Llanidloes ve Newtown Demiryolu - Llanidloes and Newtown Railway

Llanidloes ve Newtown Demiryolu Galler, Montgomeryshire'de bir demiryolu şirketiydi. Bölgeden geçen ana demiryolları planları iptal edildiğinde yerel olarak tanıtıldı; yerel halk, bölgedeki flanel endüstrisi için bir demiryolu bağlantısının gerekli olduğunu gördü. On yedi millik hat 1859'da açıldı ve ilk başta başka herhangi bir demiryolundan izole edildi, ancak 1861'den itibaren müttefik bir demiryolu şirketi tarafından Oswestry'ye bağlandı ve diğer şirketler de ona bağlıydı. 1864'ten itibaren şirket yeni Kambriyen Demiryolları şirketine dahil edildi.

Nüfusun az olduğu ve uzak bir bölgeye hizmet veren hat, ticari olarak hiçbir zaman başarılı olamadı ve içinden geçen uzun mesafeli rotalar, hatta büyük trafik hacimleri getirmeyi başaramadı. Llanidloes istasyonu genişletilip iyileştirileceği zaman, yapım aşamasında olan Manchester ve Milford Demiryolu, işlerin ve istasyonun gelecekteki bakım ve işletim maliyetlerinin üçte bir payını ödemeyi üstlendi. M&MR daha sonra hattının yönünü değiştirmeye karar verdi ve Llanidloes'e asla ulaşmadı, ancak bağlantı kurmadığı bir istasyon için ağır suçlamalardan sorumlu olmaya devam etti.

1960'larda bölgede büyük rota kapanışları meydana geldi, ancak Newtown'dan Moat Lane'e kadar L & NR'nin bir kısmı Aberystwyth hattında yolcu trenleri taşımaya devam ediyor.

Llanidloes ve Newtown Demiryolundan Önce

1859'da Llanidloes ve Newtown Demiryolu

On sekizinci yüzyılın sonunda, Orta Galler'in yerel endüstrisi, dağlık arazinin mühendisliğini zorlaştırmasına rağmen, kanallarla zaten oldukça iyi bir şekilde donatılmıştı. 1830'dan sonra İrlanda ile demiryolu iletişimine dikkat edildi ve 1836'da konuyu araştırmak için bir Kraliyet Komisyonu kuruldu. Charles Blacker Vignoles 1837'de Dublin'e ulaşmak için tavsiye ettiği rotada doğal bir liman kullanmak olduğunu bildirdi. Porth Dinllaen (genellikle Porth Dinlleyn olarak yazılır), kuzey kıyısında Lleyn Yarımadası. Vignoles, Porth Dinllaen'e bir demiryolu yolu önerdi. Shrewsbury üzerinden Oswestry, Chirk, Bala, Barmouth, Harlech, ve Pwllheli şimdiye benzer bir rota olmasına rağmen Chester - Holyhead rotası kabul edildi ve reddedildi.[1]

Isambard Kingdom Brunel aynı zamanda Londra'dan Dublin'e giden bir rotayı düşünüyordu ve o da bir feribot limanı olarak Porth Dinlleyn'i tercih ediyordu. Onun çizgisi geniş ölçülü olacak ve Ludlow vasıtasıyla Craven Arms, Montgomery ve Newtown. Bununla birlikte, bu aşamada bu planlar yalnızca tekliflerdi ve mali taahhüt elde etmede ilgi çekmemişlerdi. Aslında George Stephenson Chester'ın Holyhead çizgisine daha kolay gradyanlarını tercih etmek ikna ediciydi ve Chester ve Holyhead Demiryolu 4 Temmuz 1844'te izin verildi, Porth Dinllaen için herhangi bir plan boşuna oldu.[2]

1852'de bir Montgomeryshire Demiryolları Şirketi için başka bir öneri yayınlandı; Shrewsbury'den geçerek Minsterley (ziyade Welshpool ), Newtown, Llanidloes ve Llangurig -e Aberystwyth. Londra ve Kuzey Batı Demiryolu Şimdiye kadar Kuzey Galler'de baskın olan, planı devraldı, ancak Llanidloes'ten kaçınarak rotayı değiştirdi ve aslında bu planın batı kısmı, Parlamento önüne çıkmadan bırakıldı.[3]

