Adelaide'de tramvay türleri - Tram types in Adelaide

Bu konunun daha geniş bağlamda nereye uyduğunu görmek için Adelaide'deki tramvaylar ve daha az ayrıntılı bir genel bakış makalesi içeren diğer makaleler için tıklayın [göstermek] bitişik panelde.

Bir diziden biri olan bu makale, Adelaide'de tramvay türleri geçmiş için ameliyat olmuş 142 yıl: şehrin cadde tramvayları kapanmadan önce toplu taşıma görevinin büyük bir bölümünü üstlendikleri eski zamanlardan; sadece bir hattın çalıştığı 49 yıllık süre boyunca; 21. yüzyıl tramvaylarının canlanmasına.

1878'den beri Adelaide tramvaylarının üç dönemi

Adelaide'deki toplu ve özel ulaşımın evrimi, Güney Avustralya'nın ekonomik ve sosyal gelişimini yakından yansıtmıştır. Adelaide şehir bölgesinin büyümesi aynı zamanda verimli toplu taşımanın gelişimini de yansıtıyordu. Atlı ulaşım, kuruluş yıllarını karakterize etti, ancak endüstriyel gelişme ve banliyölerin büyümesiyle, tramvay (ve demiryolu) ağlarının genişletilmesi, kentsel ulaşımın ve gelişimin bir özelliğiydi. İkinci dünya savaşı.^[1]

Üç nesildir tramvaylar Sokak araçlarının Adelaide'de ilk kez çelik (veya demir) raylarla çalışmasının üzerinden 142 yıl geçti:

• 1878–1917, Amerika Birleşik Devletleri'nde ve yerel olarak inşa edilen at tramvayları: 150'den fazla hafif atlı tramvay, caddelerde yaklaşık 120 km (75 mil) hat boyunca seyahat etti. şehrin merkezi ve banliyöleri.
• 1909-1952, yerel olarak inşa edilen elektrikli tramvaylar, ilk olarak Amerikan kitlerinden: 300'den fazla elektrikli tramvay, 1958'de tüm tramvay seferleri sona erene kadar, atlı tramvaylara benzer 100 km'den (62 mil) fazla güzergahta koştu. O zamandan 2006'ya kadar yalnızca 1929'dan kalma "Glenelg" tramvayları hayatta kaldı ve çoğunlukla çalışıyor Adelaide'nin merkezinden plaja 10,9 km (6,8 mil) hat üzerinde yol dışı.
• 2006'dan beri, çağdaş tramvaylar yurtdışında inşa edildi: İki markalı yirmi dört son teknoloji tramvay, Glenelg hattındaki eski eski tramvayların yerini aldı ve daha sonra 5,4 km'lik (3,4 mil) yeni inşa edilen hat uzantılarının kuzeye, şehir merkezinden kuzeye ve şehrin kültürel ve eğlence alanları.

At tramvayları

Bir bakışta Adelaide, 1878'de at tramvaylarını erken benimseyen biriydi, ancak daha sonra daha verimli teknolojilere geçiş yapan Avustralya'nın başkentlerinin sonuncusuydu. On bir özel şirket sonunda 1901 yılına kadar toplam 119 kilometre (74 mil) olan kendi hatlarında yarıştı. Amerika Birleşik Devletleri'nde 150'den fazla tramvay inşa edildi veya daha sonra yerel karoser yapımcıları veya atlı tramvay şirketleri tarafından neredeyse aynı tasarımlara göre yapıldı.[2] Atlı tramvay şirketleri kuraklık ve uzun bir ekonomik bunalımdan sonra teknolojilerini geliştirecek sermayeye sahip olmadıklarından, Güney Avustralya Hükümeti 1907'de çoğunun mal varlığını satın aldı. Hızlı bir şekilde elektrikli bir ağ inşa etmek için Belediye Tramvayları Vakfı'nı kurdu. Atlı tramvaylar, 1914'te (ve 1917'de Port Adelaide'de) Adelaide merkezli hatlardan sonuncusu çekilinceye kadar yeni hatların yapımı sırasında işletildi. Atlı tramvay döneminden sonra edinilen ilk elektrikli tramvaylar: A yazın ve B Tipi 1908'de.

1909 dolaylarında Adelaide ve Suburban Tramway Company'ye ait bir at tramvayı

10 Haziran 1878'de başlayan 39 yıllık atlı çağda,^[2]:24 tramvaylar genellikle 12 ila 16 fit (3,66 ila 4,88 metre) uzunluğunda kapalı bir salon ve üzerinde aynı uzunlukta açık oturma alanıyla çift katlıydı; ve 10 ila 12 fit (3,05 ila 3,66 metre) uzunluğunda tek katlı arabalar. 11 şirkete ait olmalarına rağmen tasarımları benzerdi: inşaatta son derece hafif ve minimum yaylanma ile. Bununla birlikte, saatte ortalama 8 kilometre hızla bile (saatte 5 mil) at arabalarının hızı ve konforunda büyük bir gelişme oldular. Hafif ağırlıkları, deniz meltemi tramvayı uçuracağı korkusuyla Henley Plajı'na giden at tramvaylarının üst güverte branda tente takılmamasına yansıdı.^[3] ve at tramvayları tek bir yolda zıt yönlerde seyahat ederken karşılaştıklarında takip edilen uygulama: sağlam gövdeli erkekler tarafından raydan çıkarılan daha az yolcuya sahip olan, diğer arabanın geçmesine izin vermek için yoldan çekildi.^[2]:36

Bir Adelaide şirketi, Duncan & Fraser Ltd nın-nin Franklin Caddesi tarafından üretilen (ve nakliye için sökülen) şehrin ilk 20 atlı tramvayını bir araya getirdi. John Stephenson Şirketi, New York City.^[4] Bunları sipariş eden şirket, Adelaide & Suburban Tramway Company, kendi fabrikasında at tramvayları üretti. Kensington 1897'den.^[5]:11

1907'ye gelindiğinde, 1056 at tarafından çekilen, toplam 120 kilometre (75 mil) uzunluğundaki rotalara hizmet veren 162 tramvay vardı.^{[6]:326–331} Küçük hususlar dışında, tramvayların tasarımları, çalıştıkları 36 yıl boyunca gelişmedi.^[3]

Güney Avustralya hükümeti 1907'de neredeyse tüm şirketlerin varlıklarını satın aldı ve Aralık ayında Belediye Tramvayları Vakfı (MTT) elektrikli bir sistemi tanıtmak için. Elektrik hatları inşa edilirken, tröst, satın alınan at tramvaylarının çoğunu işletti, ancak sayıları azaldı, Temmuz 1914'te Adelaide Şehri'nde ve savaşın neden olduğu gecikmelerden sonra, 1917'de izole limanda atlı tramvay hizmetlerini tamamen geri çekti. Adelaide sistemi.^[3]

1889'da denenen bir batarya tramvayı

Julien'in Patentli elektrikli çekiş (pil) teknolojisiyle çalışan bir tramvayı denemek için 9 Ocak 1889'da Henley Plajı'na bir gezi

Adelaide'nin at tramvayı dönemi, toplu taşımacılığın dünya çapında dönüşeceği yönü önceden haber veren bir teknoloji ile kısaca noktalandı. 1889'da - dünyanın ilkinden sekiz yıl sonra ticari olarak başarılı elektrikli tramvay Almanya'da koştu ve aynı yıl Melbourne tanıtıldı üstten çalışan elektrikli tramvaylar - Adelaide ve Hindmarsh Tramway Company Limited, Julien'in Patent elektrikli çekiş teknolojisi ile çalışan bir tramvayın denemelerini gerçekleştirdi.^[7][8] Havai kabloları dikme maliyeti olmadan elektrik gücünün avantajlarını sunan pille çalışan bir tramvaydı.^[9]:29

9 Ocak 1889'da araba, Adelaide karoser yapımcıları tarafından inşa edilen çift katlı bir at arabasından uyarlandı. Duncan ve Fraser, birkaç hızlı yolculuktan ilkini yaptı Henley Plajı.^[10] Proje, ertesi yıl iki taraftarın bir demiryolu hemzemin geçit kazasında öldüğü zaman sona erdi.^[11] Adelaide, elektrifikasyon için 20 yıl daha beklemek zorunda kaldı.

Elektrikli tramvaylar

Toplamda, 14 türden 337 elektrikli tramvay, Adelaide tramvayları üzerinde çalıştı; bu, cadde tramvaylarının kapatıldığı 1958 yılına kadar 100 km'den (62 mil) biraz daha fazlaydı ve şu anda toplam 16 km (10 mil). İlk elektrikli tramvayın 1909'da açılışı ile 1953'te son tramvayın teslimi arasında geçen 44 yıl boyunca Belediye Tramvayları Vakfı Bu makalede açıklanan ilk 12 elektrikli tramvay türünün 313'ünü devreye aldı.

