British Airtours Uçuş 28M - British Airtours Flight 28M
 İlgili uçak, G-BGJL, Boeing 737-236 Gelişmiş, adlı Saka kuşu, alınmadan önce İngiliz Airtours Landor Associates üniforma | |
| Kaza | |
|---|---|
| Tarih | 22 Ağustos 1985, 07:13 BST |
| Özet | Kontrolsüz motor arızasından kaynaklanan yerde yangın |
| Site | Manchester Havaalanı Manchester, İngiltere 53 ° 21′4 ″ K 2 ° 16′54 ″ B / 53,35111 ° K 2,28167 ° BKoordinatlar: 53 ° 21′4 ″ K 2 ° 16′54 ″ B / 53,35111 ° K 2,28167 ° B |
| Uçak | |
| Uçak tipi | Boeing 737-236 Gelişmiş |
| Uçak adı | Orrin Nehri (vakti zamanında Saka kuşu ) |
| Şebeke | İngiliz Airtours |
| Kayıt | G-BGJL |
| Uçuş menşei | Manchester Havaalanı |
| Hedef | Korfu Uluslararası Havaalanı |
| Oturanlar | 137 |
| Yolcular | 131 |
| Mürettebat | 6 |
| Ölümler | 55 (54 yerinde, 1 sonra hastanede (53 yolcu, 2 mürettebat)) |
| Yaralanmalar | 15 (ciddi) |
| Hayatta kalanlar | 82 |
British Airtours Uçuş 28M daha önce alev almış uluslararası bir yolcu uçuşuydu havalanmak -de Manchester Havaalanı İngiltere, 22 Ağustos 1985'te 55 canını kaybetti. Yolundaydı Korfu Uluslararası Havaalanı Yunanistan'da.
Uçak, bir Boeing 737-236 kayıtlı Daha önce "Saka Kuşu" olarak adlandırılan, ancak kaza anında "Orrin Nehri" adlı G-BGJL, İngiliz Airtours tamamen sahip olunan bir yan kuruluş ingiliz Havayolları. 131 yolcusu vardı ve altı mürettebat manifest üzerinde. Kalkış yuvarlanması sırasında yüksek bir ses duyuldu ve kalkış iptal edildi. Bir motor arızası yangına neden olmuştu ve kaptan tahliye emri verdi.[1](s102)82 kurtulan vardı; ölümlerin çoğu duman inhalasyonundan kaynaklandı.[2]
Bir havacılık analisti, kazanın "sivil havacılık tarihinde belirleyici bir an" olduğunu, çünkü acil durum çıkışları, yangına dayanıklı koltuk kılıfları, zemin aydınlatması, yangına dayanıklı duvar ve tavan panellerinin yakınındaki oturma düzeninde endüstri çapında değişiklikler getirdiğini söyledi. , daha fazla yangın söndürücü ve daha net tahliye kuralları.[3][4]
Kaza
Kalkış teşebbüsü
Uçuş ekibi, Kaptan Peter Terrington (39) ve İlk yetkili Brian Love (52), 8.441 ve 12.277 ile tecrübeli pilotlardı. uçuş saatleri (Boeing 737'de sırasıyla 1.276 ve 345 saat dahil).[1](s9–11) Saat 07: 13'te BST (06:13 UTC ), kalkış aşamasında Manchester Uluslararası Havaalanı'nın 24 numaralı pistinde, pilotlar uçağın altından yüksek bir ses duydu. Düşünmek tekerlek patladı, kaptan emretti terk edilmiş kalkış ve sonra itme ters çeviricileri. O sırada uçağın kontrolünü elinde bulunduran birinci subay, yaklaşık beş saniye süreyle "sert" fren yaptı. Kaptan patlayan bir lastiğin olmasından endişe duyarak, Birinci Subaya daha az tekerlek freni kullanması talimatını verdi ve bu yapıldı.[1](s4, 175) Yangın uyarıları uçuş güvertesi çarpma duyulduktan dokuz saniye sonra (uçak durmadan yaklaşık 36 saniye önce). On saniye sonra kule kontrolörü doğruladı, "evet, çok fazla yangın var." Gürültü duyulduktan yirmi beş saniye sonra (uçak durmadan yaklaşık 20 saniye önce), kule kontrolörü yolcuları sağ tarafa tahliye etmeyi önerdi.[1](s5) Kule kontrolörü, uçaktan dumanın geldiğini ilk gördüğü anda havaalanının yangın alarm sirenini etkinleştirdi, ancak itfaiyeciler havalimanının itfaiye teşkilatı bir "patlama" duymuş ve kendileri için dumanı ve ateşi görmüş ve zaten kendi başlarına bir yanıt başlatmışlardı.[1](s45)
İleri tahliye
