Hawker Siddeley S. 1127 - Hawker Siddeley P.1127

S. 1127 / Kestrel
Hawker S. 1127, 1968
Hawker XV-6A Kestrel, 1968'de
RolDeneysel V / STOL uçak
Ulusal kökenBirleşik Krallık
Üretici firmaHawker Havacılık
Hawker Siddeley
TasarımcıSydney Camm
Ralph Hooper
İlk uçuş19 Kasım 1960 (S. 1127)
7 Mart 1964 (Kestrel)
Birincil kullanıcılarKraliyet Hava Kuvvetleri
ABD Savunma Bakanlığı /NASA
Alman Hava Kuvvetleri
Sayı inşa6 S. 1127
9 Kerkenez
GeliştirildiHawker Siddeley S. 1154
Hawker Siddeley Harrier

Hawker S. 1127 ve Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 yol açan deneysel ve geliştirme uçağıdır. Hawker Siddeley Harrier, ilk dikey ve / veya kısa kalkış ve iniş (V / STOL ) jet avcı-bombardıman uçağı.

Geliştirme 1957'de başladı, Bristol Motor Şirketi yapımına yatırım yapma tercihinin Pegasus vektörlü itme motor. Testler Temmuz 1960'ta başladı ve yılın sonunda uçak hem dikey kalkış hem de yatay uçuş gerçekleştirdi. Test programı ayrıca uçak gemileri üzerinde kullanım olasılığını araştırdı. HMSArk Royal İlk üç uçak test sırasında düştü, biri 1963'te. Paris Air Show.

Süpürülmüş kanatlar ve daha güçlü Pegasus motorları gibi gelecekteki geliştirme uçaklarında yapılan iyileştirmeler, Kestrel'in geliştirilmesine yol açtı. Kerkenez, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri ve ABD askeri pilotlarından oluşan Üçlü Değerlendirme Filosu tarafından değerlendirildi. Batı Almanya. Daha sonra uçuşlar ABD ordusu tarafından yapıldı ve NASA.

Süpersonik bir uçakla ilgili çalışma, Hawker Siddeley S. 1154, 1965'te iptal edildi. Sonuç olarak, daha yakından Kestrel'e dayanan bir varyant olan P.1127 (RAF), o yıl üretime alındı ​​ve adlandırıldı Harrier - orijinal olarak P.1154 için tasarlanan isim - 1967'de. Harrier, Birleşik Krallık'ta ve birçok ülkede, çoğunlukla uçak gemisine dayalı bir uçak olarak hizmet verdi.

Geliştirme

Arka fon

Sonunun ardından Kore Savaşı Hem Avrupa hem de Amerika'daki bazı uçak şirketleri, geleneksel yatay yaklaşımın aksine dikey olarak kalkış ve iniş yaparak savunmasız pistlere olan ihtiyacı ortadan kaldıracak olan dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçaklarının olasılığını ayrı ayrı araştırmaya karar verdiler. .[1] Askeri uygulamalara ek olarak, bu tür teknolojiyi ticari uçaklara uygulama olasılığı da 1950'lerin ortalarında önemli bir ilgiyle görüldü, bu nedenle uygulanabilir dikey kalkış sistemleri geliştirmenin değeri önemli olarak değerlendirildi. Bununla birlikte, bu dönemde bile, birkaç şirket bir VTOL uçağının aynı zamanda yüksek performanslı askeri uçakların özellikleriyle gerçekçi bir şekilde uyumlu olacağını öngörmüştü.[1]

1957'de Jet motoru mühendis Stanley Fahişe of Bristol Motor Şirketi bilgili havacılık mühendisi Sydney Camm nın-nin Hawker Uçağı Bristol, ana unsurlarını bir araya getiren bir projede çalışıyordu. Olympus ve Orpheus Jet Motorları üretmek için yönlendirilebilir fan jeti.[1][2] Öngörülen fan jeti döndürülebilir soğuk her iki tarafına yerleştirilmiş jetler kompresör geleneksel bir merkezi egzoz borusuyla yönlendirilen "sıcak" bir jet ile birlikte. Adlandırılan motorun orijinal konsepti Pegasus,[N 1] Fransız havacılık danışmanı Michel Wibault'tan geldi.[1][3] Wibault'un orijinal konseptine göre boyut ve ağırlığı azaltmak için Bristol tarafından çeşitli uyarlamalar ve geliştirmeler yapıldı.[4]

Hooker'ın yaklaşımıyla aynı noktada, Hawker, şu an için yeni bir savaş uçağı geliştirmek için çalışıyordu. Hawker Avcısı olarak belirlenmiş S. 1121. Ancak, P.1121, yayınlandıktan kısa bir süre sonra iptal edildi. 1957 Savunma Teknik Raporu, insanlı uçaklardan füzelere doğru bir politika değişikliğini savunmuştu.[5][N 2] Bu iptalin ışığında Hawker, yeni bir projeye girişmek için mevcut kaynaklarla kendini buldu ve böylelikle öngörülen Pegasus motorunun, aktif bir uçakla uyum sağlayabilecek yeni bir askeri uçağın temeli olarak kullanımını incelemeye karar verdi. NATO yerine yeni bir Hafif Taktik Destek Avcısı arayan şartname Fiat G.91, spesifikasyonun performans ve yük gereksinimlerinin karşılanmasına özel önem verildi.[1][7][8]

