Hawker Siddeley S. 1154 - Hawker Siddeley P.1154 - Wikipedia

S. 1154
RolV / STOL savaş uçağı
Ulusal kökenBirleşik Krallık
Üretici firmaHawker Siddeley
TasarımcıRalph Hooper
Durumİptal edildi, 1965
Birincil kullanıcılarKraliyet Hava Kuvvetleri (amaçlanan)
Kraliyet donanması (amaçlanan)
Dan geliştirildiHawker Siddeley S. 1127

Hawker Siddeley S. 1154 planlanmıştı süpersonik dikey / kısa kalkış ve iniş (V / STOL) savaş uçağı tarafından tasarlanan Hawker Siddeley Havacılık (HSA).

Geliştirme başlangıçta, temel düzen ve teknolojinin daha küçük ses altı tarafından geliştirilen daha büyük ve daha hızlı bir versiyonu olan P.1150 altında başladı. Hawker Siddeley S. 1127 / Kestrel. Bu tasarımın önemli bir farkı, toplu toplantı odası yanan, esasen bir art yakıcı Hover sırasında kullanılan iticilerdeki benzer düzenleme, itme kuvvetlerini büyük ölçüde artırıyor.

Serbest bırakılması NATO Temel Askeri Gereksinimi 3 VTOL grev savaşçısı için yaygın endüstri katılımına yol açtı. Hawker, P.1150'nin gereksinimleri karşılamadığını hissetti, bu nedenle P.1150 / 3 olacak şekilde genişletildi ve ardından P.1154 olarak yeniden adlandırıldı. Bu Mach 2 yetenekli uçak, NBMR-3 için on bir başvurunun teknik galibi oldu. Dassault Mirage IIIV ikinci tasarım olarak seçildi. Stratejik ortamın sürekli olarak değişmesiyle birlikte iki grup ve çeşitli destekçileri arasındaki siyasi çekişmeler, hiçbir projenin üretime geçmesine yol açmadı.

Bu arada Hawker Siddeley, RAF ve Kraliyet Donanması tarafından bir uçak için ortak bir şartname için uçak gövdesini değiştirmeyi düşündü. 1961 ile 1965 arasında iki hizmet, tasarım ortaklığını korumak için özelliklerini uyumlu hale getirdi. Bununla birlikte, RAF'ın arzu ettiği konfigürasyon, Kraliyet Donanması'nınkinden öncelikli olacaktı. Bir dizi teklif sunuldu - bir aşamada, bir ikiz-Spey tasarım değerlendirildi, sonra reddedildi. Takiben İşçi hükümeti 1965 yılında iktidara gelmek üzere proje iptal edildi. Kraliyet Donanması, McDonnell Douglas F-4 Phantom II RAF, P.1127'nin (RAF) geliştirilmesini teşvik etmeye devam ederken, başarılı Harrier Jump Jet aile.

Geliştirme

Arka fon

Ayrıca bakınız: Hawker Siddeley S. 1127

1950'lerin sonlarında, Hawker Siddeley Havacılık (HSA), yetenekli olacak yeni nesil savaş uçağı geliştirmek istiyordu. süpersonik hızlar. Maalesef, programı yeniden canlandırma girişimlerine rağmen, geliştirme aşamasında olan Hawker S. 1121 Savaşçı, esas olarak, savaşın yayınlanmasının ardından kalkınma için siyasi bir desteğin olmaması nedeniyle, sonuçta tamamlanmamış kalacaktı. 1957 Savunma Teknik Raporu tarafından Savunma Bakanı Duncan Sandys.[1] HSA'nın baş uçak tasarımcısı olan başka bir geliştirme programı üzerinde çalışmaya hemen başlama ihtiyacının farkında olarak Efendim Sydney Camm ile düzenli görüşmelerde bulunanlar Efendim Stanley Hooker nın-nin Bristol Aero Motorları, şirketin uygun bir mücadele kabiliyetine sahip, uygun bir mücadele geliştirme ve üretme olasılığını araştırması gerektiğine karar verdi. dikey kalkış ve iniş (VTOL) savaş uçağı.[2]