Llanidloes ve Newtown Demiryolu önerildi

Llanidloes istasyonunda güneye giden tren

Llanidloes'da kasabanın artık geçeceği konusunda büyük bir hayal kırıklığı vardı ve inşa edildiğinde Montgomeryshire hattıyla bağlantı yapılacak olan Newtown'a kendi hatlarını inşa etmeye büyük ilgi gösterildi. 30 Ekim 1852 tarihinde Llanidloes’da bir görüşme yapıldı. George Hammond Whalley, MP. Bir izahname onaylandı: Hattın inşası için 60.000 sterlinlik sermayeye ihtiyaç duyulacak ve yıllık gelirlerin% 7'lik bir temettü sunarak 8.250 sterlin olduğu tahmin ediliyordu. Rota, Rice Hopkins tarafından incelendi. Tasarı 1853 Parlamento oturumuna gitti. Hopkins'in seviyelerindeki ciddi hatalar açığa çıktı, ancak şema hızla düzeltildi ve Yasa 4 Ağustos 1853'te kabul edildi.[3]

Yetkilendirme ve inşaat

Llandinam'da David Davies Heykeli

Llanidloes ve Newtown Demiryolu yetkilendirme Yasasını 4 Ağustos 1853'te aldı. Ticari beklentiler mükemmel görünüyordu; Whalley başkan seçildi.[3][4] Yetki, şirket içinde bir mutluluk dönemine yol açtı ve hemen Shrewsbury'ye uzun bir uzatma hattı önerildi. Ancak yeni şirket, kendi hattını oluşturmak için abonelikleri artırmada kısa sürede büyük zorluklarla karşılaştı. İlk inşaat ihalesinin imzalanması Eylül 1855'e kadar değildi; o gitti David Davies nın-nin Llandinam. Davies, zamanla Galler'de inşaat ve madencilikte öne çıktı. Kısa süre sonra Davies tüm hat için sözleşmeyi aldı; ortaklığa girdi Thomas Savin Llwyn-y-Maen.

Orijinal plan bir çift hat içindi, ancak bu daha sonra iki katına çıkarılması için köprüler inşa edilerek tek olarak değiştirildi.[3][4]

İnşaatta bir miktar ilerleme sağlandı, ancak 1857'nin sonunda mevcut tüm para harcandı ve iş durduruldu ve Davies ve Savin başka yerlerde çalışıyorlardı. 1859'un başlarında, Davies ve Savin, ihraç edilmeyen tüm hisse ve tahvillerin karşılığında, orijinal sözleşme değerinde kağıt üzerinde yüzde 25'lik bir artış ve hattı kiralayıp çalıştırmayı teklif ettiler. Başkan kabule karşıydı, ancak hissedarlardan oluşan bir komite gerçekçi bir alternatif olmadığını düşünerek lehte oy kullandı. Kira sözleşmesi, 21 Temmuz 1859 Llanidloes ve Newtown Demiryolu (Kanal Uzatma) Yasasına dahil edildi. (Önerilen kanal uzantısı, kanalın kısa bir yolu olacaktı. Shropshire Union Kanalı Newtown havzası, ancak hiç inşa edilmedi.) Demiryolu inşaatına Scafell kesimi kazısı ile yeniden başlandı. Şirket mühendisi şimdi Benjamin Piercy Rice Hopkins öldüğü için Trefeglwys.[3][5]

Açılış

Moat Lane Junction İstasyonu, 1957

Hat Newtown'da geçici bir terminale kadar tamamlandı ve yük trenleri 30 Nisan 1859'da hizmet vermeye başladı. Şirket, bir süre yolcu trenlerini çalıştıracak durumda değildi; gerekli Ticaret Kurulu 6 veya 9 Ağustos'ta onay alındı ​​ve 2 Eylül 1859'da yolcu treni işletmesi başladı.[not 1][3][4][5][6] Bunlar, Galler'in ortasında çalışan ilk yolcu trenleriydi. Ara istasyonlar Dolwen, Llandinam ve Caersws'teydi ve tek hattın çalışması zaman çizelgesine göre yapıldı. Ara geçiş yeri yoktu.

