Çin Hava Yolları Uçuş 140 - China Airlines Flight 140

Çin Hava Yolları Uçuş 140
Çin Hava Yolları Airbus A300B4-220 (B-1810-179) .jpg
Bir Çin Hava yolları Airbus A300 kazaya karışana benzer
Kaza
Tarih26 Nisan 1994
ÖzetDurdu nedeniyle yaklaşma sırasında pilot hatası ve zayıf eğitim[1][2]
SiteNagoya Havaalanı, Nagoya, Japonya
35 ° 14′43″ K 136 ° 55′56 ″ D / 35.2453 ° K 136.9323 ° D / 35.2453; 136.9323Koordinatlar: 35 ° 14′43″ K 136 ° 55′56 ″ D / 35.2453 ° K 136.9323 ° D / 35.2453; 136.9323
Uçak
Uçak tipiAirbus A300 B4-622R
ŞebekeÇin Hava yolları
IATA uçuş No.CI140
ICAO uçuş No.CAL140
Çağrı işaretiDİNASTİ 140
KayıtB-1816
Uçuş menşeiChiang Kai-Shek Uluslararası Havalimanı (Şimdi Tayvan Taoyuan Uluslararası Havaalanı )
HedefNagoya Havaalanı
Oturanlar271
Yolcular256
Mürettebat15
Ölümler264
Yaralanmalar7
Hayatta kalanlar7

Çin Hava Yolları Uçuş 140 Chiang Kai-shek Uluslararası Havaalanı'ndan düzenli olarak planlanan bir yolcu uçuşuydu (şimdi Tayvan Taoyuan Uluslararası Havaalanı ) hizmet Taipei, Tayvan -e Nagoya Havaalanı içinde Nagoya, Japonya.[not 1]

26 Nisan 1994'te Airbus A300 B4-622R, rutin bir uçuşu tamamlıyor ve yaklaşıyordu, kalkış / dolaşma ayarı (TO / GA) yanlışlıkla tetiklendi. Devre dışı bırakılmayan otopilot uçağı yukarı kaldırırken pilotlar uçağı aşağı indirmeye çalıştı. Uçak nihayetinde durdu ve yere düştü ve gemideki 271 kişiden 264'ünü öldürdü.

Bugüne kadar kaza, tarihinin en ölümcül kazası olmaya devam ediyor. Çin Hava yolları ve Japon topraklarındaki en ölümcül ikinci havacılık kazası, arkasında Japonya Havayolları Uçuş 123.[3][4] Aynı zamanda Airbus A300'ün dahil olduğu üçüncü en ölümcül havacılık kazası veya olaydır. Iran Air Uçuş 655 ve sonra American Airlines Uçuş 587.[5][6]

Kaza

Uçuş 140 koltuk haritası

Uçuş kalktı Chiang Kai-shek Uluslararası Havaalanı saat 16:53 Tayvan Standart Saati için bağlı Nagoya Havaalanı. Kontrollerde kaptan Wang Lo-chi (Çince : 王樂琦; pinyin : Wáng Lèqí) 42 yaşında ve birinci subay Chuang Meng-jung (莊孟容; Zhuāng Mèngróng) 26 yaşında.[not 2][2]:13–14[7][8] Yol üzerindeki uçuş olaysız geçti; iniş 19: 47'de başladı ve uçak dış işaret 20:12 de. 300 m'de pist eşiğinden sadece 3 deniz mili (3,5 mil; 5,6 km) zemin seviyesinin üstünde (AGL), ilk yetkili (yardımcı pilot) yanlışlıkla kalkış / dolaşma ayarı (TO / GA olarak da bilinir), otopilot Kalkış / dolaşma gücünü artırmak için gazları artırmak.[1][2]