Tramvayların giriş sırasına göre detayları aşağıdaki panelde, tıklayarak genişletilebilir [göstermek].

20. yüzyılın tramvayları

Adelaide'nin en eski elektrikli tramvayları (Tip A'dan C'ye) dört tekerlekli ve bu basit ama sağlam kamyondan güç alıyor, her aksta J.G. Brill Şirketi. Ahşap gövde çerçevesi üstüne cıvatalanmıştır.

MTT'ler 100 açılış tramvayları tarafından üretilen iki Kuzey Amerika tasarımındaydı. J.G. Brill Şirketi nın-nin Philadelphia ve Adelaide karoser yapımcıları tarafından son montaj için gönderilir Duncan ve Fraser, sonradan 20 inşa edendaha fazla araba.^[4] 1910 ile 1912 arasında başka bir Adelaide üstyapıcı, A. Pengelly & Co. nın-nin Edwardstown, 50 tane daha monte edildi Brill tramvayları, toplam tramvay inşaatı Birinci Dünya Savaşı 170'e kadar.^{[2]:38 [not 7]}

1913 yılında MTT kendi ilk tasarım kendi sisteminin özel gereksinimlerini karşılamak için. Bu hızlı yüklenen "indirme merkezi" tramvaylarından seksen dördü, 1958'de kapanana kadar cadde ağının temel dayanağı olacaktı. Ancak, Birinci Dünya Savaşı'nın kısıtlamaları inşaatlarını 1921'e kadar erteledi. uzatılmış rotalar, 20 dört tekerlekli tramvaylar 1918'de ucuza inşa edildi ve neredeyse aynı tasarıma açılış tramvayı türleri. Four Brill hafif tramvaylar 1925'te hafif ticaretin yapıldığı, izole edilmiş Port Adelaide sistemini idare etmek için ithal edildi.^{[2]:60, 64[16]}

Yanlış bir başlangıçtan yirmi yıl sonra, 1929'da Glenelg demiryolu hattı elektrik işletmesine dönüştürüldü. Hattın çoğu bir özel rezervasyon MTT, bir şehirlerarası tarzı yüksek hız (zaman için) sondan yükleme salonu tramvayı elektrikli kapılar ve katlanır basamaklar ile. Birbirine bağlı olarak koşabilen otuz tanesi, hattın açılması için aceleyle inşa edildi. Halk arasında "Glenelg" veya "Bay" tramvayları olarak bilinen bu tramvaylar, 77 yıl boyunca gelir hizmetinde çalışacaklardı. Bir Glenelg tramvaylarının çeşidi 1939'da tasarlandı, ancak savaş sonrası malzeme kıtlığı ilk ve nihayetinde tek otomobilin piyasaya sürülmesini 1953'e kadar erteledi.^[2]:86[16]

Son tramvay inşa edilirken, bir parlamento seçim komitesi Haziran 1952'de MTT'ye bir rapor verdi.^[17] Güney Avustralya hükümeti daha sonra, MTT kurulunun çoğundan oluşan yerel hükümet meclis üyelerini hükümet yetkilileriyle değiştirdi ve Adelaide'nin tüm tramvay hizmetlerini kapatma niyetini, yerini otobüsler alacak. Son tramvay, 22 Kasım 1958'de faaliyete geçti ve sadece Glenelg hattını ve onun benzersiz tramvaylarını, Victoria Meydanı coğrafi merkezi Adelaide, için Moseley Meydanı, Glenelg.^[18]:12

2006 yılına gelindiğinde Glenelg tramvayları 77 yıldır tam zamanlı çalışıyordu. Ocak ayında bir yeni nesil tramvay sadece yeni yükseltilmiş bir Glenelg hattında değil, aynı zamanda yoğun merkezi Adelaide caddeleri boyunca Victoria Meydanı'nın kuzeyine uzatılacak olan 4,2 km'lik (2,6 mil) yeni cadde hatlarında da çalışacak şekilde tanıtıldı. Bu yeni tramvaylar, 100 Serisi. Yıl sonuna kadar, 1929-vintage tramvaylar büyük ölçüde aşamalı olarak normal gelir hizmetinden çıkarılmıştı (sonuncusu 2008'de), sadece ara sıra özel durumlarda çalışıyordu. 2009 yılında ikinci seri yeni tramvaylar olarak hizmete girdi 200 Serisi; 2017'de daha fazlası geldi ve sistemdeki toplam tramvay sayısını 2019 itibariyle 24'e çıkardı.

A yazın

Bir bakışta Ne zaman Belediye Tramvayları Vakfı Aralık 1906'da Adelaide'nin atlı tramvaylarının yerine elektrikli bir tramvay sistemi kurmak için kuruldu, çalışmalar tüm cephelerde aceleyle devam etti. Bir an önce 100 tramvay elde etmek gerekiyordu. 1908 ve 1909'da teslim edilen ilk sıradaki yetmiş tramvay, "California kombinasyon" arabaları olarak bilinen dört tekerlekli araçlardı. Ahşap gövdeleri, ABD'li bir üretici tarafından popüler bir Amerikan tasarımına göre yapılmış, sevk edilmeden önce sökülmüş ve Adelaide karoser imalatçıları tarafından monte edilmiştir. Çelik altı ve elektrikli ekipman İngiltere ve ABD'den ayrı olarak tedarik edildi. Tramvaylar bir ezmek yükü 40 koltuklu olmak üzere 101 yolcu - at tramvaylarından çok daha fazlası. Bu tramvaylar, 1930'larda çekilip depolanana kadar ağın çalışma atları haline geldi. İkinci Dünya Savaşı sırasında ve daha sonra beş yıl boyunca, çoğu çift çift olarak hizmete geri döndüler, çünkü devam eden benzin karnesi çoğu insanı toplu taşıma kullanmak zorunda bıraktı. Son 1952'de koştu.[2]:107 On yıldan fazla bir süredir, tüm Adelaide tramvayları yalnızca numaralarıyla biliniyordu. 1923'te alfabetik bir sınıflandırma sistemi tanıtıldı; bu tramvaylar Tip A olarak adlandırıldı.[2]:38 Eşzamanlı olarak tanıtıldı B Tipi. Sonraki türler alındı: E yazın 1910'da ve D yazın 1911'de.

1930'ların başında 66 numaralı tramvay A yazın

1909 durumuna getirilen 1 numaralı tip A tramvay, özel günlerde, Tramvay Müzesi, St Kilda, Güney Avustralya

9 Mart 1909'da, ılık bir Güney Avustralya sonbahar günü, binlerce kişi, kentin elektrikli tramvay sisteminin resmi açılışı için Adelaide'nin ana caddeleri ve yakındaki doğu banliyölerinde 14 tramvay alayı gördü. Önde gelen arabalarda, bir atlı tramvayınkine biraz benzeyen merkezi bir salon bölmesi ve her iki ucunda, hava şartlarına açık, çapraz sıra oturma yeri olan bir bölme vardı. Tasarım, iklimin yılın büyük bir bölümünde Adelaide iklimine benzeyen güney Kaliforniya'da popülerdi. Bu nedenle, resmen "dört tekerlekli, açılır uçlu 'California kombinasyonu' arabalar" - iki tür konaklama birimine atıfta bulunan "kombinasyon" olarak tanımlandılar.^[2]:38–40

100 tramvaylık açılış düzeninden yetmişi bu tasarıma göre inşa edildi. 1923'te, alfabetik bir sınıflandırma sistemi uygulamaya konulduğunda, bunlar Tip A olarak adlandırıldı.^[2]:38

Oturma kapasitesi 40 yolcu idi (salonlarda 20, açık banklarda her iki uçta 10 kişi); toplamda bir 60 kişi daha ayakta kalabilir. ezmek yükü 100. 35 km / saate (22 mil / sa) kadar hız yapabilen tramvaylar, değiştirdikleri at tramvaylarına göre programlarda ve konforda büyük bir gelişme sağladı. Daha yumuşak bir sürüş için yapılan sadece tramvay tasarımı değildi: MTT tarafından atlı tramvay raylarının yerini alacak şekilde döşenen raylar çok yüksek spesifikasyonlara göre inşa edildi - ve tamamen yeniydi. Ancak, dört tekerlekli kamyonun arabanın her iki ucundaki devasa çıkıntısı, kamyonun neredeyse iki katı. dingil açıklığı - yüksek hızlarda salınımlara neden oldu.^{[2]:36[16][21]}

70'in tamamı 1908 ve 1909'da Adelaide karoser yapımcıları tarafından inşa edildi Duncan ve Fraser, Birleşik Krallık ve ABD'den temin edilen koşu teçhizatı ve elektrikli ekipmanı içerir. Duncan & Fraser, Adelaide & Suburban Tramvay Şirketi ve birkaç operatör için hem atlı hem de elektrikli tramvaylar Melbourne, Ballarat, Bendigo, ve Geelong.^[22]:29–30 Şirket, başlangıçta arabaları ve B Tipi arabaları, Jübile Sergisi gerekçesiyle.^{[not 15]} Ancak, bina gerekli olduğunda Güney Avustralya Kraliyet Tarım ve Bahçıvanlık Derneği iş taşındı Hackney Deposu planlanan 23 Aralık 1908 tarihinde araba yapımını geciktirmek ve elektrik hizmetlerinin başlamasını engellemek.^[2]:38

Victoria Eyalet Elektrik Komisyonu'na satılan 10 numaralı A tipi tramvay, şu anda St Kilda, SA Tramvay Müzesi'nde son Ballarat konfigürasyonunda çalışıyor.