Dört lokomotif sipariş edildi Sharp, Stewart ve Company Manchester'ın 12 millik hat üzerinde çalışması ve Davies ve Savin, inşaat için diğer motorları kullandı. İlki Dove, 1857'de Llandinam'a ulaştı. Oswestry'den karayolu ile 14 atın çektiği özel bir yol vagonu ile getirildi. Dove, muhtemelen ikinci el Sharp, Roberts'ın 2-2-2 lokomotifiydi. Birmingham ve Derby Kavşağı Demiryolu. Onu Squirrel, Llewellyn ve Enterprise adlı lokomotifler izledi. Bu aşamada L&NR izole edildi ve tüm mağazalar kanal ile Newtown'a taşındı ve kasabanın karşısındaki istasyona götürüldü.[7][5]

Demiryollarını bağlama

1864'te Llanidloes ve Newtown Demiryolu

L & NR'nin izole durumu uzun sürmeyecekti; Oswestry ve Newtown Demiryolu 10 Haziran 1861'de açıldı ve Llanidloes ve Newtown Demiryolu'nu Oswestry ve tren yolu ağının geri kalanına bağladı. Büyük Batı Demiryolu.[7] Newtown ve Machynlleth Demiryolu 3 Ocak 1863'te Moat Lane Kavşağı'ndan batıya doğru açıldı, böylece L & NR'nin güney (Llanidloes) ucu bir mahmuz hattı oldu. Mevcut Moat Lane istasyonu (Caersws) kapatıldı ve Moat Lane'deki kavşakta daha yakın bir Newtown ile değiştirildi.[7][4] 14 Ağustos 1860'tan itibaren Llandloes ve Newtown Demiryolu trenleri, Oswestry ve Newtown Demiryolu üzerindeki Abermule'ye doğru ilerledi.[8]

Güneye doğru bağlantılar

1990 yılında Llanidloes İstasyonu

Llanidloes şimdi bölgedeki hatların güneydeki son noktasıydı, ancak Llanidloes ile bağlantı kurmak için iki iddialı plan vardı. 1 Ağustos 1859'da Orta Galler Demiryolu Parlamento tarafından yetkilendirildi. Bu plan, Parlamento oturumları sırasında kökten kesilmişti; sadece birkaç ay önce, organizatörleri burayı "Manchester, Liverpool, Swansea ve Milford Haven Junction Demiryolunun Orta Galler bölümü" olarak adlandırdılar, ancak Llanidloes'dan izin aldı. Newbridge-on-Wye sadece geçerek Rhayader.[9][10] Yetkili hat Mid-Wales mülk sahiplerinin istediği şey değildi ve 1860'da Parlamento'ya geri döndüler. Bu sefer daha başarılı oldular ve başka bir Galler Ortası Demiryolu Yasası 3 Temmuz 1860'da kabul edildi. Bu, bir önceki yılın onayını doğruladı ve üç Musluk'a genişleterek Brecon ve Merthyr.[11]

23 Temmuz 1860'da o ayın ilerleyen saatlerinde Manchester ve Milford Demiryolu Llanidloes'den güneyde Strata Florida üzerinden bir hat inşa etme yetkisine sahipti. Tregaron ve Lampeter -e Pencader.[12] O zamanlar fark edilmeyen, Llanidloes’un güneyine giden yetkili rotanın Mid-Wales Demiryolu ve Manchester ve Milford Demiryolu için neredeyse aynı olmasıydı.[10][13]