Uçak kapattı koşu yolu kısa süreliğine taksi yolu "D" bağlantısını aradı ve kuzeybatıya bakacak şekilde tamamen durdu.[1](s5, 7, 30) Tahliye çabaları hemen başladı, ancak çeşitli zorluklarla karşılaşıldı. Mürettebatın kıdemli olan takipçisi uçuş görevlisi, uçak durmadan yaklaşık on saniye önce sağ ön çıkış kapısını açmaya çalıştı, ancak acil sürgü sistemindeki bir tasarım hatası nedeniyle sıkıştı ve açma girişimlerinden vazgeçti.[1](s102) Yaklaşık 25 saniye sonra, arayıcı sol ön kapıyı açtı ve başarılı bir şekilde konuşlandırdı. kaçış slaydı. Şu anda, ilk ikisi itfaiye araçları geldi. Yolcular tahliye edilirken yangının kapıya ve sürgüye yayılmasını önlemek ve hala içeride olan yolcuları korumak için soğutma sağlamak için gövdeye ve açık kapıya köpük yağdırmaya başladı.
İkinci itfaiye aracı geldiğinde, ilki yanmaya odaklandı. Jet yakıtı ve sol motor. İkinci köpük, gövde ve açık kapı üzerine püskürtülür.[1](s46) Bu süre zarfında, "4 No'lu hostes" Joanna Toff, yolcuları önden uzak tuttu. kadırga arayıcıya bir kapıyı açması için zaman tanıyacak alan. Sol taraftaki kapı açıldığında, çıkış yapan yolcular, iki ön mutfak perdesi arasındaki 57 cm genişliğindeki (22,5 inç) dar geçide sıkışmışlardır. Toff, sıkışmayı giderene kadar yolcuları teker teker dışarı çekti.[1](s49, 102) Bu arada, takipçi sağ ön kapıda çalışmaya devam etti ve kapıyı başarıyla tamamen açtı ve uçak durduktan yaklaşık bir dakika sonra kaçış sürgüsünü açtı.[1](s176) On altı yolcu ve Toff sol ön kapıdan kaçtı, bunlardan biri bayıldı ve Toff onu dışarı sürükledi. Takipçi ve 34 yolcu sağ ön kapıdan kaçtı.[1](s102, 221)
Aşırı tahliye
Daha fazla güçlükle karşılaşıldı kanatlı çıkışlar. Sol kanat çıkışı duman ve alevler tarafından engellendi. Sağ kanat çıkışında oturan yolcu, ambarın nasıl çalıştırılacağını anlamakta güçlük çekti. O sırada, çıkış sırasındaki yolcuların ambarın nasıl ve ne zaman açılacağına dair bir brifing almalarına gerek yoktu.[1](s135) 22 kilogramlık (48 lb) ambar açıldığında, yanına oturan yolcunun üzerine içeri doğru düştü ve onu yakaladı. İki yolcu kapıyı kaldırdı ve bir sonraki sıradaki bir koltuğa koydu ve uçağın durmasından 45 saniye sonra çıkışı kullanıma hazır hale getirdi.[1](s136) Ambar çıkarıldıktan sonra, yolcular bu çıkışa ulaşmada ve onu kullanırken hala zorluklarla karşılaştı. Çıkış sırasındaki koltuklar yalnızca 27 cm (10,5 inç) geçişe izin verdi, bu koltuklar arasındaki kol dayama yerleri aşağıda kaldı ve çıkış doğrudan bir koltuğun üzerindeydi ve yolcuların kaçmak için beceriksizce manevra yapmasını gerektiriyordu.[1](s43, 136–137, 180) Uçağın arka tarafındaki yolcular duman gibi paniğe kapılıyordu ve sonunda alevler sıcak kabini doldurdu ve aynı anda sağ kanat çıkışı açıldı. Yolcular, sağ kanat çıkışına ve iki ön çıkışa ulaşmak için koltuk arkalıklarının üzerinden geçtiler; Kurtulanlardan bazıları araştırmacılara koridorun cesetlerle tıkandığını söyledi.[1](p137–138)
Bu, tüm çıkışlarda sıkışmaya neden oldu ve kanattan çıkışın bulunduğu koltuk, koltuk arkası öne doğru çökerek başka bir engele neden olacak şekilde başarısız oldu. 16C'de oturan bir adam bu çıkışın karşısında ölü bulundu ve müfettişler, koltuk arkasındaki çökmenin onu tuzağa düşürüp düşürmediğinden emin değillerdi.[1](s138) İtfaiyeciler tarafından 16C koltuğunda oturan adamın tepesinde on dört yaşında bir erkek çocuk bulundu.1⁄2 uçak durduktan dakikalar sonra. Yaşıyordu, ellerinde sadece yüzeysel yanıklar vardı. O çıkıştan kaçan 27 hayatta kalan son kişi ve kazadan sağ kurtulan son kişi oldu.[1](s8, 139) 38 cesedin çoğu kanattan çıkışın etrafında kümelenmiş olarak bulundu.[1](s138) Bu çıkış, arkasında ve hatta yanında oturan 76 yolcuya sunulan ilk çıkış ve 100 yolcu için en yakın çıkıştı.[1](s137)
