Güney Afrika Sınıfı GL 4-8-2 + 2-8-4 - South African Class GL 4-8-2+2-8-4
| Güney Afrika Sınıfı GL 4-8-2 + 2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 No. 2351 Prenses Alice, c. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Güney Afrika Demiryolları Sınıfı GL 4-8-2 + 2-8-4 1929 mafsallı bir buharlı lokomotifti.
1929 ve 1930'da Güney Afrika Demiryolları sekizinci sırada Sınıf GL Garratt mafsallı buharlı lokomotifler 4-8-2+2-8-4 Serviste çift dağ tipi tekerlek düzeni. Beyer, Peacock ve Company's'de inşa edilmiştir. Gorton Foundry, başlangıçta üzerinde çalışmak üzere tasarlandılar. Durban -e Cato Sırtı Natal ana hattının bölümü. GL Sınıfı nihayetinde arasındaki yola kaydırıldı. Glencoe ve Vryheid, son çalışma yıllarını Stanger'den Empangeni'ye hat üzerinde çalışarak geçirmeden önce.[1][2][3][4][5]
Menşei
GL Sınıfı, doğuştan önceki yıllarda Natal ana hattının yaşadığı yüklerdeki istikrarlı artıştan kaynaklanıyordu. Birinci Dünya Savaşı. Eski Natal ana hattı 30'da 1 (% 3⅓) eğime sahipken, daha kolay bir rota sağlamak için yeniden yerleştirilen yeni hat hala 66'da (% 1½) eğimde 38 mil (61 kilometre) neredeyse kesintisiz 1'e sahipti. Dahası, 275 fit (84 metre) yarıçaplı eğrilere sahip olan hattın sıkı eğriliği, büyük, uzun tekerlek tabanlı, mafsallı olmayan lokomotiflerin kullanımını engellemiş ve bunları 9 fitlik (2.743 milimetre) bir çift dingil mesafesi ile sınırlamıştır. Sürekli artan tren ağırlıklarıyla birleşen bu faktörler, hattın hızla bir darboğaz haline gelmesini sağladı.[1][2][6]
Karar elektriklendirmek Glencoe Kavşağı'ndan Durban'a giden hat, tesadüfen Güney Afrika Demiryolları'nın (SAR) ilk siparişini verdiği yıl olan 1914'te çekilmişti. Cape göstergesi Garratt, GA Sınıfı 2-6-0+0-6-2. Elektrifikasyon, GA Sınıfı teslimatı ile birlikte, Birinci Dünya Savaşı.[6]
Bu gecikmeye rağmen, elektrifikasyon süreci 1922'de ciddi bir şekilde başladı ve 1926'da Glencoe ile Glencoe arasında tam elektrikli taşıma başlatıldı. Pietermaritzburg, en ağır yüklerde kullanılan üç elektrikli lokomotifin lashupları ile. Bu trenler daha sonra bir çift tarafından Durban'a çekildi. Sınıf 14 4-8-2 buharlı lokomotifler.[2][6]
Sınıf GA Garratt'ın, Garratt tasarımının sunduğu mürettebat, yakıt ve su tüketimi ekonomileriyle birleştiğinde Güney Afrika koşullarına uygunluğunu kanıtlamadaki başarısı, SAR için Natal'da kullanılmak üzere yeni bir Garratt sınıfı düşünmesi için bir teşvik sağladı. ana hat. Amaç ortadan kaldırmaktı çift başlık üç lokomotif ile düzenli bir uygulama olarak Sınıf 1E o zamanlar kullanılan elektrikli lokomotifler veya iki adet Sınıf 14 buharlı lokomotif.[1][2][5][6]
Üretici firma
Albay F.R. Collins DSO 1922'den 1929'a kadar SAR'ın Baş Makine Mühendisi (CME), şartnameleri hazırladı ve bu lokomotiflerin tasarımı ve inşası için sözleşme olan Sınıf GL'ye verildi. Beyer, Peacock ve Şirket (BP). Lokomotif, güç çıkışındaki iki Sınıf 14 lokomotifine yaklaşık olarak eşit olacaktı ve maksimum 18 uzun ton (18 ton) dingil yüklemesi, bunun her iki bölümünde yarda başına 80 pound (metre başına 40 kilogram) ray kullanımı nedeniyle izin verilen maksimum aks yüklemesi olacaktı. ana hat ve maksimum toplam ağırlık 215 uzun ton (218,500 kilogram).[1][2][4][7]