A Tipi tramvaylar, yeni açılan hatların çalışma atlarıydı. Kensington, Marryatville, Maylands, Payneham, Walkerville, Kuzey Adelaide, Parkside, Unley ve Hyde Park. Daha sonra gibi daha sessiz yollara sürüldü. Croydon ve Port Adelaide daha büyük tramvaylar mevcut hale geldi. 1930'larda yavaş yavaş emekliye ayrıldılar, ancak 1941'de himayeyi artıran savaş zamanı benzin tayınlaması nedeniyle depodan çıktılar. Elli sekiz (ve dört Tip A1 vagon) kalıcı olarak birbirine bağlı çiftler halinde yapılandırıldı: bir çiftteki her iki tramvay da ücretleri toplamak için hala bir kondüktöre ihtiyaç duysa da, çift başına yalnızca bir sürücüye duyulan ihtiyaç personel ihtiyaçlarını yüzde 25 azalttı - önemli bir ekonomi savaş zamanı işgücü kıtlığı sırasında.^[5]:36 Eşleştirilmiş tramvaylar, ünlü çocuk yazarının yarattığı karakterlerden sonra kısa süre sonra takma adı "Bib ve Bub" oldu. May Gibbs. Avustralya Hükümeti 1950 yılına kadar benzin karnesi vermeye devam ettiğinden savaştan sonra hizmette kaldılar.^[16][23][24]

MTT'nin kurulduğu sırada ABD'de hava frenleri, uygulamada ve serbest bırakmada çok daha hızlı oldukları ve dolayısıyla mekanik frenlerden daha güvenli oldukları için tramvaylara takılıyordu, ancak Tip A tramvaylar hiçbir zaman bunlarla donatılmadı; 1920'den önce hiçbir tramvay inşa edilmedi.^[25] Normal durma için Adelaide tramvaylarında, motorcu tarafından kabinde bir tekerleği manuel olarak saran bir el freni vardı ve elektromanyetik palet frenleri acil durumlar için, arabalar yavaşlarken motorların ürettiği güçle enerjilendirildi.^{[2]:65[26][not 16]}

1936'da üç A Tipi araba satıldı. Victoria Eyalet Elektrik Komisyonu. Geri kalanlar Mayıs 1952'ye kadar hizmetten çekildi; çoğu kulübe olarak kullanılmak üzere satıldı.^[13]

Tramvay Müzesi, St Kilda, Tip A 14 ve 15 araçlarını 15 yıl süren büyük bir projede restore etti. Nisan 2018'de, birleştirilmiş "Önlük ve Kabarcık" seti olarak bir test çalıştırması yapıldı; 2019'da normal hizmete girmeleri bekleniyor.^[27]

İçin A1 ve A2 tramvay türleribaşlıklı bölümlere bakın "B Tipi A1'e dönüştürme " ve "Tip B'yi Tip A2'ye dönüştürme ".

B Tipi

Bir bakışta MTT'nin 1908'deki ilk elektrikli tramvay düzeninin ikinci bileşeni, daha sonra Tip B olarak adlandırılan 30 adet dört tekerlekli tramvaydan oluşuyordu. Kardeşleri A Tipi tramvaylarda olduğu gibi, ahşap gövdeleri bir ABD tarafından popüler bir Amerikan tasarımına göre inşa edildi. imalatçı, sevk edilmeden önce sökülmüş ve Adelaide karoser yapımcıları tarafından monte edilmiştir. Çelik altı ve elektrikli ekipman İngiltere ve ABD'den ayrı olarak tedarik edildi. Tamamen açık kenarları vardı, bu yüzden kısa sürede "tost rafları" takma adını kazandılar. Hava sıcakken popülerdi, ancak sert havalarda kesinlikle popüler değildi. Sınıftaki 30 kişiden 20'si 1917'de kapatıldı. A1 yazın ve A2 yazın. Onların ezmek yükü Tip A tramvaylara benzer şekilde, 50'si koltuklarda olmak üzere 102 idi. Çoğu 1930'ların ortalarında emekli oldu.[2] Eşzamanlı olarak tanıtıldı A yazın. Sonraki türler alındı: E yazın 1910'da ve D yazın 1911'de.

1917'de, muhtemelen Wattle Günü'nde (1 Eylül), kıvrımlı Tip B tramvay Currie Caddesi'nde. MTT Genel Müdürü W.G.T. Goodman soldadır. Glenelg R'l'y tabelası, şehrin sokaklarındaki buharlı motorların kamusal rahatsızlığını sınırlamak için, Glenelg'e giden "Güney Terası" demiryolu hattının önceden kısaltıldığı King William Caddesi'nden Peacock Road'a döneceğini gösteriyor.

Tramvay Müzesi, St Kilda'da Tip B "tost rafı" tramvay 42 restore

MTT'nin 1909'daki açılış emri için Duncan & Fraser, Tip A'dan farklı bir ABD tasarımına sahip 30 tramvay daha inşa etti.Onlar da dört tekerlekli otomobillerdi, ancak Tip A'nın kapalı salon bölmesinden yoksundu. Tüm yolcular tamamen açık bir bölmede çapraz sıralı koltuklara yerleştirildi ve kısa süre sonra takma adın doğmasına neden oldu "tost rafları ". Tramvaylar, 50 yolcu taşıdı ve 50 kişi, A Tipi tramvaylarla aynı olan 100'lük bir ezilme yükü için ayakta duruyordu.^[2]:38

Daha sonra B Tipi olarak adlandırılan bu araçlar, plaja yaz gezileri ve MTT tarafından düzenlenen konserlerde popülerdi. Kensington Bahçeleri, Henley Plajı ve Semafor.^[16] Bununla birlikte, yalnızca aşağı açılır kanvas perdeler hava koşullarına karşı koruma sağladı ve Adelaide'nin güney Kaliforniya'dakinden daha soğuk olan yağmurlu kış ayları için yetersiz kaldılar.^[22]:30 Bu nedenle, sert havalarda hem yolcular hem de kondüktörler arasında özellikle popüler değildi. İletkenler ayrıca, arabanın dışındaki sık sık sallanan ayak tahtaları boyunca yürüyerek ücretleri toplamak zorunda kaldıklarında da tehlikeye maruz kalıyorlardı.^[2]:38

Sonunda 30 Tip B tramvaydan 20'si "kombine tramvaylar" olacak şekilde değiştirildi: yeni bir merkezi kapalı salon kompartmanı inşa edildi ve her iki ucunda karşılıklı iki çapraz bank bırakıldı. 1923'te on yedi kişi A1 Türleri ve 3 asA2. Bunlar sonraki iki bölümde açıklanmaktadır. Port Adelaide sisteminde MTT bandı tarafından kullanılmak üzere bir "toastrack" saklandı^[2]:60 ve 1929'da bir tanesi büyük ölçüde bölgenin elektrifikasyon altyapısının inşası sırasında kullanılmak üzere dönüştürüldü. Glenelg tramvay hat.^{[16] [not 17]}

Hemen hemen tüm B Tipi arabalar ve A1 ve A2 Tiplerine dönüştürülen araçlar 1936'da hizmetten çekilmiş ve 1946'da hurdaya çıkarılmıştır.^{[2]:87[13][26]}

Type A1'e B Tipi dönüşümler

Bir bakışta İnşa edildikten sekiz yıl sonra, 30 popüler olmayan açık Tip B "tost rafından" 17'si, orijinal A Tipi arabalara benzer şekilde, altı merkezi çapraz sıranın bulunduğu beş pencereli bir salon inşa edilerek dönüştürüldü. Daha sonra Tip A1 olarak adlandırılacaklar, bir Adelaide otobüs inşa şirketi tarafından dönüştürüldü.[2] Kaynağından dönüştürüldü B Tipi. Sonraki tür alındı: C yazın 1918'de.

