Kraliyet Uçak Fabrikası B.E.2 - Royal Aircraft Factory B.E.2

B.E.2
RAFBE2.jpg
B.E.2c
RolKeşif, hafif bombardıman uçağı, gece savaşçısı, eğitmen, kıyı devriye uçağı
Üretici firmaKraliyet Uçak Fabrikası, Vickers, Bristol, Ruston
TasarımcıGeoffrey de Havilland, E.T. Busk
İlk uçuş1 Şubat 1912
Giriş1912 (RFC)
Emekli1919 (RAF)
Birincil kullanıcılarKraliyet Uçan Kolordu /Kraliyet Hava Kuvvetleri
Aviation Militaire Belge
Sayı inşa~ 3,500
VaryantlarKraliyet Uçak Fabrikası B.E.9
Kraliyet Uçak Fabrikası B.E.12

Kraliyet Uçak Fabrikası B.E.2 İngiliz tek motorluydu traktör iki kişilik çift ​​kanatlı uçak tasarlandı ve geliştirildi Kraliyet Uçak Fabrikası. Çoğu üretim uçağı, hem yerleşik uçak üreticileri hem de daha önce uçak inşa etmemiş firmalar gibi çeşitli özel şirketler tarafından sözleşme kapsamında inşa edildi. Toplamda yaklaşık 3.500 üretildi.

B.E.2'nin ilk versiyonları, filo hizmetine Kraliyet Uçan Kolordu 1912'de; tip boyunca hizmet etmeye devam etti Birinci Dünya Savaşı. Başlangıçta bir cephe keşif uçağı ve hafif bombardıman uçağı olarak kullanıldı; tek kişilik olarak modifiye edilmiş, bir gece savaşçısı olarak etkili olduğunu kanıtladı ve birkaç Alman'ı yok etti. hava gemileri.

1915'in sonlarına doğru, B.E.2, o zamanki yeni gibi Alman savaşçılarına karşı kendini savunmada yetersiz kalıyordu. Fokker Eindecker olarak bilinen dönemde artan kayıplara yol açar. Fokker Scourge. Şimdiye kadar modası geçmiş olmasına rağmen, uygun değiştirmeler tasarlanırken, test edilirken ve hizmete sokulurken ön saflarda kalması gerekiyordu. Operasyonlardan gecikmeli olarak çekilmesinin ardından, tür, çeşitli ikinci hat kapasitelerinde hizmet verdi, bir eğitim ve iletişim uçağı olarak kullanımın yanı sıra denizaltı karşıtı kıyı devriye görevlerini yerine getirdi.

B.E.2, hem o sırada hem de daha sonraki tarihsel değerlendirmede her zaman bir tartışma konusu olmuştur. Üzerindeki B.E.2c varyantından, "doğası gereği kararlı" olacak şekilde dikkatlice uyarlandı; Bu özellik, çoğu, uçuş kontrollerine sürekli dikkat etmeden uçabilen pilota atanmış olan topçu gözlemi ve hava fotoğrafçılığı görevlerinde yardımcı olarak kabul edildi. Kalkışta sallanma eğilimine ve eğirme konusundaki itibarına rağmen, tip nispeten düşük bir kaza oranına sahipti. Tipin stabilitesi, ancak ağır kontroller pahasına elde edildi ve hızlı manevra yapmayı zorlaştırdı. Gözlemci, B.E.'nin zayıf yükü nedeniyle genellikle taşınmayan, silahı için sınırlı bir ateş alanına sahip olduğu ön koltukta oturuyordu.

Geliştirme

Arka fon

B.E.2 ilk Sabit kanatlı uçak daha sonra adı verilen şeyde tasarlanacak Kraliyet Balon Fabrikası (kuruluş resmi olarak şu şekilde yeniden adlandırıldı: Kraliyet Uçak Fabrikası 26 Nisan 1911).[1] Tasarımından sorumlu ekip İngiliz mühendisin yönetiminde geldi Mervyn O'Gorman, fabrika müdürü. B.E.2 tasarım, O'Gorman tarafından tasarlanan sisteme göre formüle edildi ve uçakları yerleşim planlarına göre sınıflandırdı: B.E. için durdu Blériot Experimental ve uçaklar için kullanıldı traktör konfigürasyonu (Uygulamada, B.E. tiplerinin tümü, tek kanatlı uçaklardan ziyade çift kanatlıydı. Bleriot şirketi ).[2]

Başlangıçta, Fabrikanın faaliyetleri, araştırma faaliyetlerinin yürütülmesi ile sınırlıydı. aerodinamik ve uçak tasarımı ve gerçek hava taşıtının yapımı veya tasarımı resmi olarak onaylanmamıştı. O'Gorman, uçağın onarım ve bakımı için fabrikanın sorumluluğunu kullanarak bu kısıtlamayı aştı. Kraliyet Uçan Kolordu; Büyük onarımlara ihtiyaç duyan mevcut uçaklar, nominal olarak yeniden inşa edildi, ancak çoğu zaman aslında motor dışında birkaç orijinal unsuru tutan yeni tasarımlara dönüştürüldü.[3][4]

İlk B.E. çifti uçaklar iki ay arayla uçtu ve aynı temel tasarıma sahipti, Geoffrey de Havilland, o sırada Balon Fabrikasında hem baş tasarımcı hem de test pilotuydu.[5] Bu uçakların yerleşimi geleneksel olarak görülmeye başlandı, ancak ilk ortaya çıktığında durum böyle değildi. Aksine, çağdaş ile ortak Avro 500 B.E.2, bir süredir traktör çift kanatlı uçağını baskın uçak düzeni olarak belirleyen tasarımlardan biriydi.[6] 1912 Ocak ayının başlarında ilk kez kamuoyuna sunulmasının ardından Uçuş yorumladı: "makinenin görebildiği her şey tekil ilgi konusuydu".[7][4]

B.E.1

B.E.1., Orijinalinde 'Sessiz Ordu Uçağı' yazıyordu. Kabin payandaları arasındaki radyatöre dikkat edin.

Bu görünüşte bir yeniden inşa edildi Voisin çift kanatlı 60 hp (45 kW) su soğutmalı Wolseley motor; Bununla birlikte, B.E.1 bu makinenin yalnızca motorunu ve radyatörünü kullandı; radyatör, ön çiftin arasına monte edildi. Cabane payandalar.

