal gazetede kaza haberi etrafında dönüyor Kita-Kanto Shimbun. Yokoyama bir gazeteciydi Jōmō Shimbun kaza anında. 2008'de gösterime giren ve aynı zamanda başlıklı bir film Dağcı Yüksek, romana dayanıyor.[39]
  • 2009 yılında film Shizumanu Taiyō, başrolde Ken Watanabe, Japonya'da ulusal dağıtım için yayınlandı. Film, kazayı çevreleyen iç havayolu şirket anlaşmazlıkları ve politikalarının yarı kurgusal bir anlatımını veriyor. Bununla birlikte, film Japon Hava Yolları yerine "Ulusal Havayolları" adını kullanarak adından bahsetmiyor. JAL sadece filmin yapımıyla işbirliği yapmayı reddetmedi[40] ama aynı zamanda "sadece kamuoyunun şirkete olan güvenini zedelemekle kalmayıp aynı zamanda müşteri kaybına da yol açabileceğini" söyleyerek filmi acı bir şekilde eleştirdi.[41] Tesadüfen, filmin müzikleri Diana Yukawa Babası bu felaketin kurbanlarından biri oldu.
  • kokpit ses kaydı Olayın (CVR) adı verilen 1999 tarihli bir oyunun senaryosuna dahil edildi Charlie Victor Romeo.[42]
  • 2004 albümü Reise, Reise Almanca Neue Deutsche Härte grup Rammstein kazadan esinleniyor. Kokpit ses kaydının son anları, ön boşluk Albümün bazı CD baskılarında ilk parçanın.[43]
  • 2011'de İngiliz akademisyen Christopher Hood, başlıklı bir kitap yayınladı. Japonya'da Afetle Başa Çıkmak: Uçuş JL123 Kazasına Yanıtlar, kazaya ve Japon toplumu üzerindeki etkisine.[44][45]

Ayrıca bakınız

Büyük basınçlandırma arızalarının neden olduğu benzer kazalar:

Uçuş kontrollerinin kaybedilmesini içeren benzer kazalar:

Referanslar

  1. ^ a b "ASN Uçak kazası Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno. "Aviation Safety Network. Erişim tarihi: 15 Haziran 2009.
  2. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af ag Ah ai aj ak al am bir ao ap "UÇAK KAZASI İNCELEME RAPORU Japan Air Lines Co., Ltd. Boeing 747 SR-100, JA8119 Gunma Prefecture, Japonya 12 Ağustos 1985" (PDF). Uçak Kazası İnceleme Komisyonu. 19 Haziran 1987. Alındı 21 Nisan 2019.
  3. ^ Times, Clyde Haberman, New York'a Özel (20 Ağustos 1985). "UÇAK SON DAKİKALARI: 'BURUNU KALDIR'". New York Times. Alındı 2 Haziran, 2017.
  4. ^ a b Magnuson, Ed. "JAL 123'ün Son Dakikaları." ZAMAN. 9171.1074738-1,00.html 1[kalıcı ölü bağlantı ]. Erişim tarihi: Ekim 25, 2007.
  5. ^ "Üç pilotun resimleri". Alındı 22 Ocak 2013.
  6. ^ a b Haberman, Clyde (13 Ağustos 1985). "Jetliner, Orta Japonya'da 524 Gemiyle Düştü". New York Times. Alındı 2 Haziran, 2017.
  7. ^ "En kötü tek hava felaketinde 524 öldü." Gardiyan.
  8. ^ Moosa, Eugene. "Jet Crash, Japonya'nın Dağlarında 500'ün Üzerinde Öldü." İlişkili basın -de Schenectady Gazetesi. Salı Sabahı 13 Ağustos 1985. Birinci Baskı. Cilt 91 (XCI) No. 271. Ön Sayfa (s. 5?). Alınan Google Haberleri (1/2) 24 Ağustos 2013. "JAL sözcüsü Geoffrey Tudor yolcu listesinde iki Amerikalının olduğunu söyledi." ve "JAL, Japon olmayan 21 ismi içeren bir yolcu listesi yayınladı ve Tudor, Hong Kong'da iki Amerikalı, iki İtalyan, bir İngiliz, bir Batı Alman ve dört Çinli olduğunu söyledi"
  9. ^ Magnuson, Ed. "JAL 123'ün Son Dakikaları." ZAMAN. 2.
  10. ^ "Özel Rapor: Japonya Hava Yolları Uçuşu 123". AirDisaster.Com. 12 Ağustos 1985. Arşivlenen orijinal 8 Ocak 2013. Alındı 22 Ocak 2013.
  11. ^ a b c d e "UÇAK KAZASI İNCELEME RAPORU Japan Air Lines Co., Ltd. Boeing 747 SR-100, JA8119 Gunma Prefecture, Japonya 12 Ağustos 1985" (PDF). Uçak Kazası İnceleme Komisyonu. 19 Haziran 1987. Alındı 25 Ağustos 2019.
  12. ^ a b c d e f g Macarthur İşi, Hava Afet Cilt 2, Havacılık Yayınları, 1996, ISBN  1-875671-19-6: s.136–153
  13. ^ "12 Ağustos 1985 - Japonya Hava Yolları 123". Tailstrike.com. Alındı Aralık 31, 2018.
  14. ^ "HAYATTA KALANLAR VE KIN İÇİN, SORROW ARASINDAKİ KEYİFLE". New York Times. 14 Ağustos 1985. Alındı 2 Haziran, 2017.
  15. ^ Antonucci, Michael (27 Ağustos 1995). "1985 hava kazasında kurtarma başarısız oldu, eski havacı diyor". Pasifik Yıldızları ve Çizgileri. Tokyo. s. 1. Alındı 1 Ocak, 2020 - NewspapersArchive.com aracılığıyla.
  16. ^ Jimbo, Tetsuo; Drake, Hal (14 Ağustos 1985). "Askeri, JAL kazasında yardımcı olmak için hazır durumda". Pasifik Yıldızları ve Çizgileri. s. 1.
  17. ^ "JAL 123'ün Son Dakikaları", Zaman, s. 5. Erişim tarihi: Ekim 25, 2007.
  18. ^ "Vaka Ayrıntıları> Japonya Hava Hatları B-747'nin Osutaka Dağı'nda Çarpması". Sozogaku.com. Alındı 22 Ocak 2013.
  19. ^ Witkin, Richard (6 Eylül 1985). "Japonya Hava Kazasında İpuçları Bulundu". New York Times. Alındı 2 Haziran, 2017.
  20. ^ Horikoshi, Toyohiro (11 Ağustos 2015). "ABD, 1985 JAL jet kazasına neden olan önemli Boeing onarım kusurunu sızdırdı: eski yetkililer". The Japan Times Online.
  21. ^ Andrew Horvat, "United's Welcome in Japan Less Than Warm", Los Angeles zamanları 28 Şubat 1986
  22. ^ New York Times "J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide", September 22, 1985,
  23. ^ Associated Press "ENGINEER WHO INSPECTED PLANE BEFORE CRASH COMMITS SUICIDE", March 18, 1987
  24. ^ "What Happened To Japan Airlines' Boeing 747s?". Basit Uçan. 15 Ağustos 2019. Alındı 15 Kasım 2020.
  25. ^ Mainichi Haberleri "Arşivlenmiş kopya". Arşivlenen orijinal 10 Temmuz 2012. Alındı 12 Ağustos 2010.CS1 Maint: başlık olarak arşivlenmiş kopya (bağlantı)
  26. ^ 日航機事故28年、遺族ら灯籠流し 墜落現場の麓で [Japan Air Lines accident 28 years, bereaved family lanterns sink at the fall site]. 共同通信 (Japonyada). Ağustos 11, 2013. Alındı 12 Ağustos 2013.
  27. ^ "Why Japan Air Lines Opened a Museum to Remember a Crash", Wall Street Journal. Erişim tarihi: Mart 2, 2007.
  28. ^ Black Box as a Safety Device, New York Times. Retrieved February 21, 2009.
  29. ^ "Safety Promotion Center." Japonya Hava Yolları. Retrieved August 18, 2010. Arşivlendi May 1, 2008, at the Wayback Makinesi
  30. ^ "For Visitors of Safety Promotion Center - Safety and Flight Information - JAPAN AIRLINES Corporate Information". JAPAN AIRLINES Corporate Information. Alındı 27 Temmuz 2012.
  31. ^ 日航機墜落３０年 機長の長女はいま… [Nikko Aircraft Crash 30 years The eldest daughter of the captain is now...]. livedoor News (Japonyada).日テレNEWS24 (Nittele NEWS24). Ağustos 12, 2015. Alındı 12 Ağustos 2015.
  32. ^ Ward, David (March 8, 2002). "Air crash payout after 17 years". Gardiyan. Alındı 29 Nisan 2019 - www.theguardian.com aracılığıyla.
  33. ^ Uçak Kaza Raporu, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Havaalanı, Sioux City, Iowa, 19 Temmuz 1989 (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Arşivlendi (PDF) 24 Ekim 2018 tarihli orjinalinden. Alındı 15 Mart, 2011.
  34. ^ "Navigating Aeronautical Safety–Part 4". 2 Kasım 2014. Arşivlendi 19 Ocak 2019 tarihli orjinalinden. Alındı 17 Ocak 2019.
  35. ^ "Out of Control". Mayıs günü. Season 3. Episode 3. 2005. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  36. ^ "Ölümcül kusur". Mayıs günü. Sezon 6. Bölüm 2. 2007. Discovery Channel Canada / National Geographic Kanalı.
  37. ^ Aircrash Confidential web page Arşivlendi 20 Kasım 2010, Wayback Makinesi
  38. ^ "Discovery Channel TV Listings for March 15, 2012". Discoveryuk.com. Alındı 22 Ocak 2013.
  39. ^ "Climber's High". The Japan Times. 11 Temmuz 2008. Alındı 17 Nisan 2018.
  40. ^ "Japanese films reach for the sky, but it's a good bet JAL wishes this one had stayed grounded". The Japan Times. 23 Ekim 2009.
  41. ^ Jiji, "JAL hits film's disparaging parallels," The Japan Times, November 4, 2009, p. 1.
  42. ^ "Step inside the cockpit of six real-life air disasters". New York Post. 26 Ocak 2014. Alındı 26 Mart 2018.
  43. ^ Daly, Joe (May 1, 2019). "Rammstein - The Ultimate Celebration - Bang Bangers!". Metal Hammer UK. s. 55.
  44. ^ Hollingworth, William (Kyodo Haberleri ), "British academic to write account of 1985 JAL crash," Japan Times, July 22, 2007, p. 17.
  45. ^ Dealing with Disaster in Japan: Responses to the Flight JL123 Crash (Routledge Official Website). Retrieved October 9, 2011.

Dış bağlantılar