Bazı tartışmalardan sonra, bu zorluk, Llanidloes ve Newtown Demiryolları tarafından hattın yinelenen bölümünü inşa etmeyi taahhüt ederek, her iki şirkete de hat üzerinde çalıştırma yetkileri vermeyi ve Llanidloes'da ortak bir istasyon kurmayı umarak çözüldü. Bu, 17 Temmuz 1862 Yasası ile onaylanmıştır. İki güzergahın ayrılma noktası, Llanidloes istasyonunun yaklaşık iki mil güneyindeki Penpontbren çiftliğinin yakınındaydı. Manchester ve Milford Demiryolu hattını güney ucundan kuzeye doğru inşa etti ve para kıtlığı nedeniyle süreç yavaşladı. Orta Galler Demiryolu da nakit sorunlarına maruz kaldı, ancak Penpontbren'den Rhayader'e olan hattının çoğu, zorlu araziye rağmen Mart 1863'te hazır hale getirildi. [10]

Bu arada Llanidloes ve Newtown Demiryolu, Llanidloes ile Penpontbren bölümüne ilerledi; Bu, iki tek hat ile yapıldı; doğu Orta Galler Demiryolu için ve batı ise Manchester ve Milford Demiryolu için. Yüzbaşı Tyler Ocak 1864'te Ticaret Kurulu bölümünü onayladı. Hala güneybatıda çok uzakta inşa edilen Manchester ve Milford Demiryolu, ancak Penpontbren'e ulaşması gerektiğinde orada tam bir çift kavşak yapılması gerekecekti.[10]1864'ün başlarında Llanidloes'de Orta Galler Demiryolunun Brecon'a açılması için inşa edilen geçiş istasyonu tamamlandı ve L&NR bu istasyonu kullandı ve eski terminalini yolcu kullanımına kapattı.[14]

Geçmişte Manchester ve Milford, Penpontbren'den inşaat yapmaya başladılar. Müteahhidi, Penpontbren ve Llangurig arasındaki işi bitirdi ("yarım mil ötede"),[15] Şubat 1864'te, Penpontbren'den üç milden biraz daha uzak bir mesafede. O ay, bir M&MR yük treni Llangurig'e ulaştı.[16] Orta Galler Demiryolunun çoğu 23 Ağustos 1864'te açıldı.[10][17]Orta Galler Demiryolu ve Manchester ve Milford Demiryolu, anlaşma gereği hattın L&NR inşaat maliyeti için Penpontbren'e% 5 faiz ödemek zorunda kaldı. Dahası, Llanidloes'daki yeni istasyon, işletme ve bakım maliyetlerinin yanı sıra inşaat maliyetine% 5 faizle aralarında eşit olarak paylaşılan üç şirket arasında ortak olacaktı.[13]

Holden bunu M & MR'ın bakış açısından tasvir ediyor:

L. & N., maliyet paylaşımı anlaşması ve 1862 Yasası tarafından sunulan fırsatı kullanarak, ana binası bugüne kadar [1979'da yazılmıştır], kenar mahallelere hakim olan zayıf bir hatırlatma olan gereksiz yere abartılı bir istasyon inşa etme fırsatını kullanmıştı. şehrin. Dolayısıyla, ortak hat 16.000 sterline mal olurken, istasyona yapılan harcama 20.000 sterlin üzerinde gerçekleşti.[16]

Şubat 1864'te M&MR stratejisini gözden geçiriyordu. En zor inşaat henüz yapılmamıştı ve Newtown çekici olmayan bir yer gibi görünmeye başlamıştı. M&MR inşaatı Strata Florida'ya ulaştı ve şirket oradan batıya dönme, bunun yerine Aberystwyth'e ulaşma kararını verdi, Llangurig'e ulaşma planını terk etti ve orada tamamlanan iki millik hattı terk etti. [10][17] M&MR, Llanidloes istasyonuna ulaşma niyeti olmasa da, yine de Llanidloes istasyonu için işletme maliyetinin ve faiz ücretlerinin üçte birini ödemeye kararlıydı.[13] Buna ek olarak, M&MR, Penpontbren işaretçilerinin ücretlerinden paylarını ödemek zorunda kaldı.[18] Durum ancak GWR 1911'de M&MR'yi kiraladığında çözüldü.[19]