B.E.1 iki yuvalıydı traktör çift ​​kanatlı - yuvarlak uçlu paralel akorlu kademesiz kanatlara sahipti. kanat eğilmesi yuvarlanma kontrolü için. Kanatlar eşit olmayan açıklığa sahipti: üst kanat açıklığı 36 fitti 7 1⁄2 inç (11,16 m) ve 34 fit altı 11 1⁄2 inç (10.66 m).[8]

gövde Dikdörtgen kesitli kumaş kaplı tel örgülü bir yapıydı; pilot kıçta, kanatların arkasında ve gözlemci önde, orta bölümün altında oturuyordu. Bu düzenleme, uçağın uçağın uçuşunu etkilemeden "tek başına" uçurulabilmesi için kabul edildi. ağırlık merkezi. Pilotun pozisyonunun arkasında, kuyruğa kadar kavisli bir üst güverte kaplaması uzanıyordu, ancak sonraki varyantların ön güverte kaplaması ve kaportası bu aşamada takılmamıştı.[9]

Uçağın kuyruk yüzeyleri, üst kısmın üzerine monte edilmiş bir ayrık asansör ile yarı oval yatay bir dengeleyiciden oluşuyordu. daha uzun ve kıç direğine menteşelenmiş oval bir dümen; sabit dikey kanat yoktu.[9] Ana alt takım, her biri arkalarında ters çevrilmiş bir V-dikme üzerinde taşınan bir çift kızaktan ve önde tek bir eğimli dikmeden oluşuyordu: tekerlekleri taşıyan bir aks, kızaklara bağlanmıştır. tampon lastiği kordonlar ve kısıtlanmış yarıçap çubukları. Yaylı bir kuyruk kızağı takılırken, kanatlar da alt kanatların altına yerleştirilmiş yarım daire biçimli kızaklarla korunuyordu.[9]

B.E.1, muhtemelen donatılacak ilk uçak da dahil olmak üzere, havacılık için birkaç ilki temsil ediyordu. radyo aparat.[10]

İlk olarak 4 Aralık 1911'de de Havilland tarafından uçuruldu.[11] Uçak, 27 Aralık'a kadar, gaz kelebeği kontrolüne izin vermeyen, orijinal Wolseley yerine Claudel karbüratörün değiştirilmesiyle modifiye edilerek tekrar uçmadı. Sonraki haftalarda başka küçük değişiklikler de yapıldı: şasi tekerlekleri 12 inç (30,4 cm) geriye taşındı, kanatlar (başlangıçta hiç dihedral ), 1 ° dihedral olacak şekilde yeniden teçhiz edildi ve motor hızını artırmak için pervane kesildi.[8] Daha sonra Wolseley motorunun yerini 60 hp (45 kW) hava soğutmalı Renault aldı.[12]

B.E.2

B.E.2, B.E.1 ile hemen hemen aynıydı ve temelde 60 hp (45 kW) hava soğutmalı bir Renault ile güç sağlamasıyla farklıydı. V-8 motoru ve eşit açıklıklı kanatlara sahip olmak. Yeni numarası ayrı bir tür olarak kabul edildiği için tahsis edilmedi. İlk Kraliyet Uçak Fabrikası prototiplerine tahsis edilen numaralar, tip tanımlarından daha doğru bir şekilde yapıcı numaraları olarak kabul edilir.[13] Bazen mevcut bir uçağın "yeniden inşası" olarak tanımlanır. Bristol Boxkite veya a Breguet aslında bir "yeniden yapılanma" hilesi olmadan fabrikada yapılan ilk uçak gibi görünüyor.[13] İlk olarak 1 Şubat 1912'de, yine de Havilland test pilotu olarak uçtu.[14] Renault, B.E.1'e takılan Wolseley'den çok daha tatmin edici bir motor olduğunu kanıtladı ve o yıl Mayıs ayında 70 hp (52 kW) bir model takıldığında performans daha da arttı.[15]

B.E.2 yoğun bir şekilde Askeri Uçak Yarışması tutuldu Salisbury Ovası O'Gorman yargıçlardan biri olduğu için duruşmalarda resmen yarışmasına izin verilmedi, ancak performansı yarışan uçakların çoğundan açıkça üstündü: 12 Ağustos 1912'de BE2 yeni bir İngiliz irtifası kurdu. de Havilland tarafından uçulurken ve 10.560 ft (3.219 m) rekor Binbaşı F. H. Sykes yolcu olarak gemide.[16][17]

Üretim B.E.2 serisinin diğer birkaç prototipi üretildi. B.E.5 ve B.E.6. Bunlar, başlangıçta bir ENV sıvı soğutmalı motor olan güç santralindeki B.E.2'den sadece farklıydı ve sonunda her iki uçağa da standart 70 hp Renault takıldığından, üretim standardı B.E.2'ye etkin bir şekilde eşdeğer hale geldi.[18]

B.E.2a

Erken üretim B.E.2a: kokpitler ve eşit olmayan açıklıklı kanatlar arasında döşeme eksikliğine dikkat edin.

İlk üretim uçağına B.E.2a adı verildi. B.E.2a tanımı ilk olarak 20 Şubat 1912 tarihli ve hafif dihedral kanatları eşit olmayan kanatlara sahip bir uçağı gösteren bir çizimde ortaya çıktı.[17] Bunlar, modernize edilmiş yakıt sisteminin revize edilmiş bir yakıt sistemine sahip olması bakımından önceki B.E.1 ve B.E.2'den farklıydı. yerçekimi tankı Kanadın orta kısmının altında motorun arkasında bir konuma taşınmıştır. Ana yakıt deposu, gözlemci koltuğunun altında kaldı.[19]

Fransa'da bir B.E.2a, 1915 - "tur öncesi" işaretlerine dikkat edin

İlk üretim uçakları, B.E.1'e takılanlara benzer şekilde eşit olmayan açıklıklı kanatlara sahipti ve ilk başta pilot ve gözlemci koltukları arasında döşeme yoktu, ancak bu daha sonra eklendi. Kum torbası yükleme testleri, arka direğin güvenlik marjının önden biraz daha az olduğunu ortaya çıkardı; Bunu düzeltmek için, revize edilmiş bir kanat daha derin bir arka direk ve dolayısıyla farklı bir hava kanadı bölümü ile tasarlandı. Daha sonra üretilen uçakta da eşit açıklıklı kanatları vardı. Bu modifikasyonlar, daha önceki üretim uçaklarının çoğuna yeniden uyarlandı.[19]

İlk üretim siparişi İngiliz imalat holdingine verildi Vickers;[20] kısa bir süre sonra, tipin üretimi için ikinci bir sipariş verildi. Bristol Uçak Şirketi.[21] Müteahhit tarafından yapılan ilk B.E.2 1913'ün ilk haftalarında ortaya çıktı; o yılın Şubat ayında, bu türden en az iki uçak, 2 Nolu Filo Kraliyet Uçan Kolordu, bunlar muhtemelen hizmete giren türün ilk örnekleriydi.[17]