Hava Kuvvetleri Komutanı Mareşal'e göre Sör Patrick Hine Hawker'in ilgisi, hava kuvvetleri için bir V / STOL kara saldırısı uçağı arayan Air Staff Requirement 345'in varlığından da etkilenmiş olabilir. Kraliyet Hava Kuvvetleri (RAF).[9] Havacılık yazarı Francis K. Mason, Hawker'ın ilerleme kararının İngiliz hükümetinin girişimlerinden bağımsız olduğunu ve bunun yerine P.1127 projesinin esas olarak NATO gerekliliğine dayandığını belirterek, aksi bir görüşü dile getirdi.[1] Hawker'ın Bristol formundaki gelişiminde keskin bir müttefiki vardı, ancak bu noktada ikincisi finansal zorluklar yaşıyordu ve özellikle Pegasus motoru için öngörülebilir ticari uygulamaların eksikliği ve bunun yanı sıra HM Hazinesi, kalkınmanın bunun yerine NATO kurumları tarafından finanse edilmesi gerektiği anlamına gelir. Hawker ve Bristol arasındaki yakın işbirliği proje mühendisi tarafından incelendi Gordon Lewis P.1127'nin gelişiminin teknik engellere ve siyasi aksaklıklara rağmen ilerlemesini sağlayan kilit faktörler olarak.[10]

Kökenler

Kıdemli Proje Mühendisi Ralph Hooper Hawker, Bristol tarafından sağlanan verileri kullanarak Pegasus motorundan yararlanmak için teorik bir uçak için bir başlangıç ​​düzeni oluşturmaya hemen başladı.[1] Önerilen bu uçak kısa süre sonra dahili atamayı aldı S. 1127.[1] Temmuz 1957'de, tasarımda yapılan bir değişiklik, çatallı bir egzoz borusunun birleştirilmesiydi. Hawker Deniz Şahin Daha önce soğuk egzoz için kullanılanlara benzer şekilde sıcak egzoz için döndürülebilir nozullarla donatılmış olan. Tek bir egzoz borusundan geçiş, ilk arka tekerleğin yürüyen aksam ayrıca geleneksel bir burun tekerleği ile yönlendirilen alt takım lehine atılabilir.[1] Tasarım süreci, tamamen Hawker tarafından finanse edilerek 1958 boyunca uzatılırken, NATO karargahına (Belçika) yaklaşımlar, özellikle hafif silahlı bir süpersonik savaş uçağı ile daha basit bir çok amaçlı ses altı savaşçısı için birbiriyle çelişen talepler arasında, istenen taktik gereksinimleri daha iyi belirledi.[11]

Geliştirme süreci fiziksel modellerin kapsamlı kullanımını içeriyordu; bir dizi üfleme denemesi için, kalkış sırasında yer etkisini simüle etmek için odaklanmış sıcak ve soğuk hava karışımları yer platformlarına yönlendirildi.[12] Dikey kalkış işlemi sırasında uçağı etkileyebilecek olumsuz etkiler hakkında çok az bilgi olduğundan, bu çalışmanın proje için kritik olduğu düşünülmüştür; üzerinde hava akımı olmadığı için kanatçıklar, arka plan ve dümen uçak sabit bir havada tutulurken, alternatif bir reaksiyon kontrol yaklaşımı olarak kanat ucu kontrol jetleri denendi.[12] Bu araştırmalar, bir dizi basit uçuş kontrolünü bir bilgisayara bağlayan tamamen yeni bir kontrol yanıtı simülatörünün geliştirilmesini içeriyordu.[12] 1958'in sonunda, projenin başlamasından neredeyse on sekiz ay sonra, P.1127'nin tüm ana özellikleri, bir istisna dışında geliştirildi; bu, geliştirilmesi Nisan 1959'da tamamlanan reaksiyon kontrol sistemi.[13]

Geliştirme boyunca Camm, tasarımın sadeliğinin önemini yoğun bir şekilde vurguladı ve "Sofistike olmak karmaşıklık, ardından yükselme, iptal ve nihayet yıkım demektir" gözlemini yaptı.[12] 1958'de tasarım, 13.000 lb itme gücü üretebilen tek bir Pegasus motorunun etrafında toplandı; tam teçhizatlandırıldığında, uçak maksimum itme kuvvetinden biraz daha az ağırlığa sahip olacak ve böylece tüm nominal koşullar altında dikey kalkışların yapılmasına izin verecekti.[12] 1958'in sonlarında, P.1127 projesinin hızlı ilerlemesi, uçağın gelişiminin hızlanmasını teşvik etmeye başlayan ve üye ülkelerin, ortaya çıkan P lehine gelecek nesil destek avcılarını atlamaları gereken NATO'daki teknik danışmanlar tarafından fark edildi. .1127 yerine. Britanya'da, programa destek, Ocak 1959'dan itibaren İngiliz Hava Personelinde de artıyordu, bir çift P.1127 prototipinin sipariş edildiği söylentileri Tedarik Bakanlığı bir Hava Bakanlığı şartnamesi proje etrafında taslak haline getirilmesi sık sık yankılandı.[12]