Bristol Aero Engines ve Hooker zaten uygun bir VTOL motoru üretmek için bir proje üzerinde çalışıyorlardı; bu motor, ana unsurlarını bir araya getirdi. Olympus ve Orpheus Jet Motorları üretmek için yönlendirilebilir fan jeti.[3] Öngörülen fan jeti döndürülebilir soğuk her iki tarafına yerleştirilmiş jetler kompresör geleneksel bir merkezi egzoz borusuyla yönlendirilen "sıcak" bir jet ile birlikte.[4] Halihazırda geliştirilmekte olan uygun bir motorla, Camm ve HSA'daki ekibi, şirketin ilk VTOL uçağını geliştirmeye başladı. Hawker Siddeley S. 1127.[2] P.1127, bir ses altı VTOL özellikli saldırı uçağı, aynı zamanda uçağın temel konfigürasyonunun yeteneklerini göstermeye ve ispatlamaya ve performansını doğrulamaya hizmet eder. Rolls-Royce Pegasus ona güç veren motor.[4]

Mali destek tarafından verilirken NATO 's Karşılıklı Silah Geliştirme Programı İngiliz hükümeti, Pegasus motorunun gelişimini desteklemek için finansman sağlamadı.[2] HSA, özel bir girişim olarak P.1127 ile ilerlemeyi seçerken, Hava Görevlisi gelecekteki bir RAF VTOL uçağı için hangi gereksinimlerin belirlenmesi gerektiği konusunda büyük ölçüde fikir birliğine varmadı; gibi bazı memurlar Hava Kurmay Başkanı Sör Thomas Pike, basitliği savunurken, RAF operasyonel gereksinimler bölümü gibi diğerleri, bu tür bir uçağın çeşitli performans taleplerini, özellikle süpersonik uçuş kapasitesini araştırdı.[5] HSA ayrıca, süpersonik özellikli bir VTOL uçağının müşteriler için daha çekici olacağını bilerek, P.1127'nin daha sofistike bir geliştirmesinin olasılıkları ve fizibilitesine de ilgi duyuyordu, o sırada süpersonik uçakların önemli ölçüde daha fazla tuttuğu genel bir algı vardı ses altı meslektaşlarına değer verir.[6][7][8]

Sonuç olarak, 13 Nisan 1961'de HSA, Ralph Hooper'ın rehberliğinde P.1127'nin süpersonik bir türevi üzerinde ön çalışma yapmaya karar verdi.[7] Bu, belirlenen yeni bir tasarımla sonuçlanır. S. 1150önceki P.1127'den% 50 daha büyük olan; şeklinde yeni bir performans artırıcı özelliğin benimsenmesi önerildi. toplu toplantı odası yanma (PCB) - bir art yakıcıya benzer, ancak yalnızca ön nozullardan boşaltılan baypas havasına etki eder.[7][8] P.1150 önerisi, revize edilmiş gövdesi, daha ince bir kanadın benimsenmesi ve Pegasus motorunun gelişmiş bir versiyonu dahil olmak üzere yapılan büyük değişikliklere rağmen, genel olarak P.1127 öncülüne benziyordu.[6] Bristol Siddeley BS100 motor, ön püskürtücüler PCB ile donatılacak olan dört döner egzoz memesinden oluşan benzer bir düzenlemeyle donatılmıştı.[7][9] Havacılık yazarı Derek Wood'a göre, P.1150 şu özelliklere sahip olmalıydı: Mach 1.3.[10]

NATO gereksinimleri

Müzede mavi zemin üzerinde jet uçağının hafif açılı önden görünümü. Arka planda biri tavana yakın asılı duran iki uçak var.
Dassault Mirage IIIV P.1154'e rakip bir tasarımdı.