B.E.2b

B.E.2b orijinal üretim standardını takip eden çeşitli iyileştirmelerden yararlandı. Elemanlardan daha iyi koruma sağlayan revize edilmiş kokpit mezarnalarının yanı sıra, her ikisinde de revize edilmiş kontroller içeriyordu. asansör ve dümen.[22] B.E.2bs olarak sipariş edilen bazı uçaklar B.E.2cs olarak tamamlandı ve diğerleri, karter kaplamaları ve "V" alt takımları gibi bazı B.E.2c modifikasyonları ile inşa edildi.[3]

Savaşın başlangıcında, bu erken B.E.2'ler, RFC'nin Fransa'ya gönderilecek ilk üç filosunun ekipmanının bir parçasını oluşturdu. 2 Numaralı Filo'dan bir B.E.2a, Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin 26 Ağustos 1914'te Birinci Dünya Savaşı'nın başlamasından sonra Fransa'ya ulaşan ilk uçağıydı.[3]

Erken model B.E.2c, Renault motorlu, kızaklı alt takım, karterde rüzgarlık yok, üst orta bölümde boşluk yok

B.E.2c

B.E.2c büyük bir yeniden tasarımdı, E.T. Busk doğası gereği stabil bir uçak sağlamayı amaçlamaktadır. Bu, mürettebatın tüm dikkatinin keşif görevlerine verilebilmesi için arzu edilen bir durum olarak görülüyordu. İlk örnek, dönüştürülmüş bir B.E.2b, 30 Mayıs 1914'te uçtu ve tip, savaşın başlamasından hemen önce filo hizmetine girdi.[23] Aralık 1914'te başlayan üretim uçağı teslimatları ile yeni sürüm için nispeten büyük siparişler verildi. 1915'te, bu model Fransa'daki filolarda erken B.E.2'lerin yerini aldı.[24] B.E.2c, B.E.2b ile aynı gövdeyi kullanıyordu, ancak bunun dışında gerçekten yeni bir tipti, artırılmış dihedral ve ileri kademeli farklı planformlu yeni kanatlarla donatılmıştı ve kanatçıklar önceki modellerin kanat bükülmesinin yerini aldı. Arka plan da tamamen yeniydi ve dümene üçgen bir kanat takıldı.[23]

RAF 1a motorlu Operasyonel B.E.2c, "V" alt takımı, karter üzerinde aerodinamik kaporta ve topçu için ateş alanını iyileştirmek için üst orta bölümde kesik

İlk birkaç uçaktan sonra, üretim makineleri Renault motorunun geliştirilmesiyle güçlendirildi. RAF 1a ve ikiz kızaklı alt takım, düz bir "V" alt takım ile değiştirildi. Kartere aerodinamik bir rüzgarlık daha sonraki modellere de takılırken, orta bölümün arkasındaki bir kesik, gözlemcinin ateş alanını marjinal olarak iyileştirdi ve pilota ön kanat üzerinde daha iyi bir görüş sağladı. Daha sonraki makinelerde kanat, uçağın kalkışta sallanma eğilimini azaltmak ve viril geri kazanımını iyileştirmek için genişletildi.[25]

B.E.2d

B.E.2d "c" varyantının çift kontrollü bir versiyonuydu: ön kokpitte ve arkada tam kontroller sağlandı.[26]Bu modifikasyon, gözlemci koltuğunun altında yakıt deposu için yer kalmadığı anlamına geliyordu, bu deponun bir merkez bölüm yerçekimi tankı ile değiştirilmesi gerekiyordu; "d" ye üstün bir dayanıklılık kazandırmak için, bu tank alışılmadık derecede büyüktü, ekstra ağırlık ve sürtünme ekleyerek, özellikle tırmanışta türün performansını düşürdü.[26] Çoğu B.E.2ds eğitmen olarak kullanıldı ve RFC tarafından yapılan operasyonlarda kullanılan birkaç tanesi normal (arka) pilotların koltuğundan uçmuş gibi görünüyor.

Belçika hizmetinde, Hispano motor, senkronize Vickers tabancası, doğaçlama tabanca bağlantıları ve revize edilmiş yakıt sistemi ile çok modifiye edilmiş B.E.2d.

Öte yandan, Belçika'ya verilen BE2ds fotoğrafları, bunların yalnızca Hispano motorlarıyla yeniden çalıştırılmadığını, aynı zamanda en azından bazılarının pilot ve gözlemcinin oturma pozisyonlarının tersine çevrildiğini ve ikincisine daha iyi bir alan sağladığını açıkça ortaya koymaktadır. silah (lar) ı için ateş. Belçika B.E.2cs'lerinden bazıları benzer şekilde değiştirilirken, en az birine bir Eşarp yüzük arka kokpitin üzerinde.

B.E.2e

1916'da, "c" nin yerini son versiyona bırakmaya başladı, B.E.2e. Bu varyant yine tamamen yeni kanatlarla ayırt edildi, her tarafta tek bir çift kanatlı destek ("tek yuvalı" çift kanatlı uçak olarak) ve bir dizi daha kısa kanat açıklığı alt kanat panelleri ile desteklendi. Üst ve alt kanatlardaki kanatçıklar hafif dikmelerle birleştirildi. Kuyruk düzlemi yine yeni bir birimdi - B.E.2c ve d'den daha küçüktü - ve geç B.E.2c'nin daha büyük, kadran şeklindeki dikey yüzgeci standart hale geldi.[27]

A B.E.2e - geniş çıkıntılı tek bölmeli kanatlara dikkat edin

RAF 1'in yeni, yükseltilmiş bir versiyonu olan RAF 1b'ye uyması amaçlanmıştı, ancak bu motorun üretim durumuna gelmemesi ve BE2e'nin önceki motorla aynı motoru kullanması, performansta beklenen iyileşmeyi önemli ölçüde azaltması bekleniyordu .[28]

Yeni model üretime girdiğinde halen yapım aşamasında olan birçok B.E.2c ve B.E.2d uçağı, B.E.2e kanatları ile tamamlandı. Yedek parça tedarikini rasyonelleştirmek için bu uçaklar resmi olarak "B.E.2f" ve "B.E.2g" olarak adlandırıldı.[29]

Yaklaşık 3.500 B.E.2'ler 20'den fazla farklı üretici tarafından üretildi. Farklı modeller arasında kesin bir bozulma, yalnızca bu kadar çok B.E.2'nin başlangıçta sipariş edilenden daha sonraki modeller olarak tamamlanması nedeniyle asla üretilmedi.[30]