Bu lokomotifler, daha önce SAR'da kullanılan herhangi bir lokomotiften% 48 daha büyük ve daha güçlü olacağından ve genişlik olarak iki kat genişliğe kadar ray açıklığı olduğundan, ilk sipariş yalnızca iki prototip lokomotif içindi ve başarılı olmaları durumunda daha fazlası takip edilecek. Eylül 1929'da teslim edildiler ve 2350 ve 2351 numaralı Durban dükkanlarına dikildiler ve Ekim ayında hizmete açıldılar. O kadar başarılı olduklarını kanıtladılar ki, kalan altı lokomotif 1930'da hızlı bir şekilde sipariş edildi. Bu altı lokomotif, 2352 ile 2357 arasında numaralandırılan Temmuz 1930'da hizmete girdi.[1][2][5][6][8]
Denemeler
O zamanlar, Güney Yarımküre'de herhangi bir yerde hizmete sokulabilecek en güçlü buharlı lokomotiflerdi ve iki Sınıf 14 lokomotifin güç çıkışına yaklaşık olarak eşit olacak bir lokomotif inşa etme hedefine ulaştılar. Bay W.G. Natal Lokomotif Müfettişi Bishop, tasarım sürecine katıldı ve ilk testleri başarıyla gerçekleştirdi. İlk test sürüşlerinde, bu lokomotiflerdeki kesintinin% 65 ile sınırlı olmasına rağmen, 184 dakikada 500 long ton (508 ton) iken, Durban'dan Cato Ridge'e 1,117 uzun ton (1,135 ton) 163 dakikada çekildi. 14. Sınıf için ayrıca bu, yarım gazda ve% 45 kesme ayarıyla elde edildi.[1][2][6]
Bu, GL Sınıfının daha verecek daha çok şeye sahip olduğunu gösteriyordu ve ertesi gün yapılan testte, aynı yol üzerinde 1.205 uzun ton (1.224 ton) yük çekildiğinde doğrulandı. Bu testlerin bir sonucu olarak, 1930'da teslim edilmek üzere altı tane daha GL Sınıfı lokomotif sipariş edildi. Sınıf GL'nin ağır trenleri taşıma gücünü ve kapasitesini göstermenin yanı sıra, bu testler aynı zamanda çalışma kalitelerinin olağanüstü, pürüzsüz ve serbest olduğunu da gösterdi. çalışan makineler. Birçok yönden Class GL, daha sonra takip edilen bir tasarım standardı belirledi. GM Sınıfı, Sınıf GMA ve GO Sınıfı.[1][3][6]
Özellikler
GL Sınıfı, belirli bir yeniliğin nispeten birkaç özelliğini bünyesinde barındırıyordu. Bunun yerine, büyük güç, verimlilik ve güvenilirlik lokomotifi üretmek için mevcut teknolojilerden mümkün olan en iyi şekilde yararlanacak şekilde tasarlandılar. 214 uzun ton 2 yüz ağırlık (217.500 kilogram) olan toplam ağırlıkları, 18 uzun ton 14 yüz ağırlık (19.000 kilogram) dingil yükleriyle birlikte SAR tarafından belirlenen sınırlara çok yakındı ve yazarı Lionel Wiener tarafından değerlendirildi. Mafsallı Lokomotifler, "Genel olarak öylesine ustalık ve detay tasarımını göstermek ki, Beyer Beyer, Peacock & Co.'yu bu başarıdan dolayı tebrik etmekten mutluluk duyuyoruz." Kazan basıncının% 75'inde 78.650 pound-kuvvet (350 kilonewton) çekiş gücü, buhar dönemi boyunca SAR'daki herhangi bir lokomotifin en yüksek değeri olarak kaldı.[2][9]
Çerçeve
Ana çerçeveler 5 inç (127 milimetre) kalınlığında kesme çubuğu çerçevelerdi. SAR'da, çubuk çerçeve daha önce yalnızca Alman yapımı Sınıf GCA 2-6-2 + 2-6-2 Garratt.[6]
Valfler ve silindirler