1917'de MTT, mürettebat ve yolcuların uzun süredir devam eden şikayetlerine, Tip B "tost rafı" tramvaylarının yağışlı veya soğuk havada kabul edilemez olduğuna yanıt verdi. On yedi kişi Duncan & Fraser tarafından dönüştürüldü (bunlardan birinin MTT tarafından dönüştürülmesi mümkün olsa da)^[26][28] "California kombinasyonu" tramvaylarına, bu süreçte maruz kalan koltukların sayısını yarıya indirdi. Bu çalışma, Tip A2'ye B tipi dönüşümler yer almıştı. 1923 alfabetik sınıflandırma sistemine göre Tip A1 olarak adlandırıldılar.

Yeni dönüştürülmüş Tip A1 tramvay no. 55 Victoria Meydanı'nda, 1917 civarı, merkezi kapalı salonu gösteriyor.

Dönüştürme işleminden sonra tramvaylar mevcut A yazın - sonraki dönemde de devam eden bir tasarım C yazın arabalar. Yedi, MTT tarafından 1917 ve 1935 yılları arasında işletilen izole Port Adelaide tramvay sistemi için dönüştürüldü. Tip A1 arabalar, Tip A ile aynı yolcu kapasitesine (oturarak ve ezilme yükü) sahip olarak derecelendirildi.

Dört Tip A1 tramvay, çoğu Tip A arabaya uygulanan savaş zamanı emek tasarrufu sağlayan bir konfigürasyon olan kalıcı olarak bağlı "Bib ve Bub" çiftlerine dönüştürüldü. Bu dördü, 1950'de hizmetten çekilecek olan Tip A1 otomobillerinin sonuncusuydu ve A Tipi tramvay setleri, tek arabalı işletime dönüştürülmemişti.^[26]

Tip A1, Tramvay Müzesi, St Kilda koleksiyonunda bulunmayan iki MTT tramvay alt tipinden biridir.^[16]

Tip A2'ye B tipi dönüşümler

Bir bakışta Popüler olmayan Tip B "tost raflarından" üçü de 1917'de - bu sefer MTT tarafından - Tip A1 arabalarla aynı şekilde ortasına bir salon yerleştirilerek, ancak üç büyük pencereyle dönüştürüldü. Daha sonra Tip A2 olarak adlandırıldılar.[2] Kaynağından dönüştürüldü B Tipi. Sonraki tür alındı: C yazın 1918'de.

St Vincent Caddesi'ndeki A Tipi A2 tramvayı, 1919'da Port Adelaide

Bu türden üç tramvay, A1 gibi popüler olmayan B Tipi "tost rafı" tramvaylarından dönüştürüldü ve benzer şekilde 1917'de Port Adelaide tramvay sisteminde hizmete girdi. Üç araba üzerindeki çalışmalar MTT tarafından Hackney'de yapıldı. müteahhitler yerine atölyeler. Yeniden inşa, altı çapraz sıralı koltuk ve bunların sütunlarının otomobilin ortasından kaldırılmasını ve ardından yerine ağır bir şekilde inşa edilmiş bir salonun kurulmasını içeriyordu.^[28] Tramvaylar esasen Tip A1 ile aynıydı, ancak beş küçük kemerli yerine üç büyük pencereye ve ağır, perçinli çelik kenarlara sahip olmasıyla kolayca ayırt edilebilir. Bu ikinci özellik, Birinci Dünya Savaşı'nda yeni konuşlandırılan devrimci İngiliz Ordusu silahlarının ardından, takma adlarına, "tanklar" a yol açtı.^[2]:60

Bu tramvayların oturma ve ayakta durma kapasitesi Tip A, A1 ve C ile aynıydı.^[26]

A2 Tipi tramvaylar, 1935'te kapanana kadar izole edilmiş Port Adelaide sisteminde çalıştı ve ardından Hackney atölyelerine transfer edildi. 1946'da iki kişinin cesedi özel alıcılara satıldı. Üçüncüsü, Tramvay Müzesi, St Kilda'ya sunulduğu 1958 yılına kadar Hackney atölyelerinde tutuldu. Müze, A2 konfigürasyonunu korumak yerine onu orijinal B Tipi "tost rafı" konfigürasyonuna yeniden inşa etti.^[26] Dolayısıyla, Tip A2, müze koleksiyonunda yer almayan iki MTT tramvay alt tipinin ikincisidir.^[16]

C yazın

Bir bakışta Bu tramvaylar, C Tipi olarak sıralanarak sınıflandırıldılar: D Tipi tramvaylar onlardan sekiz yıl önce tanıtılmıştı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, himayenin artması ve tramvay hatları uzatıldığında, o zamanlar A, B ve D Tipi 150 arabadan oluşan filonun kapasitesini artırmak acil hale geldi.Savaş zamanı kemer sıkma sadece bir ara boşluğu zorunlu kılıyordu. tasarım. Bu nedenle, 1918'de bir Adelaide karoser üreticisi tarafından 20 adet üretildiğinde, 1910'un (D Tipi) büyük boji araba tasarımını takip etmediler. Tip C tramvaylar, temel tasarımda on yıl önceki Tip A'ya benziyordu, ancak kubbeli bir çatısı vardı. Yeniden takılan tramvaylardan güçlü çekiş motorları ile donatılmış olan bu motorlar, günün ünlü yarış atı olan "Desert Gold" un adını aldılar. Sonuncusu 1953'te geri çekildi.[2] Sonraki tür alındı: F yazın 1922'de, ardından onun varyantı F1 yazın 1925'te.

King William Street'te, son çalışma dönemi olan Mart 1954 Kraliyet Ziyareti için en yoğun trafiği işleyen Tip C tramvaylardan biridir.

1. Dünya Savaşı sırasında MTT, patronaj ve rota uzantılarındaki artışlarla başa çıkmak için acilen daha fazla tramvaya ihtiyaç duyuyordu. Bununla birlikte, savaş zamanı kemer sıkma politikası, büyük tramvayların planlı bir şekilde tanıtılmasını imkansız hale getirdi. Geçici bir önlem olarak, Tip A'ya benzer 20 küçük karma araba 1918-1919'da Duncan & Fraser tarafından yapılmıştır. Daha sonra Tip C olarak adlandırılan bu arabaların, bir araba yerine daha modern bir kubbeli tavanı vardı. yazı çatı. İnşaatları sırasında E Tipi tramvaylardan çıkarılan motorlarla donatılmışlardır. Her biri 37 kW (50 hp) olarak derecelendirilmiş, yine Tip A'nın 37 kW (33 hp) motorlarından üçte ikisi daha yüksek, çok daha hızlı hızlanma sağladılar.^[26] Yakında popüler olarak bilinmeye başladılar Desert Gold Tramvaylar, Avustralya'da aynı zamanda yarış kazanan bir Yeni Zelanda yarış atının ardından.^[2]:62 Dört tekerlekli tasarımla birleşen hızları, diğer takma adları olan "zıplayan billies" nin ortaya çıkmasına neden oldu. MTT'nin 1920'lerde lisanssız otobüslere karşı yarışmasına yardımcı oldular ve 1952'ye kadar yoğun dönemlerde kullanıldılar. Son kullanımları Mart 1954'teki kraliyet ziyareti sırasında oldu.^[16]

D yazın

Bir bakışta Yeni elektrikli rotalar açılırken, MTT öncekilerden çok daha büyük bir tramvay sınıfı tasarladı. bojiler sabit dört tekerlekli yerine dingil açıklığı. 1910 ile 1912 yılları arasında bu tür yetmiş tramvay inşa edildi. Daha önceki tramvaylarda olduğu gibi, ahşap gövdeleri bir ABD'li üretici tarafından yapıldı, sevk edilmeden önce söküldü ve bir Adelaide karoser yapım şirketi tarafından monte edildi. Çelik taban bileşenleri ve elektrikli ekipman İngiltere ve ABD'den ayrı olarak tedarik edildi. Vücudun yarısı kapalı bir salondu, diğer yarısı ise çapraz sıralı koltuklardan oluşuyordu. 20 tamamlandığında,[not 18] Kalan 30'un tasarımında bir değişiklik yapıldı: sert hava koşullarından korunmak için açık alana sürgülü kapılar takıldı. Sipariş 20 daha artırılarak Tip D toplamı 50'ye çıkarıldı (Melbourne'dan satın alınan neredeyse aynı dört tramvay eklendiğinde 1927'ye kadar). ezmek yükü Her iki türden 152 yolcu, yine öncekilerin yarısı kadardı. En büyük güvenlik tehlikesi, çapraz bankların ortasında koridor olmadığı için, iletkenlerin ücret toplamak için dış ayaklıklar boyunca yürümek zorunda kalmasıydı. Bu tramvaylar, 1958'de sokak tramvay sistemi kapatılıncaya kadar çalıştı.[2]:44–45 Sonraki tür alındı: C yazın 1918'de.