B.E.9 ve B.E.12 B.E.2'ye etkili bir ileri atış silahı sağlamak için geliştirilen varyantlardı. B.E.12 (tek koltuklu) üretime girdi ve uçak filosu hizmetini gördü, ancak her iki varyant da sonuçta büyük bir başarı elde edemedi; her iki tasarım da tamamlandığında yerini yeni savaş uçakları almıştır.[31][32]

Operasyonel geçmişi

Savaş öncesi hizmet

Savaş öncesi dönemde, hizmete ulaşan B.E.2'ler öncelikle Hayır 2, 4 numara ve 6 Filo Yok,[33] Tipte alışılmadık derecede yüksek sayıda uçuş saatini hızla biriktiren. Havacılık yazarı J.M. Bruce, bu süre zarfında, çağdaşları ile karşılaştırıldığında, erken B.E.2'lerin, filoların bakım kayıtlarından da anlaşılacağı gibi, yüksek bir servis kolaylığı ve güvenilirlik standardı sergilediğini belirtti.[33]

Bu süre zarfında, özellikle 2. Filo personeli tarafından bireysel B.E.2'ler kullanılarak çok sayıda uzun mesafeli uçuş gerçekleştirildi.[33] 22 Mayıs 1913'te, Kaptan Longcroft uçağını Farnborough Havaalanı -e Montrose Havaalanı 550 mil mesafeyi on saat 55 dakikada iki ara durakla katediyor. 19 Ağustos 1913'te Longcroft, ek bir yakıt tankı ile donatılmış bir B.E.2 kullanarak bu yolculuğu tekrarladı ve yolculuk süresini yalnızca bir durak yarıda olacak şekilde yedi saat 40 dakikaya düşürdü.[33] Bu dönemde, daha sonra yakıt sistemi ve alt takım tasarımının yanı sıra yapısal güçlendirme ve aerodinamik değişiklikleri etkileyen çok sayıda deneysel uçuş gerçekleştirildi.[34]

batı Cephesi

B.E.2c pilotu tarafından işletilen 1916 tarihli hava keşif kamerası

B.E.'nin ilk modelleri 2, Büyük Savaş'ın patlak vermesinden iki yıl önce RFC'de görev yapmıştı ve 1914'te Fransa'ya İngiliz Seferi Kuvvetleri ile gelen uçaklar arasındaydı. Bu dönemin tüm hizmet uçakları gibi, bunlar da bir savaş uçağının gerektirdiği niteliklerin büyük ölçüde bir varsayım ve spekülasyon konusu olduğu, savaşta uçak kullanımına ilişkin herhangi bir gerçek deneyim olmadığı zaman: bu aşamada tüm savaşçılar, özellikle de ihtiyaç gibi, yollarını ve hava savaşlarını hâlâ hissediyorlardı. Keşif uçaklarının kendilerini savunabilmesi için pek beklenmiyordu. Sonuç olarak, B.E.2 başlangıçta herhangi bir silahlanma hükmü olmaksızın tasarlandı.[35]

Silahlanma ile ilgili herhangi bir resmi politikanın yokluğunda, daha saldırgan mürettebat kendi başlarına doğaçlama yaptı.[36] Bazıları tamamen silahsız olarak uçarken veya belki servis tabancaları veya otomatik tabancalar taşırken, diğerleri kendilerini elle silahlandırdılar. tüfekler veya karabinalar kara birlikleri tarafından kullanılan veya hatta bir Lewis silahı takılan. B.E.'nin Renault motorlu ilk modellerinin performansı. herhangi bir ek ağırlık ile bozulmuştu ve her halükarda bu silahın taşınması şüpheli etkinliği kanıtladı.[35]

Uçak "tek başına" uçurulduğunda ön ve arka dengeyi sağlamak için gözlemcinin, pilotun önünde, ağırlık merkezinin üzerinde bulunması hâlâ gerekliydi. Bu garip pozisyonda görüşü zayıftı ve bir kamerayı (veya daha sonra bir silahı) tutabilme derecesi, üst kanadın orta bölümünü destekleyen destekler ve teller tarafından engelleniyordu. Uygulamada, bir B.E.2 pilotu neredeyse her zaman kamerayı çalıştırdı ve silahlı olduğu zaman gözlemcinin arkada oldukça zayıf bir ateş alanı vardı, en iyi ihtimalle pilotunun başının üzerinden geri ateş etmek zorunda kaldı.[37] Bomba taşındığında veya maksimum dayanıklılık gerektiğinde, gözlemcinin normalde geride bırakılması gerekirdi.[3]

Bununla birlikte, B.E.2'ler görsel keşif için olduğu kadar hafif bombardıman uçakları olarak da kullanılıyordu; 26 Nisan 1915'te Courtrai Tren istasyonuna yapılan saldırı ölümünden sonra Victoria Cross için 2 Teğmen William Rhodes-Moorhouse, bir hava operasyonu için verilecek bu tür ilk ödül.[3][38] Bu zamana kadar, savaş öncesi uçaklar zaten RFC hizmetinden kayboluyordu.

1915'te RFC'nin keşif filolarında B.E.2a ve B.E.2b'nin yerini alan tip (aynı zamanda o sırada kullanılan diğer tiplerin çeşitleri), savaştan önce de tasarlanan B.E.2c idi. Yeni modeldeki en önemli fark, stabilitede bir iyileşmeydi - özellikle ilkel plaka kullanılarak havadan fotoğraf çalışmalarında gerçekten yararlı bir özellik. kameralar nispeten uzun pozlamalarıyla zamanın. Ne yazık ki, bu durumda stabilite, "ağır" kontroller ve nispeten zayıf manevra kabiliyeti ile birleştirildi. Hava soğutmalı Renault'nun yerini alacak yeterli miktarda uygun bir motor mevcut değildi. RAF 1a temelde Fransız motorunun güncellenmiş bir versiyonu olduğu için B.E.2c'nin performansındaki gelişme şaşırtıcı olmaktan daha azdı.[3]

B.E.2c'nin avcı saldırılarına karşı savunmasızlığı 1915'in sonlarında açıkça görüldü. Gelişi Fokker Eindecker. Bu, İngiliz basınının uçağı aşağılayıcı bir şekilde "Fokker Fodder" olarak adlandırmasına neden olurken, Alman pilotlar da uçağa kaltes Fleisch ("soğuk et"). ingiliz as Albert Ball B.E.2c'yi "kanlı korkunç bir uçak" olarak tanımladı. Böyle ilkel bir dövüşçüyle baş edemiyor Fokker E.I 1916-17'nin yeni Alman savaşçılarına karşı neredeyse çaresizdi. Uçağın Fokker'a karşı zayıf performansı ve uçağı iyileştirememesi veya değiştirememesi İngiltere'de büyük tartışmalara neden oldu. Noel Pemberton Faturalandırması B.E.2c ve Kraliyet Uçak Fabrikasına saldırmak Avam Kamarası 21 Mart 1916'da, Fransa'daki RFC pilotlarının "öldürülmekten çok öldürüldüğünü" iddia etti.[39]

