Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryolu elektrifikasyonu - Railroad electrification in the United States

Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryolu elektrifikasyonu 20. yüzyılın başında başladı ve çok azı bağlantılı olan birçok farklı coğrafi alanda birçok farklı sistemi içeriyordu. Bu duruma rağmen, bu sistemler elektrifikasyon için az sayıda ortak neden paylaştı.^[1]

Bu makalede tartışılan sistemlerin çoğu ya artık elektrikli değil ya da şu anda Kuzeydoğu Koridoru ve Keystone Koridoru tarafından kullanılan sistemler Amtrak ve birkaç banliyö demiryolu hattı. Birkaç izole sistem, yalnızca taşıma için çalışır kömür madenlerden elektrik santrallerine. Çoğu toplu taşıma, tramvay, ve şehirlerarası sistemler çok erken elektriklendi (çoğu baştan beri), ancak bu makalenin kapsamında değil.

Elektrifikasyon için impetus

Amerika Birleşik Devletleri'nde elektrifikasyonun yaygın nedenleri şunlardır:

Buharlı lokomotifleri yasaklayan kanunlar (duman azaltma)

20. yüzyılın başlarında bir dizi belediye, duman ve buharla dolu tüneller ve kesiklerdeki korkunç görüş koşullarının neden olduğu bazı kötü kazalardan sonra buharlı lokomotiflerin şehir sınırları içinde çalışmasını yasaklayan yasaları kabul etti. Bu yasaların en önemlisi New York City 1903'te (1908'den itibaren).^[2]

Ayrıca Chicago'da duman sorunları ve çözüm olarak elektrifikasyonun fizibilitesi üzerine kapsamlı bir çalışma yapıldı.^[3]

Uzun tüneller

Uzun, derin tüneller, mürettebatın boğulmayı önlemek için oksijen maskesi takması gereken noktaya kadar buharlı lokomotifler için yetersiz havalandırma sağlar. Havalandırma sorunu aynı zamanda bu tünellerden geçen trenlerin sıklığını da sınırladı. Cascade Tüneli iyi bir örnek. Ayrıca önerilenlere bakın Kuzey-Güney Demiryolu Bağlantısı.

Dağlar

Elektrikli lokomotifin dağlık arazide daha iyi yapışma, düşük hızlarda daha fazla güç, yakıt doldurma veya sulama gerekmemesi gibi birçok avantajı vardır ve rejeneratif frenleme. Planlanan California Yüksek Hızlı Tren sistem, örneğin, kabul edilebilir hızlara ulaşmak için elektrifikasyon gerektirir. Tehachapi Dağları.^[4]

Trafik yoğunluğu

Son derece yüksek trafikli hatlar, çalışma sırasında tahakkuk eden tasarruflarla elektrifikasyonun yüksek sermaye yatırımını kolayca telafi edebilir. Tasarruf tipik olarak tren kullanımının iyileştirilmesinden ve daha düşük bakım maliyetlerinden kaynaklanmaktadır.

Kısa mesafeli banliyö operasyonları

Banliyö banliyö trenleri elektrifikasyon için ideal bir konudur çünkü elektrikli çoklu birimler hızlı hızlanma, hızlı frenleme (bazen rejeneratif frenleme) ve etrafta lokomotif çalıştırmadan yön değiştirme becerisine sahiptir. Ayrıca, nispeten yüksek yoğunluklu alanlarda dizel lokomotif emisyonlarını da azaltır.

Navlun işlemleri

Ağır yük trenleri, bir elektrikli lokomotifin daha yüksek çekme gücü nedeniyle elektrikli çekiş için idealdir.^{[kaynak belirtilmeli ]}

ABD'deki elektrifikasyona genel bakış

ABD'deki elektrifikasyon 1930'ların sonlarında maksimum 3.100 mile (5.000 km) ulaştı.^[5][6][7][8]

1973'te 1.778 rota miline (2.861 km) (Sınıf I demiryolları) düştü ve ilk 3 şöyleydi: Penn Central 829 mil (1.334 km), Milwaukee Yolu 658 mil (1.059 km), Long Island Demiryolu Yolu 121 mil (195 km).

2013 yılında, yükleri elektrikle taşıyan tek elektrikli hat, Iowa'daki üç kısa hatlı kömür nakliyecisi (madenden elektrik santraline) ve bir anahtarlama demiryolu idi.^[9] Bu dört demiryolunun toplam elektrikli güzergah uzunluğu 122 mildir (196 km). Bazı yük trenleri elektrikli Kuzeydoğu Koridoru ve bitişik kısımda Keystone Koridoru, bu yük trenleri çekiş için dizel lokomotifler kullanıyor. Bu iki koridorun toplam elektrikli güzergah uzunluğu 559 mil (900 km) 'dir.

Mevcut sistemler

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki elektrifikasyon projelerinin tarihi

Duman azaltma

Cleveland Union Terminals Co.