D tipi tramvay no. Victoria Meydanı'nın kuzeydoğu çeyreğinde Anzak Günü, 25 Nisan 1956.

Mayıs 1909'da, ilk elektrik hatlarının açılmasından kısa bir süre sonra, 100 arabanın trafik talebini karşılamaya yetmeyeceği ortaya çıktı. Mayıs 1909'da MTT, ihaleler mevcut dört tekerlekli arabalardan çok daha büyük olan tramvaylar için tasarlamıştı.^[2]:44

Yerel ihalelerin fiyatı diğerlerinden çok daha yüksekti ve Vakıf ticari gerekçelerle teklifleri kabul etmeyi reddetti. Bir Melbourne şirketi, Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd, sonunda 50 araçlık sözleşmeyi kazandı (daha sonra 70'e yükseldi). İhaleleri, otomobil gövdelerinin J.G. Philadelphia'daki Brill Şirketi orada kuruldu, söküldü ve paketlendi ve Avustralya'da yeniden inşa edildi. Halkın muhalefetinin eyalet dışına çıkma çalışmalarını istediği MTT, meclisin Güney Avustralya'da olmasını istedi. Noyes Brothers daha sonra Adelaide karoser yapımcıları A.Pengelley & Co. ile cesetleri kendi gözetiminde aynı ihale fiyatına dikmek için müzakere etti. Kayıt 36,673 sterlin ve 13 şilin olarak.^{[29][30][not 19]} Önceki tramvaylarda olduğu gibi, koşu teçhizatı ve elektrik ekipmanı mutlaka İngiltere ve ABD'den temin ediliyordu.

1910-1912 yılları arasında inşa edilen 70 tramvay, toplam 154 yolcu taşıyabiliyordu (54 oturan ve 100 ayakta). 20'si tamamlandığında, kalan 30'un tasarımında bir değişiklik yapıldı (daha sonra 50'ye yükseltildi): sert hava koşullarından korunmak için her sıra koltuk sırasını kapatmak için sürgülü kapılar takıldı. Bu tramvaylar, Tip D ("kapalı kombinasyon metropolitan boji arabaları") olarak adlandırıldı; ilk 20, Tip E oldu.

Bu büyük arabaların tasarımı öne çıkarıldı maksimum çekişli kamyonlar, bir çift tekerleğin çapının diğerinden çok daha küçük olması (508 mm veya 20 inç) (838 mm veya 33 inç, önceki tiplerle aynı çap) ile tanınabilir. Büyük tekerlekli tahrik aksı tahrik edildi; diğeri değildi. Kamyon ekseninin merkez dışına yerleştirilmesiyle, tahrik aksına daha fazla ağırlık kondu ve daha fazla çekiş sağlandı. Daha küçük tekerlekler, ağırlığın nispeten küçük bir bölümünü taşıyarak kamyonu raylar üzerinde yönlendiriyordu.^{[2]:44, 155}

Duncan & Fraser'in 1912'de tramvaylar için inşa ettikleri neredeyse aynı dört tramvay daha Melbourne, 1927'de MTT tarafından satın alındı ​​ve D filosuna dahil edildi.^{[not 20]}

Since there was no means of moving along the tram inside the cross-bench area, iletkenler had to make their way along the external footboards to collect fares while the tram was in motion – a task even more dangerous in cold or rainy weather when the sliding doors had to be opened. In 1934, after conductors had been injured while collecting fares, a centre aisle was cut through the centre bulkhead and through four of the six cross-bench seats of these trams.^{[2]:65[26][34]}

The Type D trams operated in regular service until the street network was closed in 1958.^[16]

E yazın

Bir bakışta In 1909 twenty of the new bogie combination trams had been built before the design was changed to include sliding side doors to protect passengers from the elements. The doors were not retro-fitted on cars that had just been built. Classified as Type E, the trams retained their completely open cross-bench seating until 1936, when they were enclosed, becoming Type E1. Until then, as on the Type D, conductors were obliged to walk along the external footboards to collect fares from passengers sitting on the cross-benches. Some Type E trams remained in service, like their Type D counterparts, until the street tram system was shut down in 1958.[2] Next types built: D yazın in 1911 then C yazın 1918'de.

A works photo of the body of a tram that became the MTT's Type E, taken at the J.G. Brill Şirketi factory in Philadelphia. Each component is marked with a letter and number. The trams were assembled in Adelaide to assuage public opinion about foreign imports.

Of the seventy-car "combination metropolitan bogie cars" ordered from A. Pengelly & Co. in 1910, the first twenty (as Type E) were very similar to the Type D but the open section had only roller blinds to protect passengers from bad weather. Continuous crossbench seats required the conductor to collect fares from the footboard. The Type E trams had the same passenger load rating as the Type D: 54 seated and 100 standing. The trams were especially popular for taking families to picnics at Burnside and Magill at a charge of 24 shillings ($A2.20) for the whole group.^[16]

Local opinion was strongly opposed to building new trams outside of South Australia. Consequently, Type E trams were built by the J.G. Brill Şirketi in Philadelphia, then imported in parts and assembled by Pengelly from 1910 to 1912. As before, mechanical and electrical components were sourced from the UK and US.^[2]:45

In 1918, all Type E cars were fitted with 65 hp traction motors, replacing motors rated at 50 hp.

During 1936 the open area on all Type E cars was enclosed by an extended saloon. The converted cars were designated E1 yazın.^[16]

Some Type E trams survived in revenue service until the close of street tram operation in 1958.

Type E conversions to Type E1

Bir bakışta In 1936, with the Great Depression preventing funding of new trams, the saloons of all 20 Type E cars were extended to reduce passengers' exposure to the weather and end the practice of conductors having to collect fares from the external footboards. The converted trams were reclassified as Type E1. Converted from E yazın. Next type acquired: Type H1 prototype in 1953.

Tip E1 tramvay no. 110 at Findon terminus on the line's last day of operation, 18 October 1953. The woman boarding demonstrates the height of the steps that had to be negotiated on these trams.

By the mid-1930s, more than half of the MTT's cars were almost 30 years old. The enormous financial stringencies of the Büyük çöküntü prevented the construction of new cars, but improvements were made to older cars at the MTT's workshops. The conversion of all Type E trams to Type E1 involved removing the crossbenches and extending the saloon for the entire car length except for one retained cross-bench seat behind the motorman's bulkhead. The original (non-smoking) saloon received new upholstered seating; the removed timber saloon seats were transferred to the new saloon.^[16]

The converted trams were immediately unpopular because there was only one small door at each end, making them difficult to board in rush hours. However, enclosing the open section eliminated the severe safety hazard that external footboards posed to conductors .^[2]

Type F and its variant F1

Bir bakışta F and F1 were the classifications allocated to two almost identical designs built over a span of nine years, starting in 1921–22. The first batch (Type F) had a combined steel and timber frame; the second (Type F1) had an all-steel underframe. Both variants are described here. By 1921 the MTT had developed its first design to meet the specific requirements of the Adelaide system: a bogie tram with fast-loading access for six lines of passengers and a carrying capacity two-thirds greater than all but one of its predecessors. However, the severe constraints of the First World War (which had led to 20 Type C cars being built as a stop-gap) prevented construction from starting until 1921. During the next nine years 84 were built. These speedy, comfortable Type F and F1 trams took the leading role in the street tram system until it was shut down in 1958.[2][26] Next type acquired: G yazın 1925'te.

At last released from the severe constraints of the First World War, the MTT's chief engineer and general manager W.G.T. İyi adam designed a new "dropcentre" tram that could be loaded and unloaded very quickly by six lines of passengers. They entered or left the tram's open section, which had a lower floor than the enclosed saloons on either side, made possible by more modern running gear that took up less space.^[13]

No. 201, the first of 84 Type F and F1 trams, outside Tram Barn C at the Hackney Road depot on 17 March 1922. MTT General Manager W.G.T. İyi adam, in his hat and characteristic white dustcoat, is near the front of the car.

F1 tramvay no yazın. 264 in silver and carnation red livery waiting at Peacock Road with a full passenger load, near the intersection with South Terrace on 9 November 1957. The driver may be awaiting a tram on the line from Glenelg, which joins his line just ahead.