Bu ajitasyon, iki soruşturmanın başlatılmasına neden oldu; biri Kraliyet Uçak Fabrikası'nın yönetimine, diğeri ise Kraliyet Hava Kuvvetleri Komutanlığının yüksek komutanlığına, hakim. Bu raporlar hem Fabrika yönetimini hem de RFC komutanları B.E.2 siparişi vermekten sorumluydu, ancak Mervyn O'Gorman, bir "yan terfi" ile Fabrikanın süpervizörü olarak görevden alındı, bu sırada fabrikanın tasarımcıları ve mühendisleri arasındaki en yetenekli kişilerin çoğu de Havilland'ı özel sektörde takip etti.[39][40][41]

Fokker Eindecker, B.E.2'nin 1915/1916 başlarında düşmanı

Fokker tek kanatlı uçaklarından gelen tehdit, yeni nesil Müttefik savaşçıların devreye girmesiyle etkili bir şekilde kontrol altına alındığında, Airco D.H.2 ve Nieuport 11 B.E.2c kayıplarının oranı batı Cephesi kabul edilebilir bir düzeye düştü; resmi kayıtlar, 1916'nın ikinci çeyreğinde, B.E.2'nin, o zamanlar hizmet tarafından kullanılan tüm ana tipler arasında en düşük kayıp oranlarına sahip olduğunu gösteriyor.[42] Bundan cesaret alan RFC, daha iyi performans vaat eden ve B.E.2c'nin stabilitesini oldukça "hafif" kontrollerle (daha iyi manevra kabiliyeti vaadini taşıyan) birleştiren çok sayıda BE.2e teslim aldı.[43]

Ancak 1917 baharında Batı Cephesi'ndeki koşullar yeniden değişti; Alman savaş filoları daha iyi savaşçılar ile yeniden donatıldı, özellikle de Albatros D.III. Bu zamana kadar ön cephe hizmetindeki B.E.2'lerin yerini yeni uçakların alması planlanmıştı. Kraliyet Uçak Fabrikası R.E.8 ve Armstrong Whitworth F.K.8 ancak bu türlerin teslimi başlangıçta umulandan daha yavaştı. Bu durum, "Kanlı Nisan ", RFC o ay 60 B.E.2 saniye kaybetti.[44]

Hem 1917'de Fransa'ya yeni RFC pilotlarının gönderildiği zayıf pilotluk becerilerini hem de o sırada Batı Cephesinde B.E.2e'nin popülerlik seviyesini gösteren bir olay Arthur Gould Lee, sonra genç bir RFC acemi kitabında Paraşüt yok. 19 Mayıs 1917'de, Fransa'ya yeni gelen ve hala bir filoya atanacak olan altı pilotun her birine, RFC depoları arasında feribot için yeni bir B.E.2e verildi. Aziz Ömer ve Candas. Biri yolda kaza yaptı, üçü inişte düştü ve biri kayboldu (pilot öldürüldü). Güvenli bir şekilde varan tek uçağın pilotu Lee, karısına bir mektup yazdı:

Daha ziyade bir cadının da çökmediğini hissettim çünkü herkes Quirks gibi ölüm tuzaklarının, özellikle de yenilerinin yazıldığını görmekten memnun.[45]

Neyse ki, bu zamana kadar, Batı Cephesinde B.E.2e'nin yerini hızla daha sonraki tipler alıyordu, ancak bu, birçok açıdan bir yıldan fazla bir süre geçti.[29]

Gece savaşçısı

1915 gibi erken bir tarihte, B.E.2c öncü olarak hizmete girdi. gece savaşçısı Almanları engelleme ve yok etme girişimlerinde kullanılıyor zeplin akıncılar. B.E.2c'nin önleme versiyonu, gözlemci koltuğunun konumunda ağırlık merkezinde bir yardımcı yakıt tankı ile donatılmış, tek koltuklu olarak uçtu.

Hava gemilerine yukarıdan saldırmayı amaçlayan diğer öngörülen silahlar arasında Sıralı dart ve küçük yangın bombaları, oldu Ateşli Grapnel. Royal Aircraft Factory'de geliştirilen grapnel, iki inç uzunluğunda bir oyuktan oluşuyordu. çelik patlayıcı bir yük ile doldurulmuş ve dört kenarlı keskin bir burun ve kanat gibi işlev gören metal plakalarla donatılmış şaft; bu, vince monteli bir kabloya bağlanacak ve tek bir B.E.2 tarafından taşınacaktı.[46] Savaşçının yukarıdan bir Zeplin'e yaklaşması amaçlanmıştı, bundan sonra grapel düşürülecek ve onunla Zeplin'in yüzeyine çarpmak için uygun manevralar uygulanacaktı: daha sonra kendini gömecek ve patlayarak zeplin hidrojen gazının ateşlenmesine neden olacaktı.

Daha basit ve çok daha pratik bir çözüm, bir Lewis tabancası bir patlayıcı karışımı ateşlemek ve yakıcı mühimmat 45 ° 'lik bir yukarı açıyla.[47][not 1]

Yeni taktiğin oldukça etkili olduğu kanıtlandı. 2–3 Eylül 1916 gecesi, tek bir B.E.2c, SL 11, bir yıldan fazla süren gece baskınlarından sonra İngiltere üzerinde vurulan ilk Alman zeplin.[48] Bu başarı pilota götürdü, Kaptan William Leefe Robinson, Victoria Cross ve birkaç kişi tarafından toplamda 3,500 sterline varan çeşitli nakit ödüllerle ödüllendirildi.[49]

Bu münferit bir zafer değildi; Ekim ve Aralık 1916 arasında beş Alman hava gemisi daha Home Defense B.E.2c önleyicileri tarafından imha edildi.[47] Bu kayıpların bir sonucu olarak, Alman Ordusu'nun hava gemisi filosu İngiltere üzerindeki baskınları durdurdu: 1917'deki Alman deniz hava gemisi akıncıları, engellemeyi önlemek için daha yüksek irtifalarda uçarak etkinliklerini düşürdü. Havadan ağır bombardıman uçaklarının günışığı baskınları da planlandı.[50]

B.E.2'nin performansı, 15.000 fit yükseklikte uçan hava gemilerinin önünü kesmek için yetersizdi. Gotha 1917'de ortaya çıkan bombardıman uçakları ve etkili bir ev savunma savaşçısı olarak kariyeri sona erdi.