Yangın ve kıç çıkışların kaybı
İlk yüksek sesin duyulduğu andan itibaren sol kanattan yakıt dökülüyordu. Uçak pistte yavaşlamaya başladığında bu yakıt, motorun yanma odasındaki delikten çıkan alevlerle temas ettiğinde tutuşmuştu. Uçak durduğunda, yakıt hala dakikada 450-680 litre (98-149 Imperial Galon, 118-179 US Galon) hızda 270 santimetrekare (42 sq inç) açıklıktan sızıyordu ve büyüyen bir yangını besliyordu. .[1](s211) Yaklaşık bu zamana kadar, yangın uçağın alüminyum alaşım kaplamasına yolcu bölmesindeki zemin seviyesinin altında nüfuz etmişti. AAIB, yangının gövde kaplamasına nüfuz etmesinin uçağın durmasından beş saniye önce ve on üç saniye sürdüğünü tahmin etti.[1](s122) Koridorun sol tarafında ve arkaya doğru oturan yolcular yangından yoğun yayılan ısı hissettiler ve kaçmak için çok sabırsızdılar, birçoğu uçak hareket halindeyken koridorlara girip duruyorlardı.[1](s5, 48)
Uçak durmadan yaklaşık 10 saniye önce sağa dönmeye başladığında, uçağın arkasındaki iki uçuş görevlisinden biri, muhtemelen 3 numaralı hostes, sağ arka kapıyı açtı ve acil durum şutunu açtı, ancak hayır biri duman ve alevler tarafından engellendiği için bu kapıdan kaçtı.[1](p102–103, 175) Uçak durduğunda, kuzeybatıya bakıyordu ve batıdan 6–7 knot (7-8 mil; 11–13 km / sa) hafif bir rüzgar esiyordu, yoğun duman ve ara sıra alevler taşıyordu, o kapının içinden. Kapı ilk açıldığında, uçak rüzgara bakıyordu ve çıkış açıktı.[1](s103) Sol ön kapı açıldığında, bu, uçağın önünden arkasına ve muhtemelen uçağın arkasına dumanı içeren sağ arka kapıdan dışarı bir hava akışı yarattı.[1](s124) Sağ kanat çıkışı ve sağ ön çıkış açıldığında bu akış kayboldu ve tüm kabin hızla dumanla doldu.[1](p48–50, 124, 138) Sol arka çıkış kapalı kaldı.[1](s7)
Yangın, uçağın durmasından sonraki bir dakika içinde yolcu kabininin arka kısmına zeminden ve sol duvar boyunca nüfuz etti.[1](s122) Kaza müfettişleri, yangının kabine bu hızlı girişinin "hava taşımacılığı endüstrisinin bu tür bir yangına ilişkin beklentileriyle belirgin bir şekilde çelişiyor" göründüğünü ve o sırada yangın çıkmadan önce tahliye için bir ila üç dakika beklendiğini "söyledi. içindekileri doğrudan tehdit edecek bir konumda. "[1](s126)
İtfaiyeciler daha fazla yolcunun uçağı yardımsız bırakmayacağına karar verdiklerinde, yangın hortumları ile yolcu kabinine girerek uçak içindeki yangını söndürmeye çalıştılar, ancak uçak içindeki yangınla mücadele nafile ve güvensiz hale geldi.[1](s154) Bir itfaiyeci, bir patlama onu kapıdan dışarı ve asfalta fırlattığında hafif yaralandı.[1](s46–47) Patlamanın nedeni belirlenmedi, ancak ısıya bağlı aşırı basınç ve bir aerosol sprey kutusunun veya terapötik oksijen tüpünün yırtılmasından şüpheleniliyor.[1](s154)
Kayıplar
Toksik Sigara içmek yangın 53 yolcu ve 48'i memur olmak üzere iki kabin ekibinin ölümüne neden oldu. duman soluma. Yetmiş sekiz yolcu ve dört mürettebat kaçtı, 15 kişi ağır yaralandı. Yangının başlamasından 33 dakika sonra kurtulan bir yolcu olan bir yolcu, koridorda bilinçsiz bulundu, ancak altı gün sonra akciğerlerinde yaralanma ve bunun sonucunda ortaya çıkan zatürre nedeniyle hastanede öldü.[1](s139)
Nedenleri
Hava Kazaları Araştırma Şubesi (AAIB) raporu, kazanın nedenini ve ölümler için ayrı bir nedeni ve buna katkıda bulunan dört faktörü listeler.