P.1127, İngiltere'nin derin savunma kesintileri sırasında geliştirildiği için, Hawker ticari fon aramak zorunda kaldı ve önemli motor geliştirme finansmanı ABD'den geldi.[8][14] Araştırma yardımı da ABD tarafından sağlanmıştır; tarafından yürütülen bir dizi rüzgar tüneli testi dahil NASA 's Langley Araştırma Merkezi kabul edilebilir uçuş özellikleri gösteren alt ölçekli modeller kullanmak.[8][12][15] Hawker test pilotu Hugh Merewether ABD'ye NASA'nın talebi üzerine ABD'ye gitti. Çan X-14.[16] Mart 1959'da şirketin yönetim kurulu (Hawker Siddeley sonra) iki P.1127 prototipini özel olarak finanse etmeye karar verdi.[17]

Şubat 1959'da Hawker, tasarım işinin neredeyse tamamını tamamlamış ve böylece üretim tasarım çalışmalarının tamamını şirketin Deneysel Tasarım Ofisine geçirmiştir. Kingston, Londra.[12] Nisan 1959'da, Tedarik Bakanlığı bir çift P.1127 prototipinin tamamlanması için resmi olarak bir sözleşme yaptı.[15] Ancak, projenin Hava Personeli arasında eleştirmenler vardı, tipik olarak P.1127'yi ses altı hızlar, tercih süpersonik bunun yerine uygun uçak; Mason, bunu Hawker ile bir sözleşmenin düzenlenmesinde önemli bir gecikmeye neden olduğu şeklinde nitelendiriyor.[18] 23 Temmuz 1959'da Hawker, P.1127'nin geliştirilmesini tamamlamak için azami çabanın uygulanmasına izin verdi.[19]

S. 1127

Süpürmemiş arka kenarlara sahip P.1127 prototipi
Farnborough 1962'de süpürülmemiş arka kenarları ve yuvarlak uçları olan üçüncü prototip

15 Temmuz 1960 tarihinde, ilk "P.1127 Prototype V / STOL Strike Aircraft", seri XP831, teslim edildi Dunsfold Aerodrome, Surrey, statik motor testini başlatmak için.[20] 31 Ağustos 1960 tarihinde, Pegasus motoru ilk kez uçak gövdesi içindeyken çalıştırıldı. Testlerden bazıları, motorun daha güçlü versiyonları geliştirilirken, erken gezinme denemeleri sırasında sıcak egzoz gazlarını uçaktan uzaklaştırma işlevi gören, havaalanında amaca yönelik olarak inşa edilmiş bir platformdan gerçekleştirildi.[20] 13 Ekim 1960 tarihinde, 11.300 lb itme gücü üretebilen ilk Pegasus uçuş motoru Dunsfold'a teslim edildi.[20]

21 Ekim 1960 tarihinde, XP831 tarafından gerçekleştirilen ilk bağlı uçuş Dunsfold'da gerçekleştirildi; geliştirmenin bu aşamasında, bu başarı, gövdenin tüm yabancı ağırlıklardan arındırılmasını gerektiriyordu ve motor üzerindeki kısıtlamalar, bir seferde 2,5 dakikadan fazla tam güçte çalıştırılamayacağı anlamına geliyordu.[20] Kısmen test pilotlarının havada asılı kontrollere alışabilmeleri için birkaç bağlı uçuş gerçekleştirildi; 4 Kasım'da otomatik stabilizatör sistemi kullanılmadan ilk bağlı uçuş gerçekleştirildi. Kasım ortasında, 70 knot'a kadar hızlarda geleneksel vergilendirme denemeleri yapıldı.[20]

P.1127 XP980, Kraliyet Donanması işaretlerinde güverte işleme eğitmeni olarak kullanımda, 1989

19 Kasım 1960'da, XP831'in ilk bağlanmamış serbest uçuş hoverı gerçekleştirildi; bir hafta sonra P.1127'nin ilk tanıtım fotoğrafları yayınlandı.[20] İlk uçuştan önce, Hooker'ın Camm'den "Sanırım önce geleneksel Sydney uçuşunu yapacaksınız?" Diye sorduğu iddia ediliyor. ve Camm "Ne için?" Hooker "Pekala, sadece uçağın güzel bir uçak olduğundan ve her şeyin kontrol altında olduğundan emin olmak için" dedi. Camm, "Oh, Hawker uçakları her zaman güzeldir, bir Hawker uçağında yanlış bir şey yoktur, bununla uğraşmaz. Dikey ilk seferde".[21]

13 Şubat 1961'de, XP831 ilk geleneksel uçuşunu gerçekleştirdi. Bill Bedford ve 22 dakika sürüyor.[22] Bundan kısa bir süre sonra, XP831, Mayıs 1961'de yeni gezinme denemelerine başlamadan önce, 12.000 lb itme gücü üretebilen yeni bir Pegasus motoru modeli ile yeniden donatıldı. Haziran ayında, XP831, ilk gerçekleştirdiğinde programda başka bir kilometre taşına ulaştı. Dikey hoverdan yatay uçuşa geçiş, başlangıçta Dunsfold'un pistinin uzunluğunu 50 metre yükseklikte uçurmak.[22]

7 Temmuz 1961'de ikinci prototip, XP836, ilk kalkışını geleneksel olarak yaptı.[23] İki prototipin devam eden testleri, 8 Eylül 1961'de elde edilen bir başarı olan dikey kalkış ve uçuş arasındaki boşluğu kapatmak için ilerledi.[8][22] Eylül ayında, bu başarı her iki prototip tarafından birden çok kez tekrarlandı, dikeyden yatay uçuşa ve tam tersi, otomatik sabitleyicinin kasıtlı olarak devre dışı bırakıldığı durumlar da dahil olmak üzere.[22]