Diğer cepheler

Operasyonel B.E.2'lerin çoğu Batı Cephesinde hizmet verirken, tür aynı zamanda diğer denizaşırı tiyatrolarda sınırlı kullanım gördü.[46] En az bir çift B.E.2, uçakla gönderilen uçaklar arasındaydı. 3 Numaralı Filo kullanım için Gelibolu Seferi. Alışmışlardı yer desteğiyle deniz bombardımanları yanı sıra, bazen doğrudan gemileri ve diğer hedefleri bombalamak için kullanılır.[51]

1914 gibi erken bir tarihte, bazı B.E.2'ler Avustralya'ya gittiler ve burada yeni doğan için eğitim uçağı olarak hizmet ettiler. Avustralya Uçan Kolordu -de Point Cook, Victoria.[46] Benzer bir şekilde, tür, aynı zamanda, Hindistan Uçuş Okulu'nda da kabul edildi. Sitapur. En az bir B.E.2, Mısır savaşan dost güçleri güçlendirmek Doğu Akdeniz; 16 Nisan 1915'te bu uçak El Murra'nın bombalanmasına katıldı.[46]

Bir BE2e hava savaşında kayboldu Selanik 3 Ekim 1917'de: İngiliz pilot ve gözlemci öldürüldü ve "Bulgurs" tarafından tam askeri onurla gömüldü. Her ikisi de yeniden yorumlandı Struma askeri mezarlık.[52]

Zeplin gondol

B.E.2 gövdesini gondol olarak kullanan SS sınıfı bir hava gemisi

Bir dizi B.E.2 gövdesi geçici olarak kullanıldı gondollar aceleyle tasarlanmış için SS sınıfı "keşif balonları tarafından hizmete sunulan " Kraliyet Donanma Hava Servisi için denizaltı karşıtı Mart 1915'teki görevler. Daha sonraki derslerde amaca yönelik gondollar vardı.[53]

Savaş dışı kullanım

1917'den itibaren, B.E.2 genel olarak hem ön cepheden hem de gece savaşçısı kullanımından çekildi.[35] Hayatta kalan örnekler, denizaltı lekelenme ve olarak eğitmenler çatışmanın geri kalanı boyunca. Tipin oldukça tepkisiz kontrollerine rağmen, kapsamlı (biraz görkemli olsa da) akrobasi yapabiliyordu ve hiçbir şekilde kötü bir antrenör değildi.[54]

19 Şubat 1917'de, İngiliz Ordusu'nun ilk ordusunu yönetmek için bir B.E.2c kullanıldı. hava medikal tahliye tek zayiatını uçurduğunda Bir el Hassana'ya baskın içinde Sina Yarımadası. Adamın ayak bileği paramparça oldu ve gözlemci koltuğundaki 45 dakikalık uçuş, onu deve ile çok günlük acı dolu bir yolculuktan kurtardı.[55]

Bir B.E.2c İmparatorluk Savaş Müzesi içinde Londra.

Savaş sonrası kullanım

Bir B.E.2e, Avustralya'da ilk uçuşu gerçekleştirmek için kullanıldı. Melbourne -e Port Darwin. Kaptan pilotu H. N. Wrigley Çavuş eşliğinde A. W. Murphy. 16 Kasım ve 12 Aralık 1919 arasında yapılan 2.500 mil (4.000 km) yolculuk, toplam 46 saatlik bir uçuş süresi içeriyordu.[56]

Başka bir B.E.2e, ilk iki uçaktan biriydi (diğeri Avro 504K ) yeni Avustralya havayoluna ait Qantas Queensland'de 1920–1921'de kurulduğunda.[57]

Hayatta kalanlar ve reprodüksiyonlar

Hayatta kalan restore edilmiş uçaklar ve reprodüksiyonlar dahil olmak üzere çeşitli müzelerde sergileniyor. İmparatorluk Savaş Müzesi, Duxford; RAF Müzesi, Hendon; Kanada Havacılık Müzesi, Ottawa; Musée de l'Air et de l'Espace, Paris; Militaire Luchtvaartmuseum, Soesterberg, Hollanda; Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Havacılık Müzesi ve Norveç Silahlı Kuvvetleri Uçak Koleksiyonu -de Oslo Havaalanı, Gardermoen, Norveç.[kaynak belirtilmeli ]

B.E.2c içinde Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi.
B.E.2a No. 471'in kopyası Montrose Air Station Miras Merkezi, Angus, İskoçya.

B.E.2f seri A1325, The Vintage Aviator Ltd tarafından uçuşa elverişli hale getirildi. Yeni Zelanda,[58] Orijinal bir RAF1A V8 motor ile ve Nisan 2009'da Classic Fighters Omaka hava gösterisinde görücüye çıktı. TVAL ayrıca, ikisi şu anda İngiltere'de WW1 Aviation Heritage Trust'a ödünç verilen c ve f modelleri de dahil olmak üzere birçok uçuşa elverişli reprodüksiyon oluşturdu. .

Uçan bir B.E.2c kopyası (tescilli G-AWYI), 1969'da filmde kullanılmak üzere Sywell, İngiltere'de pilot ve mühendis Charles Boddington tarafından inşa edildi. Biggles Gökyüzünü Süpürüyor. Prodüksiyon iptal edildi ve Boddington, ertesi yıl filmin çekimleri sırasında meydana gelen hava kazasında öldürüldü. Von Richthofen ve Brown. B.E.2c'nin kendisi, 1977'de Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen bir kazada ağır hasar gördü, ancak Boddington'ın oğlu Matthew, 2011'de onu uçuş durumuna geri getirdi.[59] Şimdi ile uçuyor Büyük Savaş Teşhir Ekibi.