Haziran 1929'da bu demiryolu, Ohio'daki Collinwood ve Linndale arasındaki 17 mil (27 km) güzergahta buhardan elektrik işletmesine geçti. Bir 3000 V DC havai sistem kullanıldı.^[10] Bu işlem değişikliği dumanı azaltmak içindi. Elektrik operasyonu 1953'te durduruldu.

New York Merkez Demiryolu (Hudson ve Harlem Bölümleri)

New York Merkez ana hattının bir bölümünü elektriklendirdi Hudson Bölümü New York City'den 1913'teki rota (Büyük merkez terminali ) Harmon'a (şimdi Croton-Harmon ), önce buhara, ardından dizel gücüne dönüştüğü yer. Harlem Bölümü içinde Westchester İlçesi, New York ayrıca elektriklendi Kuzey Beyaz Ovaları. Metro-Kuzey Demiryolu New York Central'ın banliyö operasyonlarının halefi, bu hatları kullanmaya devam ediyor ve Harlem Line elektrifikasyonunu Güneydoğu 1984 yılında. Hatlar şu anda elektrikli 750 V DC az çalışan üçüncü ray.

Hudson Hattı, Amtrak tarafından Albany'ye ve Albany üzerinden şehirlerarası yolcu servisi için kullanılır, ancak bu trenler, Empire Bağlayıcı ve sadece bu istasyonun içindeki ve yakınındaki yeraltı alanında Amtrak'ın çift modlu (dizel ve elektrikli) lokomotifleri, tek yönlü DC üçüncü rayını kullanmaya geçer.

Tüneller

Baltimore ve Ohio Demiryolu

Howard Caddesi tünelinin inşaatı Baltimore New York'a demiryolu bağlantısı yapmak için dünyanın ilk ana hat elektrifikasyonu gerçekleştirildi. Operasyon 1895'te üç kişi ile başladı Genel elektrik lokomotifler.^[11] Bu lokomotifler sadece kuzeye giden trenleri çekerek çalıştı; güneye giden trafik, tamamen yokuş aşağı olan bu kesimden geçiyordu. Başlangıçta sistem, mevcut pabucun sürdüğü benzersiz bir havai hat kullandı, ancak kısa bir süre sonra geleneksel bir 675 V DC üçüncü ray sistemi. Elektrifikasyon 1952'de durduruldu. dizelleştirme gereksiz kıldı.^[12]

Boston ve Maine Demiryolu (Hoosac Tüneli)

Hoosac Tüneli Mayıs 1911'de Boston & Maine Demiryolu tarafından elektriklendirildi.^[13] Bu, trenleri hızlandırmak ve tüneldeki dumanı azaltmak için yapıldı.^[14] Elektrik, Adams, MA'daki Zylonite santralinden sağlandı. Rotaya dizel lokomotiflerin gelmesiyle birlikte Ağustos 1946'da elektrifikasyon kapatıldı.^[15]

Grand Trunk Demiryolu (St. Clair Tüneli)

St. Clair Tüneli St. Clair Nehri'nin altında Sarnia, Ontario ve Port Huron, Michigan arasında inşa edilen iki ayrı demiryolu tünelinin adıdır. Kuzey Amerika'da inşa edilen ilk tam boyutlu (yani bir demiryolunun içinden geçmesine izin verebilen) su altı tüneliydi.

İlk yıllarda buharlı lokomotifler, trenleri tünelden çekmek için kullanılıyordu, ancak tünelde bir tren durağının kurulumuna neden olması durumunda boğulmanın potansiyel tehlikelerine ilişkin endişeler katener telleri Elektrikle çalışan lokomotifler için 1907'ye kadar. Elektrikli lokomotiflerin tünelden normal hizmette ilk kullanımı 17 Mayıs 1908'de gerçekleşti.

Elektrikle çalışan lokomotifler 1958'de emekliye ayrıldı ve 1959'da CNR emekli olduktan ve tünelden geçen trenlerde buharla çalışan son lokomotiflerini hurdaya çıkardıktan sonra hurdaya çıkarıldı. Yeni dizel motorlu lokomotifler, bu nispeten kısa tünelde hava kalitesiyle aynı sorunlara neden olmadı.

Büyük Kuzey Demiryolu (Cascade Tüneli)

Büyük Kuzey Demiryolu (şimdi BNSF Demiryolu ) 2.5 mil (4.0 km) orijinali elektrikli hale getirdi Cascade Tüneli 1909'da, Stevens Geçidi'nin zirvesine yakın Cascade Dağları. GE yapımı kutu kabinli bu ilk elektrifikasyon sistemi, Kuzey Amerika demiryollarında şimdiye kadar kullanılan tek üç fazlı AC güçtü, bkz. Üç fazlı AC demiryolu elektrifikasyonu. Elektrikli kasalar, 1927'de emekli olana kadar buharlı lokomotifleri takılı halde trenleri tünelden geçirdiler.