Mürettebat durumu düzeltmeye çalıştı, gazları manuel olarak azalttı ve boyunduruk ileri. Ancak, hala kendisine verilmiş olan kasıtsız dolaşma komutuna göre hareket eden otopilotun bağlantısını kesmediler, bu nedenle pilot tarafından yürürlüğe konulan boyunduruğun üstesinden gelmek için kendi çabalarını artırdı. Otopilot prosedürlerini takip etti ve yatay sabitleyici tam burun yukarı pozisyonuna. İnişin iptal edilmesi gerektiğini fark eden ve TO / GA'nın hala devreye girdiğini anlamayan pilotlar, daha sonra manüel bir tur attı, boyunduruğu geri çekti ve otomatik pilotun zaten yapmaya çalıştığı burun yukarı tutumunu ekledi yürütmek. Uçak yaklaşık 15 saniye düzlendi ve yaklaşık 500 fit (150 m) 'ye kadar alçalmaya devam etti; burada hızla art arda iki itme patlaması uygulandı ve dik bir tırmanışta uçağın burnu yukarıdaydı. Yetersiz itme nedeniyle azalan nispi hava hızı ile birlikte ortaya çıkan aşırı burun yukarı tutumu, aerodinamik bir sonuç verdi. ahır. Hava hızı hızla düştü, uçak durdu ve 20: 15: 45'te yere çarptı.[1] Hayatta kalan 31 yaşındaki Noriyasu Shirai, bir uçuş görevlisinin uçağın durmasının ardından uçağın düşeceğini duyurduğunu söyledi.[9] 27 Nisan'da röportaj yapılabilen tek kurtulan Sylvanie Detonio, yolcuların kaza öncesinde hiçbir uyarı almadıklarını söyledi.[10]

Gemideki 271 kişiden (15 mürettebat ve 256 yolcu) sadece 7 yolcu hayatta kaldı. Kazadan kurtulan tüm yolcular 7'den 15'e kadar sıralarda oturuyorlardı. 27 Nisan 1994'te yetkililer, 10 kişinin hayatta kaldığını (biri 3 yaşında da dahil) ve bir Filipinli, iki Tayvanlı ve yedi Japon'un hayatta kaldığını söylediler.[10] 6 Mayıs'a kadar üçü çocuk olmak üzere yalnızca yedi kişi hayatta kaldı.[9] Bir doktor, çocuklardan ikisinin hayatta kalmasına şaşırdığını ifade etti.[11]

Yolcular

Yolcular arasında 153 Japon, 63 Tayvanlı ve diğer ülkelerden 40 kişi vardı.[10]

MilliyetYolcularMürettebatToplam
Tayvan631578
Japonya1530153
Filipinler101
Bilinmeyen39039
Toplam25615271

Araştırma

Uçağı tahrip eden kaza (1991'de 3 yıldan daha kısa bir süre önce teslim edildi), öncelikle kontrollerin yanı sıra hava hızını düzeltmedikleri için mürettebat hatasıyla ilişkilendirildi.[1] Dokuz ay önce Airbus, müşterilerine hava uçuş sisteminde otomatik pilotu tamamen devre dışı bırakacak bir değişiklik yapmalarını tavsiye etmişti "GO-AROUND modunda kontrol tekerleğine belirli manuel kontroller girişi uygulandığında",[12] pilotların bu kaza uçuşunda yaptıkları boyunduruk ileri hareketi de dahil olacaktı. Kaza uçağının güncellemeyi yalnızca bir dahaki sefere daha önemli bir servis molası gerektirdiğinde alması planlandı, çünkü "China Airlines değişikliklerin acil olmadığına karar verdi".[12] Pilotların, başladıktan sonra durumu kontrol altına almadaki birincil başarısızlığından sonra, bu faktörlerin kazaya katkıda bulunduğu kabul edildi.[1]

Soruşturma ayrıca pilotun A300 için bir uçuş simülatörü içinde Bangkok sorunlu GO-AROUND davranışı ile programlanmamış. Bu nedenle, boyunduruğu zorlamanın otomatik kontrolleri geçersiz kılacağına olan inancı, üzerinde eğitim aldığı konfigürasyon için olduğu kadar Boeing 747 kariyerinin çoğunu uçarak geçirdiği uçaklar.[13]

Mahkeme işlemleri

Japon savcılar, "dört kişinin cezai sorumluluğunu sorgulamak zor olduğu için, havayolu şirketinin üst yönetimine mesleki ihmal suçlamalarını yöneltmeyi reddetti, çünkü taşıyıcıda eğitim yoluyla elde edilen yetenek seviyeleri diğer havayollarındakilere benzerdi." Pilotlar, kazada öldükleri için yargılanamadı.[14]