Sınıf GL, Peacock'ın standart kolla çalıştırılan Sterling tipi buharla çalışan güç ters çevirici ve Pyle National Company turbo-jeneratörü olan Beyer'den yararlandı. Pistonlu vanalar, uzun turlu, uzun seyahat vanalı modern düz portlu tiplerdi ve ilk kez bir Güney Afrika Garratt'ta kullanılan, Class GL'yi öncekilerden çok daha serbest ve daha verimli hale getirdi. Sınıf 14'dekilerle aynı delik ve stroktaki silindirler, kroskoldaki dikey kuvvetleri minimuma indirerek lokomotifi stabilize eden uzun bağlantı çubukları kullanarak üçüncü birleştirilmiş aksları sürdü. Bu tasarım yöntemi daha sonra çoğu Beyer-Garratt'ta standart haline geldi.[2][3][6]
Pivotlar
300 fit (91 metre) yarıçaplı virajlar dahil olmak üzere sıkı virajlara izin vermek için 4 1⁄2 herhangi bir ara tanjant olmadan inç (114 milimetre) süper yükselme ve çizginin dik, bükülme yapısı, ön motor ünitesinin ekseni rulman yaylı silindirler tarafından kontrol edilen hizalaması ile küreseldi. Arka pivot, normal Beyer, Peacock düz ayarlanabilir tipti.[6]
Kazan ve ateş kutusu
Kazan, ray açıklığının iki katı olan 7 fit (2,134 milimetre) iç çapı ile olağanüstü boyuttaydı. Üst besleme kullandı ve 263 küçük 2 inç (51 milimetre) dış çaplı tüp ve 50 büyük tüp içeriyordu. 5 1⁄2 inç (140 milimetre) dış çap, süper ısıtıcı öğeler vardı 1 1⁄2 inç (38 milimetre) çap. 75 fit kare (7.0 metrekare) ızgara alanına sahip yuvarlak tepeli ateş kutusu, SAR'da bu özelliğe sahip tek sınıf olan dubleks bir mekanik ateşleyici tarafından ateşlendi. Ateş kutusu iki Nicholson içeriyordu termik sifonlar ve iki kemer tüpü. Clyde Superior kurum üfleyiciler, ateş kutusunun her iki tarafına takıldı. Beyer, Peacock, Class GL lokomotifinin ekonomik kömür tüketim oranını şu şekilde hesapladı: 3 1⁄2 saat başına uzun ton (3.6 ton).[1][2][6]
Class GL'de, dingil kutularına, hareket alanlarına ve diğer sürtünmeye duyarlı yerlere girmesini önlemek için külü nemlendirmek için su ve buhar püskürtücülerle birlikte sallanan bir ızgara ve kendi kendini temizleyen hazne kül tablası vardı. Kendi kendini temizleyen tip duman kutuları vardı ve aks kutuları gresle yağlandı.[2][6]
Mürettebat konforu
Lokomotifler, kabine taze hava sağlamak için bir Sturtevant motorlu fan üfleyici ile donatıldı, bacanın önünden emildi ve bir buhar türbini tarafından sürülen bu bölümdeki toplamda yaklaşık 2 mil (3 kilometre) olan on bir tünel, en uzun olan Shongweni tüneli 1⁄2 mil (805 metre). Bu, ikinci lokomotif partisinin bacaları üzerindeki duman saptırıcı kaputların yaptığı gibi tatmin edici olmaktan da az çıktı. Bu kaputlar, buharla çalışan silindirler tarafından kontrol edildi ve gerekmediğinde, baca deliği üzerindeki pozisyondan uzunlamasına olarak geri çekilebilirdi. Garrattlar çift yönlü olacak şekilde tasarlandığından, sorun nihayetinde tünelli yolların yükselen ayakları üzerinde baca ile çalıştırılarak çözüldü.[1][2][3][4][5][6]
Hizmet
Kenarların ve geçiş döngülerinin uzunluğundaki sınırlamalar nedeniyle, GL Sınıfının izin verilen yükleri başlangıçta 1000 uzun ton (1.016 ton) idi. Durban -e Cato Sırtı ve 2.000 uzun ton (2.032 ton) kıyıya doğru, daha fazla yük taşıyabileceklerini göstermelerine rağmen. Sonunda, üç elektrikli lokomotiften oluşan bir lashup ile taşınabilecek yüke karşılık gelmek için 950 ila 1.000 uzun ton (965 ila 1.016 ton) arasında standart yüklere dizildi.[2][3][6]