1925'te yeni 7,8 mil (12,6 km) Cascade Tüneli üzerinde çalışmalar başladı ve Great Northern nihayetinde ana hat güzergahının 73 mil (117 km) bölümünü elektriklendirdi. Seattle, Washington itibaren Wenatchee -e Skykomish. Yeni tünel ve elektrifikasyon ana hattı 9 mil (14 km) düşürdü, 502 fit (153 m) yükseklik ve 6 mil (9,7 km) kar barakasını ortadan kaldırdı. Elektrikli lokomotifler, yalnızca bu bölümde ana hat yük ve yolcu trenlerini elleçledi. Cascade Tüneli'ne havalandırma fanları takıldıktan sonra, rota 1956'da enerjisiz hale getirildi ve katener kaldırıldı.

Michigan Merkez Demiryolu (Detroit Tünel Hatları)

Michigan Merkez Demiryolu, 1910'da Detroit nehrinin altındaki tünelleri elektriklendirdi. Sistem, bir 600 V DC az çalışan üçüncü ray.

Elektrifikasyon, Detroit ve Windsor'daki iki yolcu istasyonu arasında toplam 4,5 mil (7,2 km) yol kat etti. Toplam parkur mesafesi, sadece istasyon ve tünel hatlarını değil, aynı zamanda geniş bir avluyu da içeren 28.5 mil (45.9 km) civarındaydı.

1950'lerin başında, dizellerin geçebilmesi için tünelin havalandırılmasıyla elektrifikasyon kesildi.

Dağlık arazi

Butte, Anaconda ve Pasifik Demiryolu

Montana'da bakır cevheri taşıyan bir kısa hat olan BA&P, 1913'te 2.400 V DC sistem General Electric tarafından tasarlanmıştır. Bu, Kuzey Amerika'da elektriklenen ilk öncelikli yük demiryoluydu. Orijinal güdü gücü 28 özdeş B-B biçimindeydi Boxcabs 1967'de elektrifikasyona kadar hizmet veren ve o zamana kadar dizel-elektrikli lokomotiflerin çalıştırılması daha ucuzdu. GE, DC elektrifikasyon tekniklerinin başarısını göstermek için BA & P'yi model bir demiryolu olarak kullandı. Milwaukee Yolu kısa süre sonra benzer bir teknik kullanarak elektriklendi. 3.000 V DC.

Chicago, Milwaukee ve St. Paul Demiryolu (Milwaukee Yolu)

Chicago, Milwaukee ve St. Paul Demiryolu (1927'de birleşinceye kadar 'Pasifik' başlığa eklenmemişti) bir DC üst sistem kullanarak dağlık bölümlerinden ikisini elektriklendirdi.^[16] İki bölüm birbirinden geniş ölçüde ayrılmıştı, ancak Avery'den Othello'ya nispeten düz Idaho Bölümü olan araya 212 mil (341 km) elektrik verme planları hiçbir zaman uygulanmadı.

Elektrifikasyon sistemi Butte, Anaconda ve Pacific'inkine benziyordu, ancak 3000 V DC ziyade 2400 V DC. 2.500 tonluk trenlerde yük koşulları nedeniyle daha yüksek voltaj seçildi.^[17]

Rocky Mountain Bölümü (Harlowton'dan Avery'ye)

Elektriklenecek ilk bölüm Rocky Dağ Bölümü idi. Harlowton, Montana -e Avery, Idaho. Bu, 438 mil (705 km) bir mesafe kat etti ve 1917'de elektrikle çalışmaya başladı. Elektrifikasyon, dizel lokomotiflerin devraldığı 1974 yılına kadar çalışmayı sürdürdü. Bu bölünmeyi elektriklendirmenin iki ana nedeni vardı. İlki, Acı Kök Dağları, dik derecelendirilmiş. İkincisi, hattın ABD Hükümeti'nin önemli bir orman rezervinden geçmesiydi. Buharlı trenler yangın tehlikesiydi ve bu nedenle elektrikli trenler riski azalttı.

Sahil Bölümü (Othello'dan Tacoma / Seattle'a)

Elektriklenecek ikinci bölüm, arasındaki Sahil Bölümü oldu. Othello, Washington -e Tacoma ve Seattle'ın hemen güneyindeki Black River'a. Bu, 207 mil (333 km) bir mesafeyi kat etti ve 1919'da elektrikle çalışmaya başladı. Elektrifikasyon, dizel lokomotiflerin devraldığı 1972 yılına kadar işletimde kaldı. Elektriklenmenin ana nedeni, Eyer Dağları.

Norfolk ve Batı Demiryolu

Norfolk ve Batı Demiryolu (N&W) şehirden 52 mil (84 km) uzaklıkta elektrikli bir bölgeye sahipti. Bluefield -e Iaeger, Batı Virginia, 1913 ve 1950 arasında. 11 kV, Büyük bir tünele (Elkhorn Tüneli) sahip bir dağ bölgesinde 25 Hz havai elektrifikasyon.^[18]

Virginian Demiryolu

VGN'nin 216 km'lik elektrikli bir bölgesi vardı.^[19] 1920'lerde inşa edilen dağlık arazi Roanoke, Virginia -e Mullens, Batı Virginia. 1959 birleşmesi ile N & W'ye gitti ve 1962'de elektriği kesildi.