Uçuş testi programı sırasında, NATO Temel Askeri Gereksinimi 3 (NBMR-3), Hawker'ın öngördüğü gibi bir fırsat olduğunu kanıtlamadı, çünkü NBMR-3, P.1127'nin yalnızca karşılayamadığı değil, aynı zamanda mevcut haliyle de buluşması muhtemel olmayan performans özelliklerini aradı.[20] Bu nedenle, 1961'de P.1127 programına çok az askeri ilgi vardı, ancak Ocak 1961'de Hawker'den potansiyel 100 üretim standardı P.1127 uçağıyla ilgili maliyetler için bir teklif vermesi istendi.[24] Bu arada Hawker, P.1127'nin sürekli geliştirilmesinin, potansiyel müşterileri rakip 'kağıt' VTOL uçak projelerini takip etmekten caydıracak şekilde başarılı bir gösteri sunacağına inanıyordu.[22]

2 Kasım 1960 tarihinde, İkmal Bakanlığı, uçağın daha da gerçekçi bir savaş tasarımı olması için kanadın iyileştirilmesi, motor iyileştirmeleri ve bunlara eşlik eden uçakların geliştirilmesi için dört prototip daha üretilmesi için bir sözleşme yayınladı. operasyonel ekipman.[24] Bu süre boyunca, Pegasus 3'ün 15.000 lbf (67 kN) itme kapasitesine sahip olması gibi, Pegasus motorunun geliştirilmiş modelleri hızla geliştirildi. İyileştirilmiş santrallerin dışında, ilk dört P.1127 prototipi oldukça benzerdi; beşinci prototip, XP980, daha sonra Harrier yapımında kullanılan daha uzun yüzgeci ve kuyruk düzlemini tanıttı.[25] Dördüncü makine, kısmen Hawker üretim testi pilotlarına tip aşinalığı sağlamak için kullanıldı.[25] İlk dikey iniş, ilk prototip tarafından gerçekleştirildi. HMSArk Royal 1963'te.[26][27] Son S. 1127, XP984, süpürülmüş kanadı tanıttı.[25] Sonunda 15.000 lbf (66.7 kN) Pegasus 5 ile donatıldı ve prototip Kestrel olarak işlev gördü.[28]

İlk üç P.1127 çöktü, ikincisi ve üçüncüsü geliştirme sırasında meydana geldi. 1963'te ilk prototip, XP831, alenen düştü Paris Air Show; Kaza, nozül kontrol motorunun hava besleme hatlarında, motor nozüllerinin yapışmasına neden olan bir kir lekesinden kaynaklanmıştır. XP831 daha sonra tamamen onarıldı ve geliştirme uçuşuna devam edildi. İlgili tüm pilotlar hayatta kaldı.[29][30]

Kestrel FGA.1

Bir uçak piste indi
USAF görünümünde Hawker Siddeley XV-6A Kestrel

Hawker, 1961'in sonlarına doğru, RAF'tan ve çok az destek almasına rağmen tasarım konseptinin geçerliliğini gösterebildi. Sivil hizmet.[31] 1962'nin başlarında, Operasyonel Gereksinimler şubesi şeklinde resmi destek ortaya çıktı. Havacılık bakanlığı Hazine tarafından yönetilecek bir değerlendirme birimi tarafından işletilecek üretim standardı dokuz uçaktan oluşan bir parti yaptırımını talep eden Hazine'ye başvurdu. Central Fighter Kuruluşu -de RAF Batı Raynham. ABD'deki rakamlarla ifade edilen açık ilgi ışığında ve Batı Almanya İngiliz hükümeti bu ülkelere projede işbirliği yapma ve ilgili maliyete katkıda bulunma teklifiyle yaklaştı.[32] Her üç ülkenin de kabulünü takiben, 22 Mayıs 1962'de Hawker, dokuz uçağın inşası için malzeme tedariki ile ilgili resmi bir Devam Etme Talimatı aldı.[32]

Dokuz uçak, Kestrel FGA.1, esasen P.1127'nin geliştirilmiş bir versiyonuydu. 7 Mart 1964'te, XS688 ilk Kestrel oldu ilk uçuş Bill Bedford tarafından uçuruldu.[27] Kestrel'in kanatları tam olarak süpürülmüş ve ilk P.1127'lerden daha büyük bir kuyruğu vardı.[33] ve gövde, P.1127 / Kestrel prototipinde olduğu gibi daha büyük 15.000 lbf (85 kN) Pegasus 5 motorunu alacak şekilde değiştirildi XP984, eklenmesi gibi diğer bazı değişikliklere ek olarak ultra yüksek frekans (UHF) telsizi ve arka gövdedeki bir bölmede bulunan çeşitli operasyonel ekipman.[27] Test için Kestrel'in bulunmasından önce, bir çift NASA pilotu, onun yerine daha önceki P.1127'yi kullanarak eksiksiz bir kullanım denemesi seti gerçekleştirmek için Dunsfold'u ziyaret etti.[32]