Llanidloes'dan Penpontbren'e kadar M&MR için sağlanan parkur, Temmuz 1872'de Penpontbren Kavşağı devreye alınana kadar uzun yıllar kullanılmamıştı, bölüm şimdi çift hat olarak çalışıyordu. 1879'da tüm trafik kaydedilmeyen nedenlerle alt hat üzerinde çalıştı. Llangurig şubesi, 1882'de kaldırıldı ve şubenin kısa bir kısmı yan cephe olarak korundu.[10]

Christiansen'in biraz farklı bir hesabı var:

Şubat 1864'te tamamlanan Penpontbren bölümü iki katıydı, ancak yalnızca alt çizgi kullanıldı. Bu, yalnızca L&NR ikiye katlandığında çizgiyi ikiye katlamak olan asıl niyetle hemfikirdi. Penpontbren'den M&MR üç mil batıya, Plynlimon silsilesinin altında korunan Llangurig köyüne döndü. Bu bölüm 1864 Şubatında hazır hale getirildi ve köyün ötesinde kısa bir mesafe için toprak işleri de tamamlandı.

Müteahhitlerin trenleri dışında sadece bir yük treni Llangurig'e ulaştı. Para tükenmişti: Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, 31 Aralık 1863 itibariyle M&MR tarafından 666.000 £ 'luk yetkili sermayesine karşılık sadece 7.953 £ toplandı. Llangurig'in ötesindeki dağları fethetmek için toplam bir buçuk mil uzunluğunda iki tünel ve 280 ft yüksekliğinde bir viyadük ile muhteşem bir hat planlandı. Bir tünel açılsa da, çalışma kısa süre sonra durdu.[20]

Konsolidasyon

Bölgedeki bu çok sayıda küçük bağımsız demiryolu şirketi neredeyse hiç sürdürülebilir değildi ve birleştirme kararlaştırıldı. 1864'teki bir yetki Yasası ile, Kambriyen Demiryolları şirket, Llanidloes ve Newtown Demiryolu, Oswestry ve Newtown Demiryolu, Newtown ve Machynlleth Demiryolu ve Oswestry, Ellesmere ve Whitchurch Demiryolu. Aberystwyth & Welch (sic) Sahil Demiryolu, konsorsiyuma bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra katıldı.[4][7][21]


25 Temmuz 1864'te, Kambriyen Demiryollarını oluşturmak için L & NR'nin ana hattı oluşturan beş demiryolundan üçü daha - Oswestry & Newtown, Newtown & Machynlleth ve Oswestry, Ellesmere & Whitchurch - birleştirilmesine izin veren bir yasa kabul edildi. Beşinci hat, Aberystwyth & Welsh Coast Demiryolu, konsorsiyuma bir yıldan biraz daha uzun bir süre sonra katıldı.[14][22]

Reddet

Orta Galler demiryolu, az nüfuslu bir kırsal alana hizmet ediyordu ve gelirin düştüğü bir dönemde işletme maliyetleri artıyordu. Mid-Wales hattı kapandığında, 30 Aralık 1962'de, Moat Lane Kavşağı ve Llanidloes arasındaki Llanidloes ve Newtown Demiryolunun bölümü de tek bir istisna dışında tüm trafik için kapandı.[23] Tek istisna, Aberthaw baraj yapımında kullanılmak üzere Llanidloes'e Clywedog Rezervuarı, Llanidloes'in 5 kilometre batısında. Bu trafik 2 Ekim 1967'de hattın o kısmının kapanmasına kadar devam etti.[24]

Çekiş

Orijinal L&NR lokomotifleri, 1859-60'ta Sharps tarafından inşa edilen 0-4-2 ihale tipindeydi. Davies ve Savin'in malı olan Llewelyn hakkında hiçbir şey bilinmemektedir, ancak Milford, Sharps tarafından 1859'da onlar için inşa edilen 0-4-2 eyer tankıydı. Kambriyen günlerinde, çeşitli Kambriyen motorları çekildi ve daha sonra bu hatta Büyük Batı Demiryolu Dean Ürünleri kullanıldı. İngiliz Demiryolları altında, iki ve üç vagonlu yolcu trenleri eski LMS 2-6-0'lar tarafından çalıştırıldı. Bazen BR standardı 2-6-0 motorları, yalnızca (Moat Lane'den) rota sınıflandırmasının "sarı" olduğu Llanidloes'e kadar giden trenlerde göründü.[4]