Trafik yoğunluğu

Amtrak

Amtrak'ın Kuzeydoğu Koridoru'nun 60 Hz'lik kısmı boyunca Sabit Gerilim Katener.

Amtrak, ulusal şehirlerarası yolcu demiryolu, 1930'lardan kalma bir 11 kV devraldı 25 Hz elektrifikasyon sistemi Pennsylvania Demiryolu (PRR), yavaş yavaş modernize ettiği ve kendi hatlarında iki elektrifikasyon projesi tamamladı.

Kısa bir kısmı Empire Bağlantısı 1991 yılında inşa edildiğinde elektriklendi ve Albany'den trenlere doğrudan erişim sağlandı. Penn İstasyonu New York çift ​​modlu lokomotifler kullanılarak. Terminale yakın parkur ile elektrikli 750 V DC üçüncü ray, Penn Station tarafından kullanılan üçüncü ray sistemi ile uyumludur. Long Island Demiryolu Yolu (LIRR).

Kuzeydoğu Koridoru ana hattan Yeni Cennet -e Boston 1999'da elektriklendi ve eski şirketin engellenen hırsını tamamladı New York, New Haven ve Hartford Demiryolu. Bu elektrifikasyon, Acela Express yüksek hızlı proje ve elektrikle çalışan havai hatların inşasını içeriyor 25 kV 60 Hz, trenlerin New Haven'da anında voltaj değişikliğini halletmesini gerektiriyor. Kuzeydoğu Koridorunun geri kalanını 60 Hz rafa kaldırıldı^{[kaynak belirtilmeli ]} New Haven'dan Cehennem Kapısı Köprüsü dönüştürüldü 60 Hz tarafından Metro-Kuzey.

Boston, Revere Beach ve Lynn Demiryolu

Bu demiryolu, 1928'de buhardan elektrikli işletime geçti. 600 V DC havai sistem. Şirket, 1937'de iflas başvurusunda bulundu ve 1940'ta faaliyetini durdurdu. 1952'de Doğu Boston ile Revere arasındaki hattın bir bölümü, MBTA ve şimdi bir parçası Mavi çizgi. Lynn'e giden hattın geri kalanı, Massachusetts Eyalet Topluluğu'na aittir ve Blue Line'ın daha da genişletilmesi için kullanılabilir.

Erie Demiryolu (Rochester Bölümü)

Haziran 1907'de Erie Demiryolu, Rochester Bölümü'nde buhardan elektrikli işletime geçti.^[17] Tek fazlı bir AC sistemi, 11 kV 25 Hz. Elektrikli bölüm, Rochester, NY ile Mount Morris, NY arasındaydı, 34 mil (55 km). Sistem 1934 yılına kadar faaliyette kaldı.

New York, New Haven ve Hartford Demiryolu

Mount Vernon, New York'taki New Haven Demiryolu ana hattı boyunca eski bir katener.

New York, New Haven ve Hartford Demiryolu, 1907'de New Haven-New York City ana hattının elektrifikasyonunu tamamladı ve Birleşik Devletler'deki ağır elektrikli demiryolu kullanımının öncülerinden biriydi. The New Haven, 11 kV 25 Hz sistemi, daha sonra PRR tarafından kullanılmasının yanı sıra Westinghouse her iki AC'de çalışacak AC / DC elektrik motorları (lokomotifler) geliştirmek havai hatlar ve DC üçüncü ray. Ana hat, şimdi Metro-Kuzey Demiryolları New Haven Hattı, dönüştürüldü 12,5 kV 60 Hz 1985'te.

Pennsylvania Demiryolu

Pennsylvania Demiryolu birçok elektrifikasyon projesi gerçekleştirdi.

West Jersey ve Seashore Demiryolu

PRR, sahibi West Jersey ve Seashore Demiryolu (WJ&S) ile elektrikli 600 V DC itibaren Camden, New Jersey -e Atlantic City, Newfield üzerinden ve Millville'e. Hattın çoğunda, Camden'deki Mickle Street ve Gloucester City Newfield ve Millville arasında 10 millik (16 km) bir segmentin yanı sıra. Camden-Gloucester City bölümü, rotanın bir parçası olarak eski Camden Seventh Street hattının kullanılması kararı nedeniyle kuruldu. Hem bu segmentteki hem de Gloucester City'deki çok sayıda hemzemin geçit, kamu güvenliği hususları nedeniyle üçüncü rayın kullanılmasını engelledi. Bununla birlikte, Millville şubesi, "yüksek hızlı açık ülke çalışma koşulları altında tekerlekli telin dayanıklılığını üçüncü ray ile karşılaştırmanın bir yöntemi" olarak havai tel ile donatıldı. WJ&S, Jackson ve Sharp Company arasında bölünen 62 koç ve altı kombine bagaj posta birimi sipariş etti ve J. G. Brill ve Şirketi Philadelphia'da siparişte 46 araba vardı. 22 koçta Brill alt işi Oldu yan kuruluş Springfield, Massachusetts.