Birleşik Krallık'ın en son uçmayan reprodüksiyonu, Boscombe Down, Wilts'te inşa edildi, 2008 civarında tamamlandı ve şimdi Boscombe Down Aviation Collection ile birlikte sergileniyor. Eski Sarum.[60]

Orijinal planlardan bir B.E.2a (eşitsiz kanatlı erken varyant) inşa edilmiş ve Şubat 2014'te tamamlanmıştır. RAAF Müzesi, Point Cook, Victoria, Avustralya'da sergilenmektedir.[61]

Gönüllüler Montrose Air Station Miras Merkezi, Angus, İskoçya, orijinal planlardan tam boyutlu bir B.E.2a (No. 471) kopyası oluşturdu ve şimdi sergileniyor. Hassas bir kopyası var Renault 70 bg motor.[62]

Varyantların özeti

  • B.E.1: Prototip - önemli öncü traktör çift kanatlı. İlk B.E.2 orijinal olarak takılan motor dışında neredeyse aynıydı.
    • B.E.5: Prototip, resmi olarak bir Howard Wright çift kanatlı uçağının yeniden inşası, 60 hp (45 kW) ENV motorla güçlendirildi, aksi takdirde orijinal B.E.2'ye benzer. İlk uçuş 27 Haziran 1912. Renault motoruyla yeniden inşa edildi ve etkili bir şekilde B.E.2 oldu.[63]
    • B.E.6: Prototip, resmi olarak yeniden Kraliyet Uçak Fabrikası S.E.1. İlk olarak 5 Eylül 1912'de uçtu, B.E.5 gibi 60 hp (45 kW) bir ENV motorla çalışıyordu, ancak o ay sonra RFC'ye B.E.2 olarak teslim edilmeden önce Renault ile yeniden takıldı.[64]
  • B.E.2a: B.E.2'nin ilk üretim versiyonu. 1912'nin sonlarından itibaren az sayıda üretildi - 1914'ün sonlarında savaşın patlak vermesinde hala standart bir tür
  • B.E.2b: temelde, kokpitlerin daha yüksek kenarları olan "a" ile aynı; Geç örnekler (belki de B.E.2c üretime girdikten sonra tamamlananlar) kanat eğriltme yerine kanatçıklar kullandı ve "V" alt takımları ve motor karterleri gibi diğer "c" özelliklerine sahipti.
  • B.E.2c: Yeni bir arka plan ve kanatlar ile dengeyi artırmak için kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlandı.
  • B.E.2d: esasen çift kontrollü bir "c" varyantı ve daha büyük bir yerçekimi yakıt deposu
B.E.2f A1325, Masterton, Yeni Zelanda, 2009
  • B.E.2e: yeni tek bölmeli kanatlara sahip son versiyon. "C" üzerinde büyük bir gelişme olması beklenen, büyük bir hayal kırıklığı oldu.
  • B.E.2f: B.E.2e kanatlı B.E.2c.
  • B.E.2g: B.E.2d, B.E.2e kanatlı.
  • B.E.9: B.E.2c ahşap kutulu ("minber" olarak adlandırılır, biraz Fransızlar gibi SPAD S.A ) bir gözlemci / nişancı koltuğu için pervanenin önünde. Yalnızca bir prototip olarak kaldı.
  • B.E.12: tek kişilik B.E.2c ile senkronize tabanca ve daha güçlü motor. B.E.12a'nın B.E.2e kanatları vardı.

Operatörler

 Avustralya
 Belçika
 Estonya
 Yunanistan
 Hollanda
 Norveç
 Güney Afrika
A3109 ve A3110 seri numaraları Wolseley Motors Limited ve takma adı Rio de Janeiro Britons No. 1 ve 2, tarafından kullanılan ilk uçaklardan ikisiydi. Güney Afrika Hava Kuvvetleri
 Birleşik Krallık
  • Kraliyet Donanma Hava Servisi
    • 1 Numaralı Kanat (Dunkirk)
    • 2 Numaralı Kanat (Imbros ve Mudros)
    • No 3 Kanat (Imbros ve Tenedos)
    • 7 Nolu (Deniz) Filosu (Doğu Afrika)
    • Eastbourne, Hornsea, Great Yarmouth, Port Victoria, Redcar ve Scarborough'daki Kıyı Hava İstasyonları
    • Chingford ve Cranwell'de eğitim okulları
 Amerika Birleşik Devletleri

Özellikler (B.E.2c - RAF 1a motor)

R.A.F. B.E.2c çizimi

Verileri İngiliz Uçakları 1914–18,[68] B.E.2, 2a ve 2b[46]

Genel özellikleri

  • Uzunluk: 27 ft 3 inç (8.31 m)
  • Kanat açıklığı: 37 ft 0 inç (11,28 m)
  • Yükseklik: 11 ft 1.5 inç (3.391 m)
  • Kanat bölgesi: 371 fit kare (34,5 m2)
  • Boş ağırlık: 1.370 lb (621 kg)
  • Brüt ağırlık: 2.350 lb (1.066 kg)
  • Enerji santrali: 1 × RAF 1a V-8 hava soğutmalı pistonlu motor, 90 hp (67 kW)
  • Pervaneler: 4 kanatlı sabit hatveli ahşap pervane

Verim

  • Azami hız: 6500 ft'de (1,981 m) 72 mil / sa (116 km / sa, 63 kn)
  • Dayanıklılık: 3 saat 15 dakika
  • Servis tavanı: 10.000 ft (3.000 m)
  • İrtifa zamanı:
  • 6 dakika 30 saniyede 3.500 ft (1.067 m)
  • 45 dakika 15 saniyede 10.000 ft (3.048 m)

Silahlanma

  • Silahlar: Normalde 1 × 0,303 inç (7,7 mm) Lewis tabancası gözlemci için
  • Bombalar: 224 lb (100 kg) bomba

(Tam bomba yükü ile genellikle makineli tüfek olmadan tek koltuklu olarak uçulur)

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

  1. ^ Benzer bir alttan ateş etme taktiği, İkinci Dünya Savaşı'nda sözde silahlı Alman gece savaşçıları tarafından kullanıldı. Schräge Musik top kurulumu.