Bir sınıf eylemi China Airlines ve Airbus Industries'e tazminat davası açıldı. Aralık 2003'te Nagoya Bölge Mahkemesi, Çin Havayollarının toplam 5 milyar yen ila 232 kişiye ödeme yapmasını emretti, ancak Airbus'ı sorumlu tuttu. Yaslı ve hayatta kalanlardan bazıları tazminatın yetersiz olduğunu hissetti ve yeni bir toplu dava açıldı ve nihayetinde havayolu şirketi kaza için özür dilediğinde ve ek tazminat sağladığında Nisan 2007'de sonuçlandırıldı.[15]

Yazılım güncellemesi

Airbus A300-600R ile daha önce "trim dışı olaylar" yaşanmıştı.[12] Airbus, uçuş kontrol bilgisayarını hava uçuş sisteminde "GO-AROUND modunda kontrol tekerleğine belirli manuel kontroller girişi uygulandığında" otomatik pilotu devre dışı bırakacak bir modifikasyon ürettirdi.[12] Bu değişiklik ilk olarak Eylül 1993'te kullanıma sunuldu ve düşen uçağın yükseltmeyi alması planlanmıştı.[12] Uçak, "China Airlines değişikliklerin acil olmadığına karar verdiği" için kaza anında güncellemeyi almamıştı.[12]

Sonrası

3 Mayıs 1994'te Sivil Havacılık İdaresi (CAA) Çin Cumhuriyeti (Tayvan) sipariş edildi Çin Hava yolları Airbus'ın değişiklik bildirimini takiben uçuş kontrol bilgisayarlarını değiştirmek.[12] 7 Mayıs 1994'te CAA, China Airlines'dan tüm A300-600R pilotlarına ek eğitim ve yeterliliklerin yeniden değerlendirilmesi talimatını verdi.[12]

Kazanın ardından China Airlines, bu rotadaki CI140 uçuşunu geri çekmeye karar verdi ve kazadan sonra CI150 olarak değiştirdi. China Airlines artık bu rotayı Airbus A330-300 uçak ve A300 o zamandan beri emekli oldu.

Nagoya Havalimanı, o zamanlar şehirdeki tek ticari havalimanıydı ve 2005 yılına kadar şehrin ana havalimanı olarak kaldı. Chubu Centrair Uluslararası Havaalanı içinde Tokoname tamamen açıldı. Bugün, Nagoya Havaalanı ülke içinde sınırlı bölgesel uçuşlara hizmet etmekte ve aynı zamanda askeri ve diğer ticari olmayan havacılık olarak hizmet vermektedir.

26 Nisan 2014'te 300 yaslı Kasugai, Aichi Eyalet, kazanın 20. yıl dönümünde kazanın anısına.[16]

Dramatizasyon

Kaza, Sezon 18'in dokuzuncu bölümünde yer aldı. Mayıs günü (Hava Kazası Araştırmaları). Bölüm "Ölümcül Dolaşma" başlıklı.[13]

Ayrıca bakınız

  • Çin Hava Yolları Uçuş 676, 1990'larda bir CAL Airbus A300'ü içeren bir başka kaza da son yaklaşmada meydana geldi.
  • AeroUnion Uçuş 302, yaklaşma sırasında durma nedeniyle 2010 yılında Meksika'da düşecek olan başka bir A300 pilot hatası.
  • Aeroflot Uçuş 593 önceki ay meydana gelen ve kısmen pilotların uçağın sistemlerini anlamamasından kaynaklanan başka bir uçak kazası.
  • Delta Air Lines Uçuş 723, son yaklaşmada uçağın yanlışlıkla Go-Around moduna geçirilmesinin neden olduğu başka bir uçak kazası.
  • Flydubai Uçuş 981, iniş sırasında durumsal farkındalığın kaybından kaynaklanan, etrafından dolaşmayı içeren başka bir kaza.
  • Atlas Air Uçuş 3591, Go Around modunun yanlışlıkla etkinleştirilmesini içeren başka bir kilitlenme.