Elektrifikasyon, diğer elektrikli çekiş özelliklerinin ahşap interurbanlarına benzeyen arabalarla 1906'da açıldı. Aynı yıl 1906 Atlantic City tren kazası yeni ekipmandan oluşan üç vagonlu bir trenin raydan çıkıp bir su yoluna düştüğü meydana geldi; 53 kişi öldü. Diğer otomobiller 1909'da üretildi ve filo toplamını 80 MP1'e getirdi ve MP2 sınıf ahşap MU koçları. 1909'da satın alınan 19'un ahşap uçları yerine çelik uçları vardı ve her iki ucunda PRR lumboz tarzı pencereler vardı. İkisi çelik uçlu, dört MBM1 bagaj-posta arabası ve iki MB1 bagaj-ekspres arabası dahil olmak üzere altı adet MO1 sınıfı yolcu-bagaj kombinasyonu vardı. 1912'de PRR, iki MPB54 tamamen çelik biçerdöver ve 15 tamamen çelik MP54 WJ&S koçları. WJ&S ve Reading iştiraki Atlantic City Demiryolu birleştirildi Pennsylvania-Reading Seashore Hatları (P-RSL) 1932'de.

Newfield ve Atlantic City arasındaki elektrikli MU hizmeti 26 Eylül 1931'de sona erdi, bu nedenle P-RSL yalnızca WJ & S'den elektrikli Millville banliyö demiryolu hizmetini devraldı. 20 Ekim 1948'de, New Jersey'nin kamu hizmeti düzenleyicileri, P-RSL'ye, kalan 26 ahşap MU vagonun yangın veya çarpışmaya karışmaları halinde bir güvenlik tehlikesi olarak hizmetten çıkarılmasını emretti. P-RSL yönetimi, eskiyen bir güç dağıtım sistemi ve eski demiryolu araçları nedeniyle MU'ları değiştirmeyi düşünüyordu. Böylece MU filosunun neredeyse üçte ikisi hizmet dışı bırakıldı. Yolcu hizmeti için yalnızca PRR tarzı tamamen çelik MU'lar bırakıldığında, P-RSL elektrikli banliyö hizmetini Glassboro 1948 sonbaharında ve yönetim daha sonra 8 Eylül 1949 itibariyle kalan tüm elektrifikasyonların sona ermesini emretti. O tarihte Glassboro'dan Camden'a giden bir sabah banliyösü 43 yıllık elektrifikasyonu sona erdirdi. Glassboro ve Millville'e elektrikli olmayan banliyö demiryolu servisi 5 Mart 1971'e kadar devam etti.

New York Terminali

Elektrifikasyon, Sunnyside Yard içinde Queens, vasıtasıyla New York istasyonu -e Manhattan Transferi istasyon New Jersey. Bir 675 V DC üçüncü ray (Top Contact) sistemi kullanılmıştır.^[17] Elektrifikasyon daha sonra şu şekilde değiştirildi: 11 kV 25 Hz PRR, 1930'ların başlarında ana hattını Washington, D. C.'ye elektriklendirdiğinde baş üstü katener. Üçüncü ray hala Doğu Nehri Tünelleri LIRR trenlerine güç sağlamak için. Üçüncü ray da Kuzey Nehri Tünelleri Acil durumlarda kullanım için, güç katenerine giden güç kesilmelidir.

Paoli

Chicago-Philadelphia Ana Hattı'nın bir bölümü (şimdi Amtrak'ın bir parçası Keystone Koridoru ) 1915'te elektriklendi.^[20] Eski Broad Street İstasyonu arasındaki banliyö hizmeti Philadelphia ve köyü Paoli. PRR elektrifikasyonu kullanıldı havai katener telleri elektriklenmiş 11 kV 25 Hzve dört kişi tarafından beslendi trafo merkezleri Arsenal, Batı Philadelphia, Bryn Mawr ve Paoli'de. ^[21] 1919'da PRR'lerde genişletildi Kestane Tepesi ve 1920'lerde Philadelphia'da ...Washington DC. Philadelphia ile Wilmington arasındaki ana hat ve Philadelphia ile arasındaki West Chester Hattı üzerinde West Chester, son iki hat, içinde bulunan tek bir trafo merkezinden beslenir. Chester.