15 Ekim 1964'te, İngiltere, Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Almanya'dan çeşitli askeri test pilotlarının görev yaptığı Üç Taraflı Değerlendirme Filosu (TES), RAF West Raynham'da kuruldu.[33][34] Filoyu oluşturan personel son derece deneyimli pilotlardı; Kestrel'i uçurmadan önce her biri, Bristol'ün kurum içi tesisinde bir haftalık yer eğitimi ve Bill Bedford tarafından verilen üç saatlik bir uçuş dönüşümü öncesinde Dunsfold'da bir haftalık yer eğitimi aldı.[27] Filonun amacı, V / STOL uçağının saha operasyonları için uygunluğunu değerlendirmek, rakip tarzları ve kalkış / iniş yöntemlerini karşılaştırmak, normal uçuş operasyon prosedürlerini geliştirmek, aletli uçuş değerlendirmelerini gerçekleştirmek, gece uçuş operasyonlarını yürütmek ve jet- Kestrel'in uçuş zarfı boyunca manevra yaptı.[27]

Bir çift Kerkenez Donanma Hava İstasyonu Patuxent Nehri, Maryland, ABD, 1966

Değerlendirme sırasında, Tri-partite pilotları, Kestrel için kısa kalkışlar (STO) yapmak ve dikey inişlerde üsse geri dönmek için tipik bir sorti rutini geliştirdiler.[35] Bu çalışma şekli (STOVL ) optimal uygulama olarak değerlendirildi.[36] Zorlu uçak pistlerinden operasyon da yakınlarda denendi RAF Bircham Newton, uçağın bataklık zemini geçme ve çeşitli geçici yer kaplamalarından kalkma konusunda usta olduğu kanıtlandı.[37] Test sırasında, bir pilot park freni çekili olarak yuvarlanma kalkışı yapmaya çalıştığında bir uçak kayboldu;[33] değerlendirmeler Kasım 1965'te tamamlandı.[38]

Hayatta kalan sekiz değerlendirme uçağından altısı (ABD'ye tahsis edilen üçü artı Almanya'ya tahsis edilenler) ABD'ye transfer edildi.[33] Ordu, Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri tarafından XV-6A Kerkenez. Tri-Service değerlendirmesinden sonra, daha ileri değerlendirme için USAF'a geçtiler. Edwards Hava Kuvvetleri Üssü NASA'ya atanan iki kişi dışında.[39] Kalan iki İngiliz merkezli Kestrel'den biri, Kör İniş Deney Birimi (BLEU) RAE Bedford ve diğer, XS693, gitti Siyah yanık yenilenmiş Pegasus 6 motorunu almak için modifikasyon için.[40]

Güçlendirmeye ek olarak, hava girişinde değişiklikler vardı, bu değişiklikler P.1127 ve Kestrel serileri boyunca uçak neredeyse hareketsizken hava girişini yumuşatmak için şişirilebilir bir dudak içeriyordu. Bu cihazların hizmet ömrü hakkında endişeler vardı, bu nedenle geleneksel emiş tahliye kapıları ile değiştirildi.[41] Gemide yapılan deniz testleri sırasında kazanılan deneyim komando taşıyıcısı HMS Küpeşte 1966'da proje görevlilerini, daha az reaktif malzemelerin tüm kullanımların yerine geçeceğine ikna etti. magnezyum Kestrel'in gövdesinde, diğer prototiplerde ve üretim uçaklarında.[42] Kestrel, üretim öncesi Harrier'lerin prototipi oldu.[43]

S. 1127 (RAF)

Ana makale: Hawker Siddeley Harrier

1961'de, NATO Veriliş NATO Temel Askeri Gereksinimi 3 (NBMR-3) gibi bir uçağın süpersonik performansına sahip olsa da bir VTOL uçağını belirleyen F-4 Phantom II VTOL özelliği ile birlikte.[20] Hawker, P.1127'nin bunu tatmin etmeyeceğini kabul ederek, yeni bir proje üzerinde çalışmaya başladı. S. 1150P.1127'nin etkili bir şekilde süpersonik bir türevi olan ve başka bir versiyon olan S. 1154, NBMR-3'ün belirtilen gereksinimlerini karşılayacaktır. P.1154, NATO yarışmasının galibi ilan edildi; prototip yapımı 1965'te iptal noktasında halihazırda devam etmekteydi. Fransız hükümeti, P.1154'ün seçiminden kısa bir süre sonra çekildi. Dassault Mirage IIIV.[44]

P.1154'ün sona ermesinin ardından, RAF daha sonra bir üretim uçağı olarak Kestrel'in basit bir yükseltmesini incelemeye başladı; buna göre, bir V / STOL kara saldırı jeti arayan Gereksinim ASR 384'ü yayınladı,[45][46] olarak bilinir S. 1127 (RAF).[47] 1965'in sonlarında RAF, altı adet üretim öncesi P.1127 (RAF) uçağı siparişi verdi.[48] 31 Ağustos 1966'da, bu P.1127 (RAF) uçaklarından ilki, ilk uçuş.[46][49] 1967'nin başlarında, 60 üretim uçağı siparişi resmi olarak Hawker Aviation tarafından alındı; bu zamanda uçak, Harrier GR.1 atama.[48][50][51] Harrier, İngiliz hizmetinde başarılı bir uçak haline geldi ve birçok ülkeye ihraç edildi ve çoğu zaman uçak gemisi tabanlı bir uçak olarak kullanıldı.