Alıntılar

  1. ^ Hare 1990, s. 36.
  2. ^ Hare 1990, s. 35.
  3. ^ a b c d e f Cheesman 1962, s. 46.
  4. ^ a b Bruce 1966, s. 3.
  5. ^ Hare 1990, s. 31.
  6. ^ Gibbs-Smith 2003, s. 192–193.
  7. ^ "Yeni Ordu Uçağı." Uçuş, 6 Ocak 1912.
  8. ^ a b Tavşan 2012, s. 15.
  9. ^ a b c Bruce 1982, s. 394.
  10. ^ Bruce 1966, s. 4.
  11. ^ Tavşan 2012, s. 19.
  12. ^ Tavşan 2012, s. 18.
  13. ^ a b Tavşan 2012, s. 23.
  14. ^ Bruce 1982, s. 344.
  15. ^ Hare 1990, s. 138.
  16. ^ Bruce 1954, s. 394.
  17. ^ a b c Bruce 1966, s. 6.
  18. ^ Hare 2012, s. 35–37.
  19. ^ a b Hare 2012, s. 40–42.
  20. ^ Tavşan 2012, s. 40.
  21. ^ Hare 1990, s. 55.
  22. ^ Bruce 1966, s. 8.
  23. ^ a b Hare 1990, s. 147–148.
  24. ^ Bruce 1982, s. 355–357.
  25. ^ Hare 2012, s. 71–72.
  26. ^ a b Tavşan 2012, s. 112.
  27. ^ Hare 2012, s. 114–115.
  28. ^ Tavşan 2012, s. 115.
  29. ^ a b Cheesman 1962, s. 50.
  30. ^ Hare 2012, s. 115–156.
  31. ^ Penrose 1969, p. 100.
  32. ^ Hare 1990, pp. 182–189.
  33. ^ a b c d Bruce 1966, p. 7.
  34. ^ Bruce 1966, pp. 7–8.
  35. ^ a b c Bruce 1966, p. 10.
  36. ^ Bruce 1966, pp. 9–10.
  37. ^ Woodman 189, p. 61.
  38. ^ Bruce 1966, p. 9.
  39. ^ a b Bruce 16 April 1954, p. 478.
  40. ^ Hare 1990, pp. 92–100.
  41. ^ "R.F.C Inquiry Committee:Interim Report." Uçuş, 17 August 1916, pp. 696–699.
  42. ^ Bruce 1982, pp. 360–360.
  43. ^ Hare 1990, p. 160.
  44. ^ Bruce 1982, pp. 365–368.
  45. ^ Lee 1968, s. 5.
  46. ^ a b c d e Bruce 1966, p. 12.
  47. ^ a b Bruce 1968, pp. 15–18.
  48. ^ Knell 2003, pp. 109–111.
  49. ^ Penrose 1969, pp. 172–174.
  50. ^ Robinson 1971, pp. 204–209.
  51. ^ Bruce 1966, pp. 9, 12.
  52. ^ De Ruvigny’s Roll of Honour 1914-19, Vol 4, p226
  53. ^ SS sınıfı zeplin. Airship Heritage Trust, Retrieved: 19 October 2015.
  54. ^ Lewis, Cecil. (Chapter II, The Somme), Corgi Edition, 1936, pp. 38–40.
  55. ^ Dolev (1986), Vol. 132, pp. 34–36.
  56. ^ "Side-winds." Uçuş, Volume XII, No. 577, 15 January 1920, p. 88.
  57. ^ "Small Beginnings". Qantas. Erişim tarihi: 23 Nisan 2017.
  58. ^ "Projects: B.E.2." The Vintage Aviator Ltd. Erişim tarihi: 23 Nisan 2017.
  59. ^ Slater, Steve. "Biggles Biplane flies again!" AERODROME: The Journal of the Friends of Sywell Aerodrome, No. 18, November 2011. Retrieved 23 April 2017.
  60. ^ "It was decided by members of BDAC to build a full scale replica of the first aircraft to land on Boscombe Down Airfield". Old Sarum Airfield Museum. 2012. Alındı 19 Mart 2019.
  61. ^ "Andrew Willcox's B.E.2A Replica Build". Contact ; the Official Newsletter of the Australian Vintage Aviation Society. Issue 8: 8–9. Aralık 2013. Alındı 24 Mart 2019.
  62. ^ "A replica of the first British plane to land in France during the First World War has been unveiled at Montrose Air Station Heritage Museum". Kurye. Alındı 13 Kasım 2016.
  63. ^ Hare 1990, p. 169.
  64. ^ Hare 1990, pp. 170–171.
  65. ^ a b c Cowan, Brendan; Lax, Mark (2 September 2014). "AFC Royal Aircraft Factory B.E.2c & B.E.2e". Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History. adf-serials.com.au. Alındı 22 Aralık 2016.
  66. ^ Crick, Darren; Cowan, Brendan; Edwards, Martin (28 February 2015). "Aircraft of Central Flying School 1909–1918". Australian & New Zealand Military Aircraft Serials & History. adf-serials.com.au. Alındı 22 Aralık 2016.
  67. ^ Gerdessen 1982, pp. 64, 76.
  68. ^ Bruce 1957, pp. 368–370.

Kaynakça

  • Bruce, J. M. İngiliz Uçakları 1914–18. Londra: Putnam, 1957.
  • Bruce, J. M. "The B.E.2 Series: Historic Military Aircraft No.7, Part 1 ". Uçuş, 2 April 1954, pp. 393–397.
  • Bruce, J. M. "The B.E.2 Series: Historic Military Aircraft No.7,Part 2 ". Uçuş, 16 April 1954, pp. 478–482.
  • Bruce, J. M. Kraliyet Uçan Kolordu Uçakları (Askeri Kanat). Londra: Putnam, 1982. ISBN  0-370-30084-X.
  • Bruce, J. M. The B.E.2, 2a and 2b. London: Profile publications, 1966.
  • Bruce, J. M. Warplanes of the First World War: Fighters Vol.3.London, MacDonald, 1968
  • Bruce, J. M. (1982). Kraliyet Uçan Kolordu Uçakları (Askeri Kanat). Londra: Putnam. ISBN  0-370-30084-X.
  • Cheesman, E. F. (ed.). Reconnaissance & Bomber Aircraft of the 1914–1918 War. Letchworth: Harleyford, 1962.
  • Dolev, Eran (1986) "The First Recorded Aeromedical Evacuation in the British Army – The True Story". Kraliyet Ordusu Tıp Birliği Dergisi (132): 34–36.
  • Gerdessen, Frits. "Estonian Air Power 1918–1945". Hava Meraklısı No. 18, April–July 1982, pp. 61–76. ISSN 0143-5450.
  • Gibbs-Smith, Charles The Aeroplane: An historical survey. London: HMSO, 1960
  • Tavşan, Paul R. The Royal Aircraft Factory. Londra: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-843-7.
  • Knell, Hermann. To destroy a city: strategic bombing and its human consequences in World War II. Da Capo Press: New York, 2003. ISBN  0-306-81169-3
  • Lee, Arthur Gould No Parachute – a fighter pilot in World War I. London, Jarrolds, 1968.
  • Lewis, Cecil Yay Yükseliyor. London, Peter Davis, 1936.
  • Robinson, Douglas H. The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division, 1912–1918. Henley-on-Thames, UK: Foulis, 1971 (3rd ed.); illustrated edition, Schiffer, 1994.
  • Munson, Kenneth. Bombers, Patrol and Reconnaissance Aircraft 1914–1919. London: Blandford, 1968.
  • O'Gorman, Mervyn, "Further Notes on Full-Scale Experiments", pp. 111–115 of Technical Report of the Advisory Committee for Aeronautics for the Year 1911–12, Londra: HMSO, 1919. Discusses the original B.E.2 of 1912.
  • Thetford, O. 1912'den Beri İngiliz Deniz Uçağı London: Putnam 1982 ISBN  0-370-30021-1.
  • Woodman, Harry. Erken Uçak Silahlanması. London: Arms and Armour, 1989 ISBN  0-85368-990-3