New York - Washington

PRR'nin New York-Washington hattında (şimdi Kuzeydoğu Koridorunun bir parçası), Paoli ve Paoli arasındaki Chicago-Philadelphia Ana Hattında 1925'ten sonra kapsamlı elektrifikasyon meydana geldi. Harrisburg, Pennsylvania ve New Jersey'deki birkaç büyük banliyö hattı ve ana düşük dereceli, nakliye hatlarında, Trenton Kesimi, Atglen ve Susquehanna, Liman Yolu Philadelphia ve Thorndale, Shellpot, ve Enola dalları. 1919'dan sonra yapılan tüm elektrifikasyon işlemleri, Paoli banliyö hattında kullanılan aynı katener desteklerini kullandı, ancak katener ile birlikte 100 kV 25 Hz Her 10 ila 20 mil (16 ila 32 km) arasında bulunan trafo merkezlerinde voltajı düşürülmüş "iletim" hatları. PPL sahipli Safe Harbor Barajı yakınında bulunan Exelon sahipli Peach Bottom Nükleer Santrali arasında Conowingo, Maryland ve York, Pensilvanya Exelon, 1925 öncesi elektrifikasyon alanlarını mevcut Philadelphia, Ardmore ve Chester trafo merkezlerinden tedarik ederken, 1925 sonrası tüm elektrik genişletme projeleri için güç sağlar. Otuzlu yıllarda elektrifikasyonun yaygınlaştırılması için planlar yapıldı. Pittsburgh, ancak Büyük Buhran nedeniyle takip edilmedi.

1976'da Amtrak tarafından devralınmasından bu yana, hem Kuzeydoğu hem de Keystone Koridorları, ya Amtrak ya da SEPTA tarafından devralınan transit yük şubeleri Conrail dizel lokomotifler tarafından elektriksizleştirildi ve nakliye işlemleri gerçekleştirildi. Elektriği kesilmiş, ancak iletim hatları olan bu hatlar, Conrail'in halefleri aracılığıyla yapılan düzenlemelerle Amtrak tarafından korunur, Norfolk Güney ve CSX Taşımacılığı.

Rock Adası ve Güney Demiryolu

Bu demiryolu, Rock Island ve Monmouth, Illinois arasında 52 mil (84 km) 11 kV 25 Hz sistemi.^[22]

Spokane ve İç İmparatorluk Demiryolu

1906'da, bu demiryolu Spokane'den Colfax, Washington ve Moskova, Idaho'ya bir 6600 V 25 Hz sistemi.^[22]

Banliyö Banliyö İşlemleri

Delaware, Lackawanna ve Batı Demiryolu / Morris ve Essex Demiryolu

Şimdi ne var New Jersey Transit 's Morris & Essex Hatları ( Morristown Hattı ve Gladstone Şubesi ) ve Montclair-Boonton Hattı tarafından elektriklendi Delaware, Lackawanna ve Batı Demiryolu -de 3000 V DC 1930 / 31'de.^[23] Ağustos 1984'e kadar hatların tümü 25 kV 60 Hz NJ Transit tarafından.^[24]

Denver RTD

2015 yılında yeni bir banliyö raylı sistemi Denver metropol alanı yeni bir elektrifikasyon ağı ile 25 kV 60 Hz. Hatlar ortaya çıkıyor Denver Union İstasyonu ve koş Denver Uluslararası Havaalanı, Westminster, ve Buğday Sırtı, ve Thornton.

Demiryolu Okuma

1930'ların orijinal ototransformer ekipmanı tarafından Demiryolu Okuma içinde Lansdale, Pensilvanya.

Elektrifikasyon Demiryolu Okuma 1920'lerin sonlarında başladı. İlk aşama, 26 Temmuz 1931'de elektrikli banliyö trenlerinin Bethlehem Şubesi'ne hizmet vermeye başladığı sırada faaliyete geçti. Okuma Terminali, Philadelphia ve Lansdale, Lansdale ve Lansdale arasındaki Doylestown Şubesi Doylestown Glenside ile Hatboro arasındaki New Hope Branch ve Jenkintown ile Jersey City Branch arasındaki Batı Trenton, New Jersey. İkinci aşama, Norristown ve Chestnut Hill şubeleri 5 Şubat 1933'te açıldı. PRR Paoli banliyö hattı gibi Reading, 11 kV 25 Hz, ancak PRR'den farklı olarak Reading, Wayne Kavşağı'nda bulunan tek bir jeneratör kullanıyordu ve uzun mesafeli hatlar, hala görülebilen örümcek çerçeveli direkler tarafından sağlanıyor, çoğunlukla Schuylkill Otoyolu (I-76).

West Trenton-Jersey City, Norristown-Reading-Harrisburg ve Lansdale-Bethlehem gibi şehirlerarası hatlar üzerinden elektrifikasyon uzatmaları planlandı, ancak Büyük çöküntü, onlar düştü. Reading tarafından SEPTA'nın finansmanı ile yürütülen yalnızca iki genişleme projesi, Newtown Şubesi Eylül 1966'da Newtown Junction ve Fox Chase arasında ve Warminster Şubesi 1974'te Hatboro ve Warminster arasında.^[25]

1983'te Reading banliyö hatlarının devralınmasından bu yana SEPTA, aralarında katener tellerini iyileştirdi. Center City Banliyö Bağlantısı ve Wayne Junction ve SEPTA'nın sahip olduğu tüm eski Reading kanallarında. Conrail'in ve daha sonra CSX'in sahip olduğu eski Reading parçalarının bu bölümleri adım adım gerçekleştiriliyor.