Notlar

  1. ^ China Airlines, Tayvan merkezlidir. Air China ... bayrak taşıyıcı Çin Halk Cumhuriyeti adına.
  2. ^ Kaptan Wang, China Airlines'a 1989 yılında katılmış ve Airbus A300 ile 1.350 saat dahil olmak üzere toplam 8.340 uçuş saati kaydetmişti. Birinci subay Chuang, havayoluna 1990 yılında katılmıştı ve 1.033'ü Airbus A300 ile olmak üzere 1.624 uçuş saatine sahipti.:13–14

Referanslar

  1. ^ a b c d e "Nagoya A300 Kaza Raporu". Sunnyday.mit.edu. Arşivlenen orijinal 8 Temmuz 2018 tarihinde. Alındı 26 Nisan 2013.
  2. ^ a b c "UÇAK KAZASI İNCELEME RAPORU, China Airlines, Airbus A300B4-622R, B-1816, Nagoya Havaalanı, 26 Nisan 1994" (PDF). Uçak Kazası İnceleme Komisyonu. 19 Temmuz 1996. Arşivlenen orijinal (PDF) 25 Haziran 2011'de. Alındı 28 Nisan 2020.
  3. ^ Pollack, Andrew (27 Nisan 1994). "Tayvan'dan Japonya'da Bir Uçuş Düştüğünde 261 Öldü". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 17 Haziran 2011.
  4. ^ Ranter, Harro. "Japonya hava güvenliği profili". aviation-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 30 Mayıs 2019.
  5. ^ Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası Airbus A300B4-622R B-1816 Nagoya-Komaki Uluslararası Havaalanı (NGO)". aviation-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 30 Mayıs 2019.
  6. ^ Ranter, Harro. "Havacılık Emniyet Ağı> ASN Havacılık Emniyet Veritabanı> Uçak tipi indeksi> Airbus A300". aviation-safety.net. Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 30 Mayıs 2019.
  7. ^ Landers, Peter (1 Mayıs 1994). "'Bitti, bitti '/ Kaydedici, mahkum uçaktaki kokpit paniğini detaylandırıyor ". Houston Chronicle. İlişkili basın. s. A30. Arşivlenen orijinal 21 Mayıs 2011 tarihinde. Alındı 25 Nisan 2013.
  8. ^ "華航 名古屋 空難 四人 獲 不 起訴. "[China Airlines Nagoya hava kazasında dört kişi suçlanmadı] (Çince) Liberty Times. 10 Nisan 2001 Salı (Cumhuriyetin 90. yılı, 中華民國 90 年 4 月 10 日 星期二). 25 Temmuz 2012'de alındı.
  9. ^ a b "DWI için sınırın üzerinde China Air yardımcı pilotu". Houston Chronicle. İlişkili basın. 6 Mayıs 1994. s. A26. Arşivlenen orijinal 14 Haziran 2010'da. Alındı 22 Mart 2009.
  10. ^ a b c Thurber, David (27 Nisan 1994). "Japonya'da China Airlines Airbus'ın kazasında 261 kişi öldü". Houston Chronicle. İlişkili basın. s. A14. Arşivlenen orijinal 21 Mayıs 2011 tarihinde. Alındı 14 Haziran 2009.
  11. ^ "Doktor, çocuğun Çin Havayolları kazasından sağ çıkmasına şaşırdı". Fort Worth Yıldız Telgrafı. 28 Nisan 1994. Arşivlenen orijinal 15 Ekim 2012 tarihinde. Alındı 30 Aralık 2008.
  12. ^ a b c d e f g h Nakao, Masayuki. "China Airlines Airbus A300-600R (Uçuş 140) Kaçırılan İnişi ve Nagoya Havaalanında Alevle Yükseliyor " (Arşiv ) Japonya Bilim ve Teknoloji Ajansı. 25 Aralık 2008'de erişildi. İniş yolu (Arşiv ), Birincil senaryo (Arşiv )
  13. ^ a b "Ölümcül Dolaşma". Mayıs günü. Sezon 18. Bölüm 9. 27 Haziran 2018.
  14. ^ "China Airlines yetkilileri yine 1994 kazasında meydana gelen suçlamaları önledi " (Arşiv ). The Japan Times. Salı 10 Nisan 2001. Erişim tarihi 25 Aralık 2008.
  15. ^ "Kin 1994 Çin Air Nagoya kazasında yerleşti " (Arşiv ). The Japan Times. Cuma 20 Nisan 2007. Erişim tarihi 25 Aralık 2008.
  16. ^ Jiji Press, "94 China Air kazası hatırlandı " (Arşiv ), Japan Times, 28 Nisan 2014

Dış bağlantılar