Tasarım

Dönen jet nozullarını gösteren, ilk prototip P.1127'nin alt gövdesini yerleştirme

P.1127 / Kestrel, Hawker Siddeley Harrier ve daha geniş modellerin üretimi için öncü görevi gören deneysel bir V / STOL uçağıydı. Harrier Jump Jet aile. Tamamen orijinal bir uçuş tekniğini göstermenin yanı sıra Pegasus şeklinde yepyeni bir motor türünü denemeye hizmet etti. turbofan motor.[20] Buna rağmen, uçak, Mason'a göre, üretim uçağı için öngörülen amaçlanan kara saldırı operasyonlarını gerçekleştirmeye elverişli bir şekilde ödünç veren, esas olarak geleneksel bir yapı kullanıyordu.[19]

Nispeten küçük bir gövde içine yerleştirilmiş olan büyük Pegasus motorunun konumu, kokpitin doğrudan motora giden "fil kulağı" hava girişlerinin arasına yerleştirildiği anlamına geliyordu.[19] 'Soğuk' jet egzozu, büyük fandan motor kompresörünün ilerisine doğru dönebilir hale yönlendirildi. fiberglas hava girişlerinin arka tarafında ana gövdenin yanlarında bulunan nozullar; motorun arkasından gelen "sıcak" jet egzozu, çatallı bir egzoz kanalı yoluyla "soğuk" jetler için kullanılanların biraz arkasında bulunan iki çelik döner nozüle yönlendirildi. Bunlara ek olarak, hava sızırmak ayrıca kompresörden çıkarıldı ve uçakta havada gezinme sırasında stabilizasyon için kullanılan uçağın burnu, kuyruğu ve kanat uçları üzerinde bulunan "puffer" olarak bilinen nozulları kontrol etmek için gövde ve kanatlardaki kanallar aracılığıyla gönderildi.[52]

Uçak, gövdenin üst kısmına monte edilmiş tek parça, omuza monte edilmiş bir kanatla donatıldı; kanadın şekli, kırpılmış bir delta tamamen süpürüldü konfigürasyon, genişletilmiş önde gelen kenarlar ve aralıklı testere dişi uzantılar.[53] Arka gövdeye menteşelenen tamamen hareketli, tek parçalı bir arka plan da benimsendi. P.1127, "sıfır yol" olarak bilinen atipik bir alt takım düzenlemesine sahipti üç tekerlekli bisiklet alt takımı merkezi olarak monte edilmiş bir çift ana tekerlek üzerinde uçağın ağırlığının çoğunu destekleyen; direksiyon, geleneksel bir burun tekerleği ile gerçekleştirilirken, denge bir çift kanat ucuna monte edilmiş olarak sağlanmıştır. destek ayakları.[53]

Bir P.1127'nin hava girişi

P.1127, normal uçuş rejimi dahilinde çalıştırıldığında tamamen geleneksel uçuş kontrolleriyle donatılmıştı; aerodinamikten kaçınmak için ahır Yavaş hızlara yavaşlama durumunda, kontrol kademeli olarak ve otomatik olarak reaksiyon jetlerine veya "püskürtücüler" e aktarılır ve motor memeleri aşağı doğru pozisyona doğru hareket ettirilirken kompresörden daha fazla hava tahliye edilir.[53] Tüm uçaklara bir otomatik stabilizasyon sistemi kuruldu; Otomatik stabilizatör ekipmanı tamamen devre dışı bırakılarak dikey ve yatay uçuş arasında sayısız geçiş yapıldığından, böyle bir özelliğin gerekliliği tartışılabilir.[53]

P.1127, herhangi bir yerleşik silahtan yoksundu, taktik esneklik ahlakı, baltalara güvenmek anlamına geliyordu. zor nokta monte edilmiş mühimmat ve teçhizat 2 inç roket piller, 30 mm ADEN topu silah kapsülleri ve 1.000 lb bombalar, napalm ve menzil genişletme damla tankları.[53] Prototipler uzun buruna monte edilmiş enstrümantasyon bomları ile donatıldı, bunlar Kestrel'de çok daha küçük bir muadili ile değiştirildi. yüzgeç burnun bir taktik uydurmasını sağlamak için kamera yerine. P.1127'nin alışılmadık bir özelliği, bir ram hava türbini arka gövdede, motor arızası durumunda yardımcı hizmetler için güç sağlamak üzere kanatçığın hemen ilerisinde.[53]

Varyantlar

Müze teşhirinde prototip
Altı P.1127 prototipinden sonuncusu (XP984) ve süpürme kanatla güçlendirilmiş tek prototip. Daha sonra Pegasus 5 motorlu ilk Kestrel prototipine dönüştürüldü.
S. 1127
Deneysel V / STOL avcı uçağı, iki prototip ve dört geliştirme uçağı.[15]
Kestrel FGA.1
Üçlü değerlendirme filosu için uçak, dokuz inşa edildi, altısı daha sonra, XV-6A olarak adlandırıldıkları Amerika Birleşik Devletleri'ne transfer edildi.[54]
S. 1127 (RAF)
Geliştirme V / STOL kara saldırısı ve keşif avcı uçağı, altı tip üretim öncesi değerlendirme uçağı olarak inşa edildi. Harrier GR.1. İlk uçak 31 Ağustos 1966'da Dunsfold'dan uçtu.[55]
XV-6A
ABD'ye devredilen altı Kestrel FGA.1 için Amerika Birleşik Devletleri askeri atama[54]
VZ-12
İki adet P.1127 geliştirme uçağı için ABD Ordusu tayini, teslim edilmedi.[56]