Ağustos 1961'de NATO, VTOL grev savaşçısı gereksiniminin güncellenmiş bir revizyonunu yayınladı: NATO Temel Askeri Gereksinim 3 (NBMR-3 ).[11] Süpersonik bir V / STOL grev savaşçısı için çağrılan özellikler savaş yarıçapı 460 kilometre (250 nmi). Seyir hızı, Mach 1.5 hızıyla Mach 0.92 olacaktı.[12] 910 kilogramlık (2.000 lb) yük taşıma kapasitesine sahip uçak, 150 metrelik (500 ft) bir kalkış rulosunun ardından 15 metrelik (50 ft) bir engeli aşabilmelidir.[7][13] Potansiyel olarak "ilk gerçek NATO muharebe uçağı" gibi göründüğü için, bu yarışmada zafer o zamanlar çok önemli görülüyordu.[12] Bununla birlikte, gereksinimde yapılan değişiklikler nedeniyle, P.1150 küçük boyutlu ve dolayısıyla yetersiz olarak kabul edildi ve bu da yeniden tasarım isteğine yol açtı. Wood, orijinal P.1150 tasarımında ısrar etmeme kararının "ciddi bir gerileme ... birinci sınıf bir temel tip sağlayacağını" düşünüyor.[12]

HSA, Alman ile bir anlaşma yaptı Focke-Wulf uçak şirketi, P.1150'yi iki ek asansör motoruyla donatma konusunu inceleyen ortak bir çalışmada işbirliği yapacak.[12] Ancak Ekim 1961'de Batı Almanya programdan tamamen çekilmek üzere seçilmiş. Bu, yalnızca HSA ve geliştirme ekibi tarafından değil, aynı zamanda VTOL uçağında Batı Alman meslektaşları ile işbirliği yapmak isteyen İngiliz Hava Bakanlığı tarafından doğrudan hissedilen bir darbeydi.[12] Bu arada, daha fazla çalışma, P.1150'nin müşteri spesifikasyonlarını karşılayamayacak kadar küçük olacağına dair endişeleri doğrulamaya hizmet etti, bu nedenle Camm genişletilmiş bir türev tasarım üzerinde çalışmaya başladı. HSA'nın yeniden tasarımıyla bağlantılı olarak, Bristol, itme gücünü 146,8 kN'ye (30,000 lbf) çıkarmak için orijinal PCB motorunu büyütmeye ve egzoz ısısını yükseltmeye çalıştı.[8][14][12] Teorik olarak 1.7-2 Mach'a kadar hızlara sahip olabilir.[7][9]

Başlangıçta belirlenen yeni, daha büyük uçak tasarımı kısa sürede ortaya çıktı S. 1150/3, sonra yeniden tasarlandı S. 1154.[13] Ocak 1962'de HSA, P.1154 tasarımını NATO'ya Havacılık bakanlığı.[12] NBMR.3, aralarında P.1154'ün ana rakibi olan diğer on yarışmacıyı da çekti. Dassault Mirage IIIV.[12] Mirage IIIV, British Aircraft Corporation (BAC) ve ayrıca Hava Personelinin birkaç üyesinin lehine oldu.[15][12] Mayıs 1962'de P.1154, NBMR.3 yarışmasında kazanan olarak ortaya çıktı.[15]

P.1154'ün teknik olarak üstün olduğuna karar verilirken, Mirage, program için önerilen ve işi bir dizi üye ülkeye yayan kooperatif geliştirme ve üretim yönleri nedeniyle daha fazla siyasi lezzet kazandı. Hem firmalar hem de ulusal hükümetler tarafından uzun süreli siyasi manevralar, kendi projelerinin seçimini güvence altına alma girişimlerinde kullanıldı.[16] P.1154, nihayetinde NBMR-3'ü karşılamak için seçildi, ancak bu, siparişlerin verilmesine yol açmadı.[16] Fransız hükümeti daha sonra Dassault tasarımı kaybedildiğinde katılımdan çekildi.[15][17][N 1] NATO'nun herhangi bir merkezi bütçesi yoktu, askeri teçhizatı fiilen temin etmek için bireysel üye ülkelere güveniyordu ve NBMR-3 seçimine tüm bu ülkeler aldırış etmedi. Böylece 1965 yılında tüm proje sona erdirildi.[16]