Tren hizmeti

Hat için orijinal yolcu tarifesi, 35 dakika süren dört tren (sadece hafta içi) gösteriyordu. Yolculuk için. Hat, Aberystwyth'e açıldıktan sonra, Pazar günleri iki trene çıkarıldı. 1910 tarifesi günde dokuz tren seferini gösteriyordu. 1960 yılında, Pazar servisi olmayan dokuz tren (bunlardan biri okul trenidir) vardı.

Trenlerin Orta Galler'deki birçok hatla karşılaştırıldığında iyi bir şekilde yönetilmesine rağmen, İngiliz Demiryollarının Batı Bölgesi, hattın tamamen kapatılması için izin başvurusunda bulundu. Bu reddedildi, ancak Moat Lane'den Brecon'a yolcu servisi 31 Aralık 1962'den (Llanidloes'in güneyindeki tüm nakliye hizmetleriyle birlikte) geri çekildi.[4]

Newtown ve Moat Lane Junction arasındaki bölüm, Shrewsbury'den Aberystwyth'e hattının bir parçası olarak kullanımda kalır. Newtown istasyonu açık kalsa da, bu L&NR sisteminin bir parçası değildi, Oswestry ve Newtown Demiryolundaydı.

Konumlar

  • Yeni kasaba; 11 Ağustos 1859 açıldı; O&NR açıldığında 10 Haziran 1861'de Oswestry ve Newtown hattı üzerinden şehrin merkezine yakın yeni istasyonla değiştirildi;[not 2]

Cl 29 = CR Clinker tarafından derlenen, 1929'dan 1960'ların ortasına kadarki açılış tarihlerinin listesi; orijinal Brunel Universitesi'nde hala açık;

  • Scafell; Mayıs 1863'te açıldı; 1 Temmuz 1891 kapalı; 9 Haziran 1913'te Scafell Halt olarak yeniden açıldı, yalnızca doğuya giden trenler için; hat iki katına çıkarıldı ve batıya giden platform sağlanmadı; 1952'de kapandı[25] veya 7 Mart 1955.[26]
  • Moat Lane; ikinci istasyon; 5 Ocak 1863 açıldı; Moat Lane Junction 1904 olarak yeniden adlandırıldı; 31 Aralık 1962 kapalı; birçok kaynak Moat Lane adını kullanıyor, ancak Chirstiansen ve Miller buna Caersws diyor;[14]
  • Moat Lane; ilk istasyon; 11 Ağustos 1859 açıldı; 5 Ocak 1863 kapalı;
  • Llandinam; 11 Ağustos 1859 açıldı; 31 Aralık 1962 kapalı;
  • Dolwen; 11 Ağustos 1859 açıldı; 1957'de durduruldu; 31 Aralık 1962 kapalı;
  • Llanidloes; 11 Ağustos 1859 açıldı; hattın ortak bir istasyona uzatıldığı Ocak 1862'de güneybatıya kısa bir mesafede yeniden konumlandırıldı; 31 Aralık 1962 kapalı;
  • Penpontbren Kavşağı; Mid-Wales Demiryolu ile uçtan uca kavşak.[25][27][28]

Gradyanlar

Çizgi Newtown'dan Moat Lane Junction'a yaklaşırken dalgalı. Oradan, yaklaşık 225'te 1'de Llanidloes'e kadar istikrarlı bir şekilde tırmandı, ancak Dolwen ve Llanidloes arasında 132'de 1'lik yaklaşık 50 zincirle.[29]