Type F1 tram 282, restored and operational at the Tramway Museum, St Kilda

These Type F trams and their variant Type F1 seated 60 and had standing room for a further 110, totalling a ezmek yükü of 170 passengers, two-thirds more than all but one of their predecessor types. They were a highly popular design, providing much more space and comfort than previous MTT trams. Their acceleration and braking was significantly better than their predecessors' on account of a 40-hp traction motor on each of the four axles (on which all wheels were the same 673 mm (26.5 inch) diameter), and air brakes (the first to be fitted from inception).^[13]

A total of 84 were built, making them the most common trams used in Adelaide.^[16] Local coach builders A. Pengelly & Co. built the initial 50 cars in 1921–22, a further 11 of almost identical design (designated Type F1) in 1925, and 20 more F1 cars in 1928. The MTT built one Type F1 in 1927 and two more in 1929.^[2]:64 The main difference between the two types lay in the construction of the underframe: the Type F cars combined steel and timber frame construction whereas the Type F1 cars had an all-steel underframe. With so many trams of these types in service, many detail variations occurred in the fleet.^[26]

In 1929, two cars were fitted with additional air brake pipes to haul an unusual type of trailer – horse transport cars – on the Glenelg line between Adelaide and Morphettville Hipodromu.^[26]

From October 1953, about half the trams in the Type F and F1 fleet were repainted from their tuscan-red and cream livery into silver and carnation red. Most of the repainted cars – and a few that were not repainted – had an emergency exit door fitted behind the motorman's compartment, reducing the seating capacity in these trams from 60 to 56.^[26]

Whether a passenger sat "inside" or not was governed by a strict custom. As John Radcliffe and Christopher Steele observed:^[2]:65

These cars were important in the development of an unusual custom by passengers of practising the fiili segregation of the sexes. The habit was quite without legal foundation, yet it was a custom firmly entrenched until the trams were replaced by buses. Passengers who sat in the wrong compartments were regarded as something in the nature of "social outcasts" by their fellow passengers. Men always occupied the centre (smoking) section of "dropcentre" cars, while women and children occupied the end saloons. Even married couples invariably split up after boarding the car. Father always purchased the tickets from the conductor as he passed through the centre of the car. When the conductor reached the end saloon, Mother would point out, amid much arm waving, which of the male passengers outside was her husband. Inspectors who periodically boarded the cars to check that everyone had tickets consequently had a difficult time.

The dropcentre cars had the leading role over the entire Adelaide street tram network for 37 years until the system, with the exception of the Glenelg line, was shut down on 22 November 1958. They were especially well suited to carry the crowds associated with race meetings, football matches and the agricultural show at the Wayville Showground.^[26]:121

The fate of the street trams was the final consequence of many factors at work, including the fact that the number of cars registered in South Australia increased from 100,000 in 1946 to 240,000 in 1956, while during the same time the number of riders carried by all forms of public road passenger transport in Adelaide dropped from 100 million to 60 million.^[2]

More information about the closure of the street network is in the article Belediye Tramvayları Vakfı.

G yazın

Bir bakışta In 1925, rather than deploy larger trams on the isolated, low-traffic tramway system radiating from Port Adelaide to Semaphore, Largs, Rosewater and Albert Park, the MTT bought four economical four-wheeled trams, operated by one man. They were the shortest cars operated by the MTT, with just 32 passengers seated and space for 18 standing. Designated Type G, they were built by J.G. Brill and Co. of Philadelphia and assembled in the MTT workshops.[2][16] Next type acquired: H yazın 1929'da.

Type G "Birney safety car" 303 at the Tramway Museum, St Kilda

Type G car 303, on the Glenelg tram line, runs over a level crossing on Greenhill Road during an Adelaide "centenary of transport" festival in 1978

Four Type G cars were built by the J.G. Brill Şirketi içinde Philadelphia in 1924 and were placed in service in 1925. They were the company’s standard "Birney safety car" – named after their designer, Charles Birney – that had become popular on lightly trafficked lines in the US. They incorporated several safety features and used little power, but owing to their small wheelbase were said to ride "like a rowboat out to sea".The trams filled a niche demand for economic operation over the lightly patronised Port Adelaide system,^{[not 21]} carrying only 50 passengers. They incorporated folding doors and steps and several safety features, and used little power, but due to their small wheelbase tended to "ride like a rowboat out to sea".^[2]:60 They were the only trams in Adelaide able to be operated by the driver alone, doing away with the need for a conductor. Gelene kadar 100 Series Flexity and 200 Series Citadis trams more than 80 years later, they were also the only trams in Adelaide to be entirely constructed overseas.

The Type G trams ran for 10 years before the Port Adelaide system was closed in 1935. The following year, the four were sold to the State Electricity Commission of Victoria for use in Geelong, joining two other, new, Birney cars. In 1947 the Commission transferred the four former Adelaide cars to its Bendigo tramways, to be followed by the remaining two in 1949.^[26] There, the trams were in revenue service until 1972 when the system was closed down.

Type H (later, 300 Series)

Bir bakışta In 1929 the MTT took ownership of one of the steam railway lines from Adelaide to Glenelg and converted it from broad gauge to standard gauge and installed electric overhead wires. To provide a fast service on the 10.9 km (6.8 mi) line – 85% of it in an exclusive corridor – 30 Type H trams were designed and purchased. The trams were long, fully enclosed saloon cars with power-operated doors and bottom steps at either end, and they could run in coupled sets. To the travelling public they became known as "Glenelg" and "Bay" trams. They were designed by MTT chief engineer and general manager W.G.T. İyi adam, whose starting point was the şehirlerarası designs of North America since the Glenelg line would allow relatively high speeds on its reservation. Considered "state of the art" in the 1920s the trams, refurbished from time to time, remained popular for 79 years. In 2006, following a major upgrade to the Glenelg line, new contemporary trams were progressively delivered and the Bay trams were withdrawn from daily revenue service – the last in 2008. All but five, which ran occasionally on special occasions until 2015, were sold or donated to various entities. The final two were placed in departmental storage in 2017. Next type acquired: Type H1 prototype in 1953.

W.G.T. İyi adam, MTT chief engineer and general manager, based his design for the 1929 Type H trams on North American şehirlerarası stilleri.

Triple-coupled Type H trams, totalling 172 feet (52.5 m) in length and led by no. 351, at the Victoria Meydanı terminus about 1930.

In 1929, fortuitously just before the onset of the Büyük çöküntü,^{[not 22]} the MTT acquired the 56-year-old steam-hauled double-track South Terrace railway from the South Australian Railways.^[36] It was to be electrified with havai katener at 600 volts doğru akım. Track was re-laid to 1435 mm (4 ft ​8 ¹⁄₂ içinde) standart ölçü, the same as other Adelaide tram lines.^[37] By December of that year the track had been refurbished and gauge-converted, a flyover bridge built over the railway to Melbourne at Goodwood, and electrification altyapı Kurulmuş.^{[2]:86–89 [not 23]}

To provide a fast service on the 10.9 km (6.8 mi) line between Adelaide and the beachside suburb of Glenelg – 85% of it in an exclusive corridor – 30 long, fully enclosed end-loading saloon cars were designed and built. They were in everyday service for 70 years after they entered service in December 1929.^[20]:54

North American influence

The construction of the Glenelg tramway and its rolling stock was probably MTT chief engineer and general manager W.G.T. İyi adam 's greatest achievement.^[2]:89 Though Goodman was an Englishman by birth, education and early professional experience, many of his ideas reflected a strong North American influence.^[38] In terms of rolling stock design it was evident not only in the Type H cars but also in the stock US tramvay designs, both in layout and detail, that he favoured in 1908–1912 for the inaugural Adelaide street tram system and in his 1918 design (not built) for fast-loading street trams.^[20]:19–28 The design of the Type H was typical of many hundreds of şehirlerarası cars operating in Kuzey Amerika zamanında.^{[20]:19–28 [not 24]} The term "interurban" was applied to vehicles heavier and faster than urban trams ("streetcars" in North America), operating in city streets and on private yol hakkı between built-up areas.^[41] Goodman had proposed a similar design for electrification of the line twenty years earlier,^[42] but the electrification bill introduced into the South Australian Parliament was defeated,^[43] as was a similar bill two years later.^[44]

A memorable experience

The interior of a Type H tram, 2005

To the travelling public the trams became known by their destination as "Glenelg" and "Bay" trams (after Holdfast Bay, on which Glenelg is located). They were very popular from the beginning; a journey on a "Bay" tram gave the traveller a comfortable experience of 1920s technology that with the passing of the years became more memorable. Brian Andrews recalled his childhood journeys in City and Glenelg:^[20]:xiii

Boarding the big red car ... my mother and I would settle into a comfortable leather seat in the non-smoking saloon as the "connie" (conductor) walked through the tram, throwing over pairs of reversible seats with both hands, with a "kalunkada kalunkada kalunkada". Then, with a sharp hiss of escaping air and a "klunk" the folding doors would close and the steps fold up against the side of the tram, and with a slight jerk we would be off. The journey would be punctuated by the sound of the push-button buzzers actuated by passengers wishing to alight at the next stop, the blare of the hooter as the tram approached level crossings and the occasional "dugga dugga dugga" sounding mysteriously from beneath the floor as the air compressor cut in to restore air pressure for the brakes and control system.