Kaza
Olayla ilgili sonraki soruşturmada 9 Numaralı yakıcı iskele motorundaki kutu koptu ve kutunun bir bölümü, bir alt kanatlı yakıt deposu erişim paneline zorla fırlatıldı. Bu panel kırılarak yakıtın motordan gelen sıcak yanma gazlarının üzerine dökülmesine izin verdi. Ortaya çıkan yangın, esasen uçağın yöneliminden ve yangının "rüzgar hafif olmasına rağmen" rüzgara bağlı olarak felaketle gelişti.[1](s170)
Ölümler
AAIB, "ölümlerin ana nedeninin, kabin içindeki yoğun toksik / tahriş edici duman atmosferinin solunması nedeniyle hızlı iş göremezlik olduğu, ön sağ kapı arızasının neden olduğu tahliye gecikmeleriyle şiddetlendiği ve çıkışlara erişimin kısıtlı olduğu" sonucuna vardı.[1](s170)
İçeren faktörler
AAIB, aşağıdakileri başlıca katkıda bulunan faktörler olarak listelemiştir:[1](s170)
- Kanat tankı erişim panellerinin darbeye karşı savunmasızlığı
- Uçak kabini içindeki büyük yangınlarla mücadele için etkili bir hüküm bulunmaması
- Uçak gövdesinin dış ateşe karşı savunmasızlığı
- Yanan iç malzemelerden kaynaklanan emisyonların son derece toksik doğası.
Önceki motor onarımı
Kayıtlar söz konusu motoru gösterdi, Pratt & Whitney JT8D -15, 1983 yılında ergitme kaynağı ile tamir edilen 9 No'lu yakıcı kovasında daha önce çatlaklar yaşamıştı. Onarım içermiyordu çözelti ısıl işlem, bu tür bir onarım için gerekli bir prosedürdü.[1](s161) AAIB, çözelti ısıl işleminin etkisine dair çelişkili kanıtları değerlendirdi ve "kutunun yorulma ömrü üzerinde önemli bir etkisi olmayacağını düşündü".[1](s162) 9 numaranın kesik ön kısmının çevresel kenarları, bu onarım sırasında kaynaklanmış olan bazı çatlaklarla çakışabilir. Kırığın bir kısmı, onarım sırasında hiçbir çatlağın görülmediği bölgelerdeydi ve kırık kenarları, arıza ve ardından gelen yangın sırasında ciddi şekilde hasar gördü.[1](s161) Bu nedenle AAIB, onarım kalitesinin kazaya neden olup olmadığı veya katkıda bulunup bulunmadığına karar verememiştir.[1](s170)
Sonrası ve anma
sivil Havacılık Otoritesi daha önce katı güvenlik yönetmeliklerini uygulamadığı için eleştirildi.[5]
Yangının hızla içeri girmesi gövde ve uçağın yerleşimi yolcu tahliyesini bozmuş, ön mutfak alanı gibi alanlar özellikle darboğaz.[1](pp135–137) Kaçamayanlardan 48'i, iş göremezlik ve ardından ölümcül zehirli gaz ve dumanın solunması sonucu öldü,[1](pp44–45) Bazıları çıkışlara çok yakın, altısı yanıklardan ölüyor. Kullanımı duman davlumbazları veya sisleme sistemleri de incelenmiştir.[1](pp64–76)
Ağustos 2018'de, kaza mahallinin yakınında kurbanları anmak için 5 m yüksekliğinde (16 ft) bir anıt açıldı.[6][7]
Ödüller