Illinois Merkez Demiryolu

Illinois Merkez Demiryolu hizmet veren üç banliyö hattını elektrikli Chicago 1926'da şehir tarafından çıkarılan yönetmeliklere göre. IC banliyö hatları elektriklidir ve artık şu şekilde çalışmaktadır: Metra Elektrik. Katener enerjilendirilir 1500 V DC ve dört parça banliyö operasyonlarına hizmet eder. İki parça elektriksizdir ve nakliye ve Amtrak hizmeti için kullanılır. Illinois eyaletinin dışında ve ötesinde.

Güney Sahil Hattı

Northern Indiana Banliyö Ulaşım Bölgesi, Güney Sahil Hattı kaçan South Bend, Indiana Chicago'ya, kısmen Metra Electric hattı üzerinden. Banliyö trenleri şu yollarla tamamen elektrikli 1500 V DC havai hat. Hat boyunca yapılan nakliye operasyonlarında dizel lokomosyonu kullanılmaktadır.

Long Island Demiryolu Yolu

Long Island Demiryolu Yolu 20'nci yüzyılın ilk on yılında elektrifikasyonu başladı ve Pennsylvania Demiryolları'na aitti. Hudson Nehri ve Doğu Nehri erişim kazanmak için Manhattan. LIRR'nin elektrikli hale getirilecek ilk segmenti, Atlantik Caddesi terminal girişi Brooklyn ve Jamaika istasyonu. Elektrifikasyon 1905'te Jamaika'nın doğusundaki Belmont Park istasyonuna kadar uzandı.^[26] 1910 yılında Pennsylvania İstasyonu (New York City) o istasyon ve Jamaika arasında elektrik hizmetini başlattı. LIRR'ler Port Washington Şubesi 1918'de yeniden inşa edildi ve elektriklendi. 1934'te LIRR, Mineola, Hempstead, Batı Hempstead, Uzak Rockaway, Uzun sahil, ve Babil elektriklendi. 1970 yılında, elektrifikasyon Hicksville'e ve Huntington üzerinde Port Jefferson Şubesi. 1987'de, Hicksville ile Ana Hattın elektrifikasyonu Ronkonkoma tamamlandı ve büyük ölçüde artan hizmetle sonuçlandı.

LIRR, üçüncü ray PRR tarafından kullanılan orijinal yöntem olan elektrifikasyon. 1930'larda PRR, baş üstü katener elektrifikasyon, ancak LIRR üçüncü raylı sistemini kullanmaya devam etti. Voltaj yükseltildi 600 V DC -e 750 V DC 1970'lerin başında demiryolunun yeni araçlarının daha büyük güç ihtiyaçlarını karşılamak için M-1 arabalar.

New York, Westchester ve Boston Demiryolu

Bu demiryolu, banliyö tren hizmetini elektrik hizmeti ile işletmektedir.^[17] 4 hatlı ana hat, New York'taki Westchester Ave.'den Mount Vernon, NY'ye kadar 7 mil (11 km) koştu. Vernon Dağı'ndan hat, iki 2 yollu hatta bölünmüştür; biri New Rochelle, NY (2 mil (3,2 km)) ve diğeri White Plains, NY (9,4 mil (15,1 km)).

Caltrain

Caltrain'de yeni kurulan katerner yapılar San Bruno istasyonu, Temmuz 2018

Caltrain Modernizasyon Programı (CalMod), demiryolunun şehirlere hizmet veren ana hattını elektriklendirecek 1,9 milyar dolarlık bir projedir. San Francisco Yarımadası ve Silikon Vadisi. Caltrain hizmeti, şu anki haliyle neredeyse hiç değişmedi. Yarımada Gidiş tarafından Güney Pasifik Demiryolu 19. yüzyılın sonlarında, ancak hattı elektrikli hale getirme önerileri 1992 gibi erken bir tarihte başladı. Proje, Caltrain'in izlerini paylaşmayı kabul edene kadar fon eksikliği nedeniyle uykuda kaldı. California Yüksek Hızlı Demiryolu Kurumu. CalMod, arasındaki 51 mil (82 km) yolu elektriklendirecek 4th ve King istasyonu ve Tamien İstasyonu ve 2021 yılına kadar tamamlanması planlanmaktadır. Yeni elektrik altyapısı, yaklaşık 130 ila 140 mil (210 ila 230 km) 25 kV 60 Hz tek fazlı AC havai kontak hatlarının ve on yeni elektrik santralinin (iki çekiş güç istasyonu, bir anahtarlama yaklaşık olarak hattın ortasındaki istasyon ve yedi paralel istasyon).^[27]

Navlun işlemleri

Texas Taşımacılık Şirketi

Texas taşımacılık Şirketi, 2001 yılına kadar San Antonio'da çoğunlukla Pearl Brewery'ye hizmet veren küçük bir Sınıf III demiryolu işletiyordu. Güney Pasifik Demiryolu ile bağlantısı vardı ve 1980'lerde eski bir San Antonio arabası ile kısa bir süre yolcu hizmetine ev sahipliği yaptı.