Operatörler

 Birleşik Krallık
 Amerika Birleşik Devletleri
  • Amerikan ordusu (uçak mürettebatı hem Üç Taraflı Değerlendirme Filosuna hem de Amerikan XV-6A Üçlü hizmet değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı. West Raynham'daki değerlendirmeden sonra tahsis edilen üç Kestrel uçağı vardı ve ayrıca Almanya'ya tahsis edilen üç uçağı da aldı. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri ve iki Ulusal Havacılık ve Uzay Dairesi).[54]
  • Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri (uçak mürettebatı hem Üç Taraflı Değerlendirme Filosuna hem de Amerikan XV-6A Üçlü servis değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı, ancak denemeler için kullanılan dört eski Birleşik Devletler Ordusu uçağı olan West Raynham'daki değerlendirmeden sonra tahsis edilmiş bir uçak yoktu).[54]
  • Amerika Birleşik Devletleri Donanması (uçak mürettebatı hem Üç Taraflı Değerlendirme Filosuna hem de Amerikan XV-6A Üçlü hizmet değerlendirme ekibinin bir parçası olarak katıldı ancak değerlendirmeden sonra tahsis edilmiş bir uçak yoktu).[54]
  • NASA iki eski Birleşik Devletler Ordusu Kestrelini yönetti.[54]
 Batı Almanya
  • Alman Hava Kuvvetleri (Luftwaffe) (uçak mürettebatı Tri-partite Evaluation Squadron'a katıldı, üç tahsis edilmiş Kestrel uçağı teslim edilmedi ve Birleşik Devletler Ordusuna teslim edildi)[54]

Ekrandaki uçak

Müze sergisinde Kestrel
XV-6A Kestrel sergileniyor Virginia Hava ve Uzay Merkezi

Özellikler (Kestrel FGA.1)

Verileri 1920'den beri Hawker Uçağı[43] Hawker S. 1127 ve Kestrel[68]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 42 ft 6 inç (12,95 m)
  • Kanat açıklığı: 22 ft 11 inç (6,99 m)
  • Yükseklik: 10 ft 9 inç (3.28 m)
  • Boş ağırlık: 9,800 lb (4,445 kg)
  • Brüt ağırlık: 14.000 lb (6.350 kg) VTO
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 17.000 lb (7.711 kg) STO
  • Enerji santrali: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 vektörlü itme turbofan motor, 15.000 lbf (67 kN) itme

Verim

  • Azami hız: 617 kn (710 mph, 1.143 km / h)
  • Azami hız: Mach 0,92
  • Servis tavanı: 55.000 ft (17.000 m)
  • Tırmanma oranı: 30.000 ft / dak (150 m / s)
  • Güç / kütle: 1.04

Silahlanma

  • Sert noktalar: Aşağıdakilerin kombinasyonlarını taşıyacak hükümlere sahip 2 kanat dikmesi:
    • Roketler: 2x 19 yuvarlak SNEB fırlatıcı / 2x 32-yuvarlak 2 "Microcell öğle yemeği

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Notlar

  1. ^ İsim "Pegasus "çünkü motor, Bristol'ün motorlara isim verme geleneğini sürdürüyordu. klasik mitoloji
  2. ^ Bir V / STOL jetinin geliştirilmesi, Hawker'in birincil hedefi değildi, çünkü ortak bir teklifte bulundu. Avro GOR.339 Gereksinimini karşılamak için ( BAC TSR-2 geliştirme programı), ancak başarısız olmuştu. Düşmanca bir siyasi ortamda geleneksel uçakta iş bulamama, Hawker'ın Harrier'ı geliştirmeye devam etmesi için belki de en büyük motivasyondu.[6]