İnşaat

The car bodies were manufactured by A. Pengelly & Co. of the Adelaide suburb of Edwardstown – a company that had built trams for the street network since 1910 – for £5,000 each.^{[30] [not 25]} Steel undergear components and electrical equipment were sourced separately from the UK and US; the compensating-beam truck frames were supplied by the Australian agents of the Commonwealth Çelik Şirketi nın-nin Illinois and the rest of the truck was built by the MTT's Hackney workshops.^[20]:55

The body, 17.170 m (56 ft 4 ins) long, had tapered ends and a width slightly less than other trams to allow them to clear corners in streets, such as when going into depots or on suburban street lines: although designed specifically for the Glenelg line, they also saw service on the street tramway routes to Henley North, Kensington Gardens and Cheltenham.^[13][16] Air-powered double doors and bottom steps permitted quick loading at each end. From the entry vestibule, a step up led to a saloon with reversible leather seats, with a mid-car, full-height partition, originally to separate smokers and non-smokers. Their capabilities included multiple-unit operation (up to three cars but limited to two after a major accident in 1937), automatic acceleration and remote electro-pneumatic control, interconnected by the electrical and compressed-air connections on automatic Tomlinson couplers kuplörler.^{[20]:43–44, 55} Four 45 kW (60 hp) motors were fitted, limited to confine the trams to a maximum speed of 72 km/h (45 mph). After a few years in service, the trams were also fitted with air horns.^[16]

A design shortcoming

Deeply grooved anti-climb bumpers, which in a collision engage with their opposite number and lock with it, minimise the chance of another tram's steel frame scything through a wooden-bodied tram. Despite the high speeds of Type H trams on the reserved part of the Glenelg line, they did not have this feature.

North American streetcars and interurbans had evolved from all-wood construction early in the 20th century through composite wood-and-steel to heavyweight steel (about 1909) and to lightweight steel in the 1920s. All-steel construction reduced maintenance and potential loss of life inherent in a collision in which a steel underframe scythed through the wooden body of an opposing car. Although four years earlier the MTT had imported Birney safety cars -den J.G. Brill Şirketi built of lightweight steel, and despite the higher-than-normal speed of the Type H trams, the MTT did not incorporate this inexpensive feature in its design.^{[not 26]} Many Glenelg line collisions, particularly at level crossings, required substantial repairs, confirming their vulnerability.^[20]:38

Modifications and refurbishing

During the 1930s, five trams' tramvay direkleri were replaced experimentally with pantograflar, each of a different pattern.^{[26] [not 27]} However, the overhead wires at the time, although suspended in a katener system, were configured near the centreline of the tram rather than being "zig-zagged" (staggered from one side to the other), which is essential to ensure the wire can "wipe" back and forth along the pantograph to prevent grooves forming. All pantographs in the experiment wore unevenly, so further work was discontinued.^[26]

The whole fleet was re-motored in 1956 with slightly more powerful 48 kW (65 hp) motor originally intended for the unrealised H1 filo. Replacement air horns were installed; gongs remained.

In 1986, when operations were transferred from the Angas Street (City) depot^{[not 28]} to the new Glengowrie depot^{[not 29]} on the Glenelg line and the overhead wiring was re-engineered (including rigging the wire to "zig-zag"), 11 out of the 21 surviving cars were fitted with pantographs and all 21 had roller bearings fitted to their kamyonlar.^{[45][46][47]:39[48][not 30]} Ten of the cars underwent their first-ever major refurbishment at the State Transport Authority 's workshops, based at the time in Regency Park.^[47]:39

In 2001 and 2002, some Type H cars were modernised, asbestos was removed and electronic inverter controls replaced the original control gear. Five cars were given a complete rebuild.^{[47]:39[not 31]}

In 2005 all remaining cars were modified so they could operate past the upgraded passenger platforms built in readiness for new 100 Series Flexity Classic trams, which would be narrower.

Yaşamlar

When introduced in 1929, the cars received a varnished tuscan-red and deep cream livery, with varnished wood interiors and black undergear, as for other Adelaide trams.^[20]:55 Between 1952 and 1956 the livery of all Type H cars was changed to silver and carnation red and an Ashbury green interior. In 1959 and 1960, two cars were painted in a short-lived experimental grey and carnation red livery, and in 1971 two others received the same livery but with a "railway" red roof to overcome the problem of silver roofs soon appearing dirty; the idea was not adopted.^{[not 32]} All silver trams were returned to their original external and internal livery starting in 1971, when 18 cars were extensively refurbished.^[16]

Some cars received liveries different from the two mentioned. In 1979 car 377 was repainted with a black-and-gold livery to celebrate the 50th anniversary of tramway operation on the Glenelg line, which it retained for a few years. Car 380 was also briefly repainted in 1979 into a special livery by students in the Glenelg area as part of a South Australian schools festival. Car 378 gained a grey-roofed, royal blue, gold-lined livery in 1990 when it became a restaurant car.^{[not 33]}

In January 2006, a month before their retirement from revenue service, Type H cars 358 and 357 about to cross Brighton Road, Glenelg, to enter the 9.25 km (5.75 mi) of reserved track ahead. Artık onların sahibi Sidney Tramvay Müzesi.

Change to numerical classification

In 2006, when the first of the new trams purchased for Adelaide's tramways revival began operation, a numerical "series" classification replaced the old alphabetical system. From then until they ceased running in 2015, Type H trams were designated as the 300 Series, which conveniently accorded with their existing numbers.^[47]:55

Para çekme

The first withdrawal from service of Type H cars occurred in the late 1950s; by 1968 the fleet consisted of 26 cars.^{[not 34]}In September 2005, tenders were called for the sale and removal of 16 cars: ten operational;^{[not 35]} restaurant car 378; and five non-operational.^{[not 36]} Organisations such as museums with heritage experience could seek a tram as a gift or at minimum value. Their subsequent uses were as varied as a restaurant, an attraction at a bed-and-breakfast venue, a tourism display at Glenelg, and a medya Çalışmaları classroom in a Riverland lise.^[50]

In 2006 a transitional period started in which the cars were progressively withdrawn as new Flexity Classic trams arrived. Most were withdrawn by 2007; the final revenue service on the Glenelg Line was in 2008, by which time the cars were 79 years old. Five of them were retained at Glengowrie depot to operate a weekend "heritage tram" service and charter trips, the last of which occurred in 2015.^{[51][52][not 37]} Many were acquired by tramways museums, where most are in regular service.

Type H1

Bir bakışta In 1939, 18 years after the modernising Type F street tram was introduced and 10 years after the Type H "Glenelg" trams, the MTT planned to upgrade its fleet with 40 trams of a new design. However, the Second World War intervened, and post-war material shortages mandated that construction be delayed until the 1950s. The design – in effect a steel-bodied, streamlined version of the Type H – was tested by building a prototype that became Type H1 no. 381. It entered service in January 1953, just before a decision to abandon Adelaide's street tramways resulted in cancellation of the rest of the order. Now preserved in operating condition, it remains one of a kind. Next type acquired: 100 Serisi 2006 yılında.

Prototype, and only, Type H1 tram no. 381, on an enthusiast tour of 1 April 1956, was an uncommon visitor at the terminus of the Colonel Light Gardens line.