Black Mesa ve Powell Gölü Demiryolu

BM&LP izole edilmiş bir kısa çizgi içinde Arizona hangi çekti kömür yakınındaki bir madenden Kayenta için Navajo Oluşturma İstasyonu elektrik santrali Sayfa. 1973 yılında inşa edildiğinde, kullanılan ilk hattı 50 kV 60 Hz havai katener. 78 mil (126 km) üzerinde çektiği kömür, batı ucundaki elektrik santrali tarafından hattın kendisine güç sağlamak için kullanıldı. Hat, Amerikan demiryolu ağının başka bir bölümüne bağlanmadı. Hat üzerindeki operasyonlar Ağustos 2019'da durduruldu.

Muskingum Elektrikli Demiryolu

Bu hat güneydoğu Ohio'da bir kömür madeni ile elektrik üretim istasyonu arasında çalışıyordu. 1968'deki yapımından 2004 yılı civarında sökülmesine kadar tüm ömrü boyunca elektriklendi. Hat, GE E50C lokomotiflerine güç sağlamak için 50.000 volt AC katener kullandı.

Mason City & Clear Lake Traction Co.

Bu, Iowa'da Mason City'yi Clear Lake'e bağlamak için inşa edilmiş 10 millik (16 km) bir hattır. Başlangıçta, bir 600 V havai sistem kullanarak bir yolcu servisi işletiyordu. 1961'de yatırımcılara satıldı ve adı Iowa Terminali olarak değiştirildi. 1987 yılında hat bir kez daha satın alındı ​​ve adı Iowa Traction Railway (IATR) olarak değiştirildi ve şimdi sadece yük taşımacılığı yapan bir demiryolu olarak faaliyet gösteriyor.

Deseret-Batı Demiryolu

Deseret Power Demiryolu Boyunca Katener

Deseret Power Demiryolu (raporlama işareti DPRWeskiden Deseret-Western Demiryolu olarak bilinen) izole bir kısa çizgi arasında Colorado ve Utah hangi çekiş kömür Deserado Madeni'nden Bonanza Santrali'ne. 1983 yılında inşa edilmiş ve 4 Ocak 1984'te açılmıştır. Elektrifikasyon 50 kv AC havai teldedir. 33 mil (53 km) üzerinde taşıdığı kömür, batı ucundaki elektrik santrali tarafından hattın kendisine güç sağlamak için kullanılıyor. Hat ulusal demiryolu ağına bağlanmıyor.

Navajo Madeni Demiryolu

Navajo Madeni Demiryolu (raporlama işareti TNMR) arasında çalışır Dört Köşe Oluşturan İstasyon ve BHP Navajo Kömür Madeni Yeni Meksika. Hat, 1974 yılında dizel lokomotifler kullanılarak faaliyete geçmiş ve 1984 yılında elektriklenmiştir çünkü artan tren yükleri, yakıt fiyatları ve aşırı kömür tozu nedeniyle dizel lokomotifler üzerindeki tıkalı yağ banyosu filtreleri ile ilgili sorunlar nedeniyle dizel çalışması çok pahalı olmuştur. Elektrifikasyon 25 kV 60 Hz AC havai hat. Demiryolunun, Amerikan demiryolu ağının geri kalanına herhangi bir bağlantısı yoktur.

Martin Gölü Hattı

Sahip olduğu Martin Lake Line Aydınlatıcı, bir zamanlar madenler arasında çalışan elektrikli kömür taşıma hattını çalıştırdı. Beckville için Martin Lake Enerji Santrali Teksas'ta. Demiryolu GE E25B'leri işletti ve GE E60'lar ancak elektriklendirme 2010'un başlarında söküldü ve dizelleştirildi.

Test yapmak

Ulaşım Teknoloji Merkezi içinde Pueblo, Colorado 48 mil (77 km) uzunluğunda bir test parkuru tutar. Acela trenleri bu sitede test edilmiştir.^[28]

Ayrıca bakınız

• Demiryolu elektrifikasyon sistemleri listesi

Dipnotlar

Referanslar

• Amerikan Demiryolu Birliği, (Bölüm V - Mekanik) (1922). Wright, Roy V .; Winter, Charles (editörler). Amerikan Uygulama Lokomotif Siklopedisi (6. baskı). New York, NY: Simmons-Boardman Publishing. OCLC  6201422.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)