Nisan 1931'de hayır. 2351, Güney Afrika Genel Valisi Ekselansları'nı taşıyan özel bir treni çekti. Athlone Kontu ve Prenses Alice. Genel Vali ve Prenses, Cato Ridge'den ayak plakası üzerinde seyahat ettiler. Umlaas ve Prenses'in SAR'a, kendisinden sonra seyahat ettiği lokomotifi isimlendirmesi için SAR izni vermesine yol açan deneyimden büyük bir memnuniyet duyduğunu ifade etti. İsim plakaları, araç plakalarının yukarısındaki kabin kenarlarına yapıştırıldı.[2][5]
1947'de hayır. 2352, Garratt'ın Kraliyet Treni arasında Glencoe ve Piet Retief kardeş motor yokken. 2355, pilot trenini aynı bölümün üzerine çekti.[10]
1938'de Durban ve Pietermaritzburg arasındaki elektrifikasyon projesinin tamamlanmasının ardından, sekiz lokomotif Durban bölümünden Glencoe ve Vryheid ikincisinin kömür trenleri ile. Bu çalışma, 1.200 uzun tonluk (1.219 ton) 50'de 1'lik gradyanlara kadar düzenli taşımayı gerektirdi ve GL Sınıfı için tasarlandığı işten daha ağır bir şekilde vergilendirildi. Buna rağmen 1968 elektriklendirilmesine kadar bu hat boyunca etkin bir hizmet sürdürdüler.[1][2][3][5][6]
Sınıf GL daha sonra aralarındaki çizgide çalışmak üzere Glencoe'dan transfer edildi Stanger ve Empangeni 1940'ların sonlarında. Bununla birlikte, bu rotadaki yükler, güçlü GL Sınıfının kullanımını tam olarak haklı çıkarmazken, büyük ağırlıkları ve yüksek dingil yükleri, onları ağır ray ile döşenen ana hatlarla sınırlandırdığından, sonunda daha az güçlü, daha modern ve daha ekonomik Sınıf GMA lokomotifler. Kısaca Bloemfontein'de hump shunter olarak kabul edilmesine rağmen, Class GL, kullanımından daha uzun sürdü ve SAR'da en zor arazide kırk iki yıl kadar çalıştıktan sonra, 1972'de hizmetten çekildi.[4][6]
Koruma
Sekiz lokomotiften ilk ikisi koruma altına alındı. No. 2351 Prenses Alice şurada korunur: Outeniqua Ulaşım Müzesi içinde George.[6][11]
2352 sayılı Güney Afrika Demiryolu Müzesi Ulusal Koleksiyonuna tahsis edilmiştir. Greyville Loco'da, Durban o sırada Greyville'deki Loco Foreman'dan motoru, motoru kademelendirmesi planlanan Germiston Loco'ya kadar nakliye için hazırlaması istendi. Cevabı, hiçbir motorun Deposunu nakliye altında bırakmayacağı ve onun buharlaşıp oraya gitmeye hazır olacağıydı. Germiston zamanı geldiğinde yaptığı kendi gücü altında.[10]
Planlanan yeni müzenin gelişimi süresiz olarak rafa kaldırıldı ve lokomotifin durumu durduğu yerde giderek kötüleşti. Germiston. Yaklaşık sekiz yıl sonra, 1983'te Manchester Bilim ve Sanayi Müzesi Yüksek nakliye maliyetleri nedeniyle Doğu Afrika Demiryolları 59 sınıfı, 5930 "Shengena Dağı" nı satın alamadıktan sonra, o şehirde Beyer-Peacock tarafından inşa edildiği için motoru kendi kurumlarında sergileyip alamayacaklarını sordu. Bu talep kabul edildi ve nakliye sponsorlarının yardımıyla, gerektiği gibi Manchester'a geri döndü. İngiltere'ye gönderildiğinde, sağ taraftaki dişbudakı ve tuğla kemerinin çoğu dahil olmak üzere yaklaşık iki yüz parçadan kesilmişti.[6][10][11]
İllüstrasyon
Ana resim hayır gösterir. 2351 Prenses Alice, c. 1930. Tünel çalışması için takılan bacadaki duman yönlendirici başlık daha sonra kaldırıldı.