RAF ve Kraliyet Donanması gereksinimleri

6 Aralık 1961'de, tasarım NATO'ya sunulmadan önce, P.1154'ün hem RAF hem de Kraliyet Donanması tarafından kullanılmak üzere ihtiyaçlarla geliştirilmesine karar verildi.[19] Şubat 1962'de Kraliyet Donanması Amirallik Kraliyet Donanması yeni bir arayış içindeyken uçak konseptini büyük ilgiyle karşıladı. önleme uçağı onların üzerinde kullanmak için uçak gemileri zamanında.[15] Mart 1962'ye kadar Savunma Bakanlığı P.1154'ün hem RAF'ın filosunun ikamesi olarak benimsenmesi potansiyeliyle açıkça ilgilendi. Hawker Avcıları ve Kraliyet Donanması de Havilland Sea Vixens.[12] Buna göre, Nisan 1962'de, yeni bir Deniz / Hava Personel ihtiyacının ilk taslağı şu şekilde yayınlandı: OR356 / AW406 spesifikasyonu HSA, o yılın Haziran ayına kadar yanıt vermişti.[12] NBMR-3 gerekliliğinin iptal edilmesinin ardından HSA, tüm dikkatini bu ortak gereksinim üzerinde çalışmaya odakladı.[16]

Servisler, uçaklarında farklı özellikler aradılar - RAF, ikincil önleme kabiliyetine sahip tek kişilik bir avcı uçağı istiyordu. Filo Hava Kolu (FAA), ikincil düşük seviye vurma kabiliyetine sahip iki koltuklu bir önleme aracı aradı.[14][15] Buna göre, HSA'nın sunumu, aynı P.1154 uçağının her biri belirli bir hizmeti ve belirtilen gereksinimlerini hedefleyen iki farklı varyantının geliştirilmesini içeriyordu.[12] Finansal ve politik olarak Kraliyet Donanması ile ortak bir gereksinime bağlı olmasına rağmen, RAF'ın tek kişilik tasarımı, Kraliyet Donanması'nın iki koltuklu versiyonuna göre öncelik kazandı. Bununla birlikte, RAF P.1154'ler, Donanmanın büyük havadan önleme (AI) radarına uyum sağlamak zorunda kalacaktı.[15][20] HSA tasarımı 8 Ağustos'ta sunduğunda, Kraliyet Donanması ile uyumlu olmayan tandem bir alt takım düzenine sahip olan teklifi eleştirdi. mancınık operasyonları; sonuç olarak, bir üç tekerlekli bisiklet alt takımı tasarım araştırıldı ve pratik olarak kabul edildi.[15][21] Uçak ile silahlanmış olurdu Kırmızı Üst füze.[22]

Kasım 1962'de Rolls-Royce, PCB donanımlı vektörlü bir itme ikizi sundu.Spey BS100'e alternatif olarak tasarım.[16] Bu alternatif motor düzenlemesi, özellikle tek bir motor arızası meydana geldiğinde asimetrik itme çıktısının oluşturduğu tehlike nedeniyle, yaygın olarak yetersiz görülmüştür; ancak Rolls-Royce, çözümlerinin BS100'den daha erken hazır olabileceğini iddia etti.[23] Aralık 1962'de Bristol, PCB donanımlı bir Pegasus 2 motorunun ilk başarılı çalışmasını gerçekleştirdi.[21] Dikey bir kalkış gerçekleştirmek için PCB kullanımı gerekliydi; ancak, bu özellik operasyonlar sırasında önemli yer erozyonu pahasına gerçekleşebilirdi.[19][24]

Aralık 1962'de HSA, tüm çabasını RAF'ın tek koltuklu versiyonunu geliştirmeye adadı; Wood, başlangıç ​​noktasının NBMR-3 için teklif sunumlarına büyük ölçüde benzediğini not ediyor.[21] 18 Şubat 1963'te, Julian Amery, Havacılık Bakanı, proje inceleme sözleşmesinin yapıldığını teyit etti; 25 Mart'ta Amery, BS100'ün P.1154'te kullanılacak santral olarak seçildiğini duyurdu. Bu noktada, programın RAF için 400 ve Kraliyet Donanması için 200 olmak üzere toplam 600 uçak siparişini içermesi öngörülmüştü.[25] Bununla birlikte, HSA, programın ayrıntılı tasarım aşaması üzerinde daha fazla çalışma yürütürken, uçağın dahili ekipmanına ilişkin görüşlerin iki hizmet arasında önemli ölçüde farklılık gösterdiği ortaya çıktı.[25]