Notlar

  1. ^ Daha önceki kaynaklar 2 Eylül 1859'dan alıntı yapıyor; ancak Quick daha yeni bir araştırma yaptı ve 11 Ağustos 1859'da, 2 Eylül tarihinin muhtemelen resmi açılışın izlediğini varsayan önceki bir kaynaktan kaynaklandığını açıkladı. Gerçekte, resmi açılış 31 Ağustos'ta yapıldı. Bazı gazeteler bunu açılış olarak nitelendirdi ve önceki kullanımdan hiç bahsetmedi.
  2. ^ Bu, CR Clinker'daki bir hatanın ardından Cobb'un haritasında yanlış bir şekilde gösteriliyor, Clinker'in Kapalı Yolcu İstasyonları Sicili, Avon-Anglia, 1988 baskısı

Referanslar

  1. ^ C B Vinyollar, Bir Demiryolunun Londra'dan Kuzey Galler'deki Port-Dinllaen'e Taşınabileceği Çeşitli Hatlar Hakkında Rapor, İrlanda'da Demiryolu İletişiminin En Avantajlı Şekilde Teşvik Edilebileceği Biçimi Sorgulamak İçin Görevlendirilen Komiserlerin İlk Raporunda, HMSO, Londra, 1837, sayfa 32'den itibaren
  2. ^ Rex Christiansen ve RW Miller, Kambriyen Demiryolları: cilt I: 1852-1888, David ve Charles, Newton Abbot, 1971, ISBN  0 7153 5236 9, sayfa 14 ila 16
  3. ^ a b c d e f Christiansen, sayfalar 19 ve 20
  4. ^ a b c d e f g Andrew Muckley, Llanidloes ve Newtown Demiryolu, Demiryolu Dergisi, Şubat 1963
  5. ^ a b c Peter E Baughan, Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi, cilt XI, Kuzey ve Orta GallerDavid St John Thomas Yayınevi, Nairn, 1991, ISBN  0 946537 59 3, sayfa 149 ve 150
  6. ^ Michael Quick, İngiltere, İskoçya ve Galler'deki Demiryolu Yolcu İstasyonları: Bir Kronoloji, Demiryolu ve Kanal Tarih Kurumu, Richmond, Surrey, beşinci (elektronik) baskı, 2019, sayfa 472
  7. ^ a b c d Christiansen ve Miller, sayfa 22 ve 23
  8. ^ Baughan, sayfa 151
  9. ^ R W Kidner, Orta Galler Demiryolu, Oakwood Press, Usk 2003, ISBN  0 85361 606 X, sayfa 15 ve 16
  10. ^ a b c d e f g Baughan, sayfa 204'ten 208'e
  11. ^ Donald J Grant, Büyük Britanya Demiryolu Şirketleri Rehberi, Matador Yayıncılar, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN  978 1785893 537, sayfa 381
  12. ^ Grant, sayfa 356
  13. ^ a b c J S Holden, Manchester ve Milford Demiryolu, Oakwood Press, Tarrant Hinton, 1979, ISBN  0 85361 244 7, sayfalar 15-18
  14. ^ a b c Christiansen ve Miller, sayfa 26
  15. ^ Kidner, sayfa 32
  16. ^ a b Holden, sayfa 43 ve 44
  17. ^ a b Baughan, sayfa 227
  18. ^ Holden, sayfa 51
  19. ^ Holden, sayfa 96
  20. ^ Christiansen ve Miller, sayfa 112 ve 113
  21. ^ Baughan, sayfa 154 ve 155
  22. ^ Christiansen ve Miller, sayfa 71
  23. ^ Baughan, sayfa 213
  24. ^ Baughan, sayfa 169
  25. ^ a b Hızlı
  26. ^ Christiansen ve Miller, cilt 2, sayfa 194
  27. ^ Col M H Cobb, Büyük Britanya Demiryolları: Tarihi Bir AtlasIan Allan Sınırlı, Shepperton, 2002
  28. ^ R A Cooke, Büyük Batı Demiryolu Atlası 1947'deki gibi, Wild Swan Yayınları, Didcot, 1997, ISBN  0 906867 65 7
  29. ^ Christiansen ve Miller, sayfa 24