No. 2351 Prenses Alice bir turist gezisi sırasında Montagu Geçidi üzerindeki Camfer'de, c. 2001
2352 sayılı Manchester Bilim ve Sanayi Müzesi
Referanslar
 | Wikimedia Commons ile ilgili medyaya sahiptir Güney Afrika Sınıfı GL 4-8-2 + 2-8-4. |
- ^ a b c d e f g h ben j Holland, D.F. (1972). Güney Afrika Demiryollarının Buharlı Lokomotifleri. 2: 1910-1955 (1. baskı). Newton Abbott, Devon: David ve Charles. s. 58–62. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö Espitalier, T.J .; Gün, W.A.J. (1946). Güney Afrika'daki Lokomotif - Demiryolu Gelişiminin Kısa Tarihi. Bölüm VII - Güney Afrika Demiryolları (Devamı). South African Railways and Harbors Magazine, Şubat 1946. s. 133-134.
- ^ a b c d e f Durrant, A.E. (1989). Güney Afrika Buharının Alacakaranlığı (1. baskı). Newton Abbott, Londra: David ve Charles. s. 33. ISBN 0715386387.
- ^ a b c d Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Güney Afrika Demiryollarının Lokomotifleri (1. baskı). Cape Town: Struik. s. 94. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d e f Bir Demiryolunun Ruhu, Sistem 6, Bölüm 5: Rossburgh'dan Pietermaritzburg'a Yeni Ana Hat, Les Pivnic tarafından derlenmiştir. Giriş, Başlıklar 3-5. (Erişim tarihi 26 Ağustos 2017)
- ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r Frenk üzümü, A.E. (1981). Dünyanın Garratt Lokomotifleri. David ve Charles. sayfa 126-127. ISBN 0-7153-7641-1.
- ^ Hamilton, Gavin N., Garratt Lokomotif - Beyer, Peacock tarafından üretilen Garratt Lokomotifler, alındı 10 Kasım 2012
- ^ Güney Afrika Demiryolları ve Limanları Lokomotif Diyagram Kitabı, 2'0 "ve 3'6" Ölçülü Buharlı Lokomotifler, 15 Ağustos 1941, değiştirildiği şekliyle
- ^ Wiener, L. (1970). Mafsallı Lokomotifler. Kalmbach.
- ^ a b c Bir Demiryolunun Ruhu, Sistem 6, Bölüm 2: Greyville Loco, Greyville İstasyonu'ndan Umgeni'ye ve Berea Yolu'ndan Rossburgh'a. Giriş, Başlık 13. (Erişim tarihi 26 Kasım 2016)
- ^ a b Middleton, John N. (2002). Güney Afrika Demiryolları Lokomotif Rehberi - 2002 (Birleşik Değişiklik Listesi 4, Ocak 2009 ile değiştirildiği gibi) (2 Aralık 2002 baskısı). Herts, İngiltere: Beyer-Garratt Yayınları. s. 22.