When Adelaide's street tramways were closed in 1958, Type H1 car 381 was the most modern of the MTT fleet. It was the first of a projected order of 40 cars originally planned in 1939. However, the Second World War intervened, and post-war material shortages delayed construction until the 1950s. Built by Adelaide bus manufacturer J.A. Lawton & Sons as one of two prototipler, Hayır. 381 was essentially a streamlined, all-steel version of the Type H with many constructional features of buses and one pair of doors in the middle of the tram instead of at the end. Although it captured the public's imagination, commonly being known as "the streamliner", it incorporated only marginal improvements over the Type H. It was introduced in January 1953 and for most of its short operational life it ran on the through-routed Kensington and Henley North lines.^[53]

In 1953, however, time was running out for Adelaide's trams. By February 1950 petrol rationing had ended^[54] and families aspired to buy motor cars; patronage on public transport had dropped from 95 million in 1946 to 78 million in 1951.^[18]:12 In 1951 the lower house of the parliament of South Australia appointed a select committee^{[not 38]} to investigate the MTT following a forecast that in June 1952, for the first time since its inception, the trust would be unable to meet its financial obligations without assistance. in February 1952 the committee issued its interim findings criticising many of the operations of the trust, including a failure to plan for the future.^{[not 39]} Eleven months later, in the same month that the H1 car was introduced, the MTT board, which since 1907 had comprised mainly municipal council appointees, was reconstituted with a new board of state government appointees.^{[2]:128, 133} The board initiated a complete re-examination of the transport system, and plans were made to replace all the existing tramways, including the Glenelg line, with bus operation.^[13]

Thus tram 381 became one of a kind; a partly constructed 382 was scrapped.^[26] It was withdrawn from revenue service in December 1957 and donated to the Tramway Museum, St Kilda in 1965, where it is now operational. Compared with only five years in revenue service it has spent 55 years in preservation.^[26]

Trams of the 21st century

100 Series (Bombardier Flexity Classic)

Bir bakışta Bombardier Flexity Classic was the first tram type introduced to implement Adelaide's tramways revival in 2006. The model is one of a range of trams and light rail vehicles operating internationally, manufactured by Bombardıman Taşımacılığı. The eleven introduced in 2006 as the 100 Series (and four introduced in 2008) are identical to those of Frankfurt 's hafif raylı network, since they were taken expediently from a production line of intended Frankfurt vehicles. The trams have three segments, 70% low-floor capacity, seating for 64, and places for another 115 standing. Next type acquired: 200 Serisi 2009 yılında.

100 Series (Flexity Classic) tram on the 10.8 km (6.7 mi) sole-use reservation from Adelaide to Glenelg

Adelaide's tramway revival, which was first seen in the 2005 upgrading of the Glenelg tramvay line, continued with a $58 million investment in the first vehicles of a modern tram fleet. Starting in January 2006, eleven Bombardier Flexity Classic vehicles began operation, progressively replacing the Type H trams, by then 77 years old.^[56] Bombardier had won the supply tender against one other bidder, receiving an initial order for nine trams in September 2004.^[57] The company was able to effect unusually quick delivery by supplying them on the back of a large order under way for VGF, Frankfurt Transport Company.^[47]:40

Dahili Bautzen, Germany, the trams are 30.00 metres (98 ft 5 ins) long, articulated in three segments, with low floor height for 70 per cent of the vehicle.^[58] Bombardier emphasises the technically mature, tried-and-tested standard elements of the Classic range (one of four main product groups), the light-weight welded steel construction which enables repair works at the transport authority's own workshops, and conventional wheel-set bogies to maximise the quality of ride and reduce wheel wear.^[59]

Several of the earlier Flexity cars were unloaded at Adelaide's Outer Harbor; later deliveries were first shipped to Melbourne and offloaded there before being hauled by road to Adelaide.^{[60][not 40]}

Initially the trams' air conditioning systems, built for the Hamburg climate, failed to cope with Adelaide's high summer temperatures, but they were rectified by engineering changes in 2007.^[61]

Constantly changing "all-over advertising" considerably alters the appearance of Adelaide's trams.

Another two Flexity trams were ordered in time for the Victoria Square to City West route extension to Adelaide tren istasyonu that opened in October 2007. By 2008 the state government was reported to be considering the unusual step of lengthening the trams, instead of purchasing more, to accommodate increasing passenger numbers.^[62] However, an order was placed with Bombardier in September 2008 for an additional four trams for the route extension from North Terrace to the Adelaide Eğlence Merkezi.

With the introduction of the Flexity Classic, the Planlama, Ulaşım ve Altyapı Departmanı changed the MTT's alphabetical classification of tram types to a numeric system, and the Flexity Classics became the 100 Series. In informal parlance they are generally referred to as "Flexities".

200 Series (Alstom Citadis 302)

Bir bakışta Citadis 302 model of tram operating in Adelaide is one of a large range of trams and light rail vehicles manufactured by Alstom. The six trams ordered as the 200 Series in 2009 and three in 2017 are identical to those of Madrid's Metro Ligero, from which they were purchased virtually new. They are very similar to others operated in 15 other cities around the world, including Melbourne. The trams have five segments, 100% low-floor capacity, seating for 54, and places for another 132 standing. This is the last series of tram so far built for the revived Adelaide tramways network.

200 Serisi Citadis tramvay no. 204 (eskiden Metro Ligero 167) Brighton Road tramvay durağında 17 Kasım 2009 erken saatlerde ilk Adelaide test sürüşünde, Glenelg.

A 200 Serisi Alstom Citadis tramvay Glenelg 2012'de sahil terminali.

Citadis 302 tramvayda tahrikli aks ünitesi. Göbek motorları ve tekerlekler arasında dingil olmaması, tramvay tabanının% 100'ünün alçak seviyeli olmasını sağlar.

Citadis 302 aralıktaki bir modeldir alçak tabanlı tramvaylar ve hafif raylı araçlar tarafından inşa edildi Alstom. 2018 itibariyle^{[Güncelleme]}20 ülkede 50'den fazla şehirde 2.500'den fazla Citadis tramvay operatörü satılarak günde 4 milyon yolcu taşındı. Alstom, Citadis'in enerji maliyetinin otobüslerin dörtte biri ve arabaların onda biri kadar olduğunu iddia ediyor.^[63] Çoğu Citadis aracı, Alstom'un fabrikalarında üretilmektedir. La Rochelle, Reichshoffen ve Valenciennes içinde Fransa; içinde Barcelona, ispanya (Adelaide'nin 200 Serisi tramvaylarında olduğu gibi); ve Annaba, Cezayir.^[64]

Alstom İspanyol operatörden 70 Citadis model 302 birim siparişinin bir parçası olarak Adelaide'nin 200 Serisi tramvaylarının ilkini inşa etti Metro Ligero hizmet için Madrid. Sonuç olarak planların küçültülmesi dünya çapında mali kriz bir kısmının teslimattan hemen sonra "yeni" olarak depoya yerleştirilmesiyle sonuçlandı. TransAdelaide, yeni hatta talebi karşılama ihtiyacı duyan Adelaide Eğlence Merkezi, daha sonra altı tane aldı ve Avustralya'ya gönderdi.

Alstom, indikten sonra Melbourne'da iki hafta boyunca bir gösterici olarak koştu; Madrid'e teslimattan önce şirket, bir güzergah uzatmasını test etmek için Stockholm'de bir tane kullanmıştı.^[65]

Adelaide'ye varmadan önce, altı tramvay, Preston Atölyeleri Melbourne'daki ağır bakım tesisi.

Doğudaki hatların genişletilmesinden beklenen talebi karşılamak için Aralık 2017'de üç tramvay daha geldi Kuzey Terası ve Kral William Yolu.^[66]

100 Serisi Flexity Classic tramvaylar ile karşılaştırıldığında, 200 Serisi tramvaylar daha yüksek ezilme yüküne (115'e kıyasla 186 yolcu) ancak 10 daha az koltuğa sahiptir; yolcu alanının yüzde 100'ü için alçak zeminler; ve üç yerine beş eklemli bölümden oluşur. 2,3 m (7 ft6 ¹⁄₂ ins) 100 Serisinden daha uzun. Gayri resmi tabirle genellikle "Citadis" olarak anılırlar.

Korunmuş Adelaide tramvayları

Çeşitli müzeler, koruma grupları ve diğer varlıklar, gezintiler için veya statik ekranla erişilebilen Adelaide tramvaylarına sahiptir. Tramvay Müzesi, St Kilda Adelaide merkezinin 24 km (15 mil) kuzeyinde, bir şehir cadde sisteminde hizmette olan her ana tramvay türünün en az bir örneği vardır.^{[67][not 41]} Çoğu çalışır durumda, müze ile büyük bir macera oyun alanı arasında uzanan 1,6 km (1,0 mil) amaca yönelik olarak inşa edilmiş parkur boyunca ilerliyor.

Korunan tramvayların detayları için tıklayın [göstermek] aşağıdaki panelde.

At tramvayı döneminden çağdaş tramvay canlanma dönemine kadar Adelaide tramvayları ile ilgili makalelerin bağlantılarına şuradan erişilebilir. Bu makalenin başındaki panel: Tıklayın [göstermek] açmak için.

Notlar

Referanslar