Hayatta kalan kabin ekibi, Arthur Bradbury ve Joanna Toff ve Manchester Havalimanı'nın iki üyesi İtfaiye Servisi İtfaiyeci Samuel Lyttle ve İtfaiyeci Eric Arthur Westwood, Kraliçe Cesaret Madalyası ve ölen iki uçuş görevlisi Sharon Ford ve Jacqui Urbanski aynı ödülü aldı ölümünden sonra. Toplu alıntıları özet olarak şöyle ifade edilmiştir:
"Bay Bradbury, Bayan Ford, Bayan Toff ve Bayan Urbanski soğukkanlılık, olağanüstü cesaret ve göreve bağlılık gösterdiler. Görevlerinde kaldılar ve birçok hayat kurtardılar. Firemen Lyttle ve Westwood da olağanüstü bir cesaret gösterdiler ve kendi güvenliklerini hiçe saydılar yolcuları kurtarmak için kanadı monte ettiler. "[8]
Medyada görünüm
Kaza 1985'in konusuydu Eylemde Dünya soruşturma.[9]
2010 yılında bu kaza, 9.Sezonun bir bölümü için yeniden inşa edildi. Mayıs günü (Hava kazası araştırması) başlıklı "Pistte Panik "veya" Manchester Runway Disaster ", olayın bilgisayar simülasyonlarının yanı sıra Kaptan Terrington, hayatta kalanlar ve hava kazası müfettişleri ile yapılan röportajları gösterir.[10]
Ayrıca bakınız
Benzer olaylar
Notlar
Referanslar
Alıntılar
- ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af ag Ah ai aj ak al am bir ao ap aq AAIB raporu No: 8/88 - Boeing 737-236, G-BGJL, Manchester Havalimanı'nda. Hava Kazaları Araştırma Şubesi. 1989. ISBN 0-11-550892-9. Alındı 23 Temmuz 2010.
- ^ "1985 Manchester hava felaketini anmak için düzenlenen hizmet". BBC haberleri. 22 Ağustos 2010. Alındı 18 Kasım 2015.
- ^ "1985 Manchester pist felaketinden alınan dersler". BBC haberleri. 23 Ağustos 2010.
- ^ "Jet felaketinden sağ kurtulanlar, pilotla 25 yıl sonra buluşuyor". Manchester Akşam Haberleri. 23 Ağustos 2010. Alındı 18 Şubat 2012.
- ^ "Sör John Dent". Telgraf. 28 Haziran 2002. Alındı 18 Şubat 2012.
- ^ Magill, Peter (3 Ağustos 2018), "Pist trajedisinin kurbanları için yeni anıt", Wigan Bugün
- ^ "1985 Manchester Havaalanı felaket kurbanlarının yeni anıtı". Alındı 22 Ağustos 2018.
- ^ London Gazette, 5 Ağustos 1987, sayfa 9973
- ^ "British Airtours Flight 28M (Manchester Airport Fire)". Eylemde Dünya. 21 Ekim 1985.
- ^ "Pistte Panik". Hava Afetleri. 2. Sezon 4. Bölüm. Smithsonian Kanalı. Alındı 20 Ağustos 2018.
Kaynakça
- İnanç Nicholas (1998). Kara Kutu: Son Araştırmalar. Birleşik Krallık: Boxtree. s. 80–90. ISBN 0-7522-2118-3.
Dış bağlantılar
| Harici Görsel | |
|---|---|
 G-BGJL'nin eski renk düzenindeki fotoğrafları Saka kuşu (Airliners.net) |
- Rapor No: 8/1988. 22 Ağustos 1985'te Manchester Havaalanı'nda Boeing 737-236, G-BGJL'ye kaza raporu (Hava Kazası Araştırma Şubesi ).
- Parry, Gareth, Tom Sharratt ve Harold Jackson. Boeing alev alırken 54 kişi öldü, Muhafız. 23 Ağustos 1985 Cuma. - kaza anında haber.