Alıntılar

  1. ^ a b c d e f g h ben Mason 1967, s. 3.
  2. ^ "VTOL Uçağı 1965". Uçuş, 20 Mayıs 1965 s. 769.
  3. ^ Mason 1971, s. 369.
  4. ^ Jefford 2006, s. 21–22.
  5. ^ Jefford 2006, s. 11.
  6. ^ Jefford 2005, s. 11–12, 25.
  7. ^ "Dr. Hooker, SST Olympus ve VTOL Tahrik Sistemi hakkında konuşuyor." Uluslararası Uçuş, 8 Şubat 1962. s. 218.
  8. ^ a b c d Mason 1971, s. 370.
  9. ^ Jefford 2006, s. 11–12.
  10. ^ Jefford 2006, s. 23.
  11. ^ Mason 1967, s. 3–4.
  12. ^ a b c d e f g h Mason 1967, s. 4.
  13. ^ Jefford 2006, s. 28.
  14. ^ Mason 1991, s. 413.
  15. ^ a b c Jenkins 1998, s. 13.
  16. ^ Spick ve Gunston 2000, s. 359–360.
  17. ^ Spick ve Gunston 2000, s. 358.
  18. ^ Mason 1967, s. 4–5.
  19. ^ a b c Mason 1967, s. 5.
  20. ^ a b c d e f g h ben Mason 1967, s. 7.
  21. ^ "Stanley Hooker: Efsanevi Rolls Royce & Bristol Mühendisi." YouTube.com, Erişim tarihi: 10 Eylül 2016.
  22. ^ a b c d e Mason 1967, s. 8.
  23. ^ "VTOL: Bir Uluslararası Uçuş Araştırması." Uluslararası Uçuş, 7 Haziran 1962, s. 891.
  24. ^ a b Mason 1967, s. 7-8.
  25. ^ a b c Mason 1971, s. 371.
  26. ^ Mason 1971, s. 372.
  27. ^ a b c d e Mason 1967, s. 10.
  28. ^ Mason 1971, s. 373.
  29. ^ Mason 1971, s. 371–2.
  30. ^ Mason 1967, s. 9–10.
  31. ^ Mason 1967, s. 8-9.
  32. ^ a b c Mason 1967, s. 9.
  33. ^ a b c d Mason 1971, s. 375.
  34. ^ Jefford 2006, s. 41.
  35. ^ Jefford 2006, s. 43.
  36. ^ Jefford 2006, s. 47.
  37. ^ Jefford 2006, s. 44–45.
  38. ^ Spick ve Gunston 2000, s. 362.
  39. ^ Evans, A: "American Harrier - Birinci Bölüm", Model Uçak Aylık Cilt.8, Sayı.4, s. 36–39.
  40. ^ Mason 1971, s. 375–6.
  41. ^ Mason 1971, s. 376.
  42. ^ Jefford 2006, s. 65–66.
  43. ^ a b Mason 1971, s. 377.
  44. ^ Jefford 2006, s. 12–13.
  45. ^ Jefford 2006, s. 13.
  46. ^ a b Mason 1971, s. 378.
  47. ^ Spick ve Gunston 2000, s. 362–363.
  48. ^ a b Jenkins 1998, s. 21.
  49. ^ Mason 1967, s.10, 12.
  50. ^ Mason 1986, s. 81.
  51. ^ "VTOL Uçağı 1966". Uluslararası Uçuş, 26 Mayıs 1966. s. 884.
  52. ^ Mason 1967, s. 5-6.
  53. ^ a b c d e f Mason 1967, s. 6.
  54. ^ a b c d e f g Evans, A. "American Harrier - Birinci Bölüm." Model Uçak Aylık, Cilt. 8, Sayı 4, sayfa 36–39.
  55. ^ Mason 1986, s. 78.
  56. ^ Swanborough ve Bowers 1990, s. 338.
  57. ^ a b Mason 1991, s. 419–420.
  58. ^ "Hawker P 1127 VSTOL Deneysel Uçak". Bilim Müzesi. 1960. Arşivlenen orijinal 23 Nisan 2008.
  59. ^ "Hawker P.1127". airmuseumsuk.org. Alındı 8 Ekim 2010.
  60. ^ "Hawker-Siddeley P1127 Kestrel (XP984)". Flickr. 22 Ağustos 2008. Alındı 8 Ekim 2010.
  61. ^ "Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi, Cosford". aeroflight.co.uk. Alındı 8 Ekim 2010.
  62. ^ "XV277, Hawker Siddeley P1127 (RAF), Kraliyet Donanması - Filo Hava Kolu". airpics.net. Alındı 8 Ekim 2010.
  63. ^ "BAe (HS) Harrier GR Mk 1". Flickr. Kasım 2010. Alındı 9 Mart 2011.
  64. ^ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel". Flickr. Alındı 9 Mart 2011.
  65. ^ "64-18264, 1964 Hawker Siddeley XV-6A Kestrel". airport-data.com. Alındı 9 Mart 2011.
  66. ^ "Pima Hava ve Uzay Müzesi - Tucson, Arizona - Pima Hava ve Uzay Müzesi - Tucson, Arizona".
  67. ^ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel - Hava Güç Parkı - Hampton, VA". Flickr. 16 Ocak 2010. Alındı 9 Mart 2011.
  68. ^ Mason 1967, s. 12.

Kaynakça

  • Cowan, Charles W. (ed.) Flypast 2. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN  0-85383-191-2.
  • Swanborough, Gordon ve Peter M. Bowers. 1911'den beri Birleşik Devletler Donanma Uçağı. Putnam Havacılık, 1990. ISBN  0-87021-792-5.
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast Referans Kitaplığı. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN  0-946219-01-X.
  • James, Derek N. Hawker, bir Uçak Albümü No. 5. New York: Arco Yayıncılık Şirketi, 1973. ISBN  0-668-02699-5. (İlk olarak İngiltere'de Ian Allan tarafından 1972'de yayınlandı)
  • Jefford, C.G., ed. RAF Harrier Hikayesi. Londra: Kraliyet Hava Kuvvetleri Tarih Kurumu, 2006. ISBN  0-9530345-2-6.
  • Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier. North Branch, Minnesota: Speciality Press, 1998. ISBN  1-58007-014-0.
  • Mason, Francis K. 1920'den beri Hawker Uçağı. Londra: Putnam, 1991. ISBN  0-85177-839-9.
  • Mason, Francis K. Harrier. Wellingborough, Birleşik Krallık: Patrick Stephens Limited, Üçüncü baskı, 1986. ISBN  0-85059-801-X.
  • Mason, Francis K. 1920'den beri Hawker Uçağı. Londra: Putnam Publishing, 1971. ISBN  0-370-00066-8.
  • Mason, Francis K. Hawker P.1127 ve Kestrel (Profil 93'teki Uçak). Leatherhead, Surrey, UK: Profil Yayınları Ltd., 1967.
  • Spick, Mike ve Bill Gunston. Modern Savaş Uçaklarının Büyük Kitabı. Osceola, WI: MBI Yayınları, 2000. ISBN  0-7603-0893-4.

Dış bağlantılar