Farklı gereksinimleri ele almanın zorluğu, Mayıs 1963'te, OR356 / AW406 Şartnamesinin resmi olarak yayımlanmasının ardından, iki farklı uçağa sahip olma seçeneği reddedildiğinde arttı; Savunma Bakanı, Peter Thorneycroft, her iki hizmetin gereksinimlerini karşılamak için tek bir ortak uçağın geliştirilmesinde ısrar etmişti.[25] Woods'a göre, Thorneycroft'un kararı Amerikalılardan etkilenmişti. Genel Dinamikler F-111 çok amaçlı program ve bu geliştirme konseptini P.1154 için kopyalamaya çalışmıştı.[26] Donanma için belirtilen bir tercihe rağmen sallanan kanat avcı uçağı, servisler uçağın farklı radar sistemleri dışında tamamen yaygın olacağı konusunda anlaştı.[9] Bununla birlikte, çeşitli elektronik üreticilerinin Havacılık Bakanlığı'na elektronik uyuma ilişkin gerekliliklerin çıkarılması talepleri üzerine hiçbir yanıt verilmemiştir; Bu liderlik eksikliği, genel program için yıkıcı oldu.[20]

Beğenmeme ve iptal

RAF ve Kraliyet Donanması'nın farklı gereksinimlerinin bir sonucu olarak, uçağın gelişimi tökezlemeye başlamıştı. Donanma ihtiyaçlarının karşılanmasına yönelik yapılan değişiklikler sonucunda, Temmuz 1963 itibariyle, ağırlık artışı uçak için önemli bir sorun haline geldi.[15] Bu noktada, Kraliyet Donanması bir V / STOL uçağı seçimini açıkça eleştiriyordu.[15] Ağustos 1963'e gelindiğinde HSA, uçakta yapılan çeşitli değişikliklerin ihracat satış potansiyelini zedelediğini açıkça ifade ediyordu. Aynı zamanda Donanma, P.1154'ü ikinci sınıf bir önleme aracı olarak gördüğünü ve RAF'ın grev performansının kaybını açıkça kınadığını belirtti.[22] Ekim 1963'e gelindiğinde, Havacılık Bakanlığı projenin ilerleyişi ile ilgilendi ve bir saldırı uçağı ile bir savaş uçağını tek bir uçakta birleştirme ve aynı uçak gövdesini her iki hizmete de uydurmaya çalışmanın "sağlam" olmadığını belirtti. .[22]

Woods'a göre Ekim 1963'te durum kritik hale geldi ve bazı yetkililer, geleneksel savaş uçakları gibi alternatif seçenekleri incelemeye başladı. McDonnell Douglas F-4 Phantom II.[25] Kasım 1963'te, RAF'ın hala P.1154'ü uygun bir platform olarak gördüğü, Kraliyet Donanması'nın ise F-4 Phantom II'yi ihtiyaçları için daha uygun olduğunu düşünüyor gibi göründüğü bildirildi. Buna yanıt olarak HSA, çabalarını RAF versiyonuna odakladı.[22] 1963'ün sonlarında, 'ikili hizmet' modelinin ilerlemesinden memnun olmayan hükümet, program için üç alternatif seçeneği inceledi; Naval sürümü ertelenirken RAF odaklı P.1154 ile devam etmek, hizmetler arasında yalnızca sınırlı farklılıklar bulunan tam bir çift hizmet P.1154 modelinin geliştirilmesini takip etmek veya hizmetin gereksinimleri ile programın tamamen sonlandırılması yeniden değerlendirilecek.[27]

Kasım 1963'te Pazar Telgrafı bi-servis P.1154'ün iptal edildiğini kamuoyuna duyurdu. Wood, Thorneycroft'un iki hizmetin gereksinimlerini tek bir modelde uzlaştırma hırsını ve bu vizyondaki ısrarı "tüm projeyi tehlikeye attığı" olarak nitelendiriyor.[28] Bu noktada, Kraliyet Donanması F-4 Phantom II için açık tercihlerini açıkladı ve kısa süre sonra Thorneycroft, hizmetin bu uçağı alacağını ve P.1154'ün geliştirilmesinin RAF'ın ihtiyacını karşılamaya devam edeceğini kabul etti.[29] 26 Şubat 1964'te, Avam Kamarası Muhafazakar hükümet tarafından bir RAF saldırı uçağı olarak BS100 motorlu P.1154 için bir geliştirme sözleşmesi yapıldığını bildirdi.[30] Aynı zamanda, Donanma ihtiyacının bunun yerine Spey motorlu Fantomlar tarafından karşılanacağı açıklandı. Wood, bu kararın "1154 için sonun başlangıcı olduğunu, çünkü ilk operasyon şartının müşterek hizmet kullanımı için olduğunu" belirtti.[31]

Uçakta jet uçağının sancak siyah beyaz görünümü.
P.1154 iptalinin ardından, Kraliyet Donanması F-4 Phantom II.

Hükümet açıklamasının ardından HSA, P.1154 üzerindeki çalışmalarında ısrar etti. Eylül 1964'e kadar, ilk tam ölçekli maket toplantısı yapıldı.[24] 30 Ekim 1964'te, bir BS100 motorunun ilk çalıştırması gerçekleştirildiğinde geliştirme programında bir dönüm noktasına ulaşıldı; Aynı zamanda HSA, P.1154'ün F-4 Phantom II dahil diğer uçakların performansıyla rekabet ettiğine dair olumlu raporlar aldı.[30]

P.1154 nihayetinde gelenlerin kurbanı oldu İşçi hükümeti, liderliğinde Harold Wilson. Kasım 1964'te Wilson hükümeti, Hava Personelini, devam eden üç özel geliştirme projesinden ikisini iptal etmeye hazırlanmaları konusunda bilgilendirdi, bunlar P.1154, BAC TSR-2 saldırı uçağı ve Hawker Siddeley HS.681 V / STOL nakliye uçağı; TSR-2 programını kaydetmek için RAF, P.1154'ü terk etti.[24] 2 Şubat 1965'te P.1154'ün maliyet gerekçesiyle feshedildiği açıklandı. İptal sırasında, en az üç prototip yapımın çeşitli aşamalarına ulaşmıştı.[N 2] İptalin ardından, RAF ve Kraliyet Donanması bunun yerine F-4 Phantom II'yi benimsedi; ancak, hükümet aynı zamanda orijinal ses altı P.1127 (RAF) üzerinde çalışmaya devam etmek için bir sözleşme de çıkardı ve Harrier; bu ad başlangıçta servise girmesi durumunda P.1154 için ayrılmıştı.[30][24]

Geçmişe bakıldığında, havacılık yazarı Tony Buttler, diğer ulusların (Sovyet / Rusya'nınki gibi) zaman alıcı ve pahalı girişimlerinin zaman alıcı ve pahalı başarısızlıklarına dikkat çekerek, uçağın iptalinin haklı olduğunu düşündü. Yak-41 ve Batı Almanya'nın EWR VJ 101 ) süpersonik bir VTOL uçağında.[30] Bu uçakların hepsi Mirage IIIV gibi birden fazla motor konfigürasyonu kullandı ve Harrier'de büyük başarı elde eden BS.100 ve Pegasus gibi tek vektörlü itme turbofanını değil. Wood genel durumu şöyle tanımladı: "Baştan sona P.1154 programı bir gecikme, bakanlık müdahalesi ve kararsızlık öyküsüydü ... P.1150 artık yeni nesil için ideal uçak olacaktı güverte üstü kruvazör "[24]

Özellikler (S.1154 - RAF versiyonu)

Solda tek kişilik RAF versiyonu ve iki koltuklu Kraliyet Donanması ile P.1154'ün planform siluetleri Filo Hava Kolu sağdaki versiyon

Verileri 1912'den beri İngiliz Savaşçı[32]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 49 ft 5 inç (15.06 m)
  • Kanat açıklığı: 24 ft 0 inç (7.32 m)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 30.970 lb (14.048 kg) [33]
  • Enerji santrali: 1 × Bristol Siddeley BS.100 / 9 Plenum odası yanan vektörlü itme turbofan motoru, 33.000 lbf (150 kN) art yakıcı ile

Verim

  • Azami hız: Deniz seviyesinde Mach 1.3
Yükseklikte M2.0
  • Servis tavanı: 49.000 ft (15.000 m) [33]

Silahlanma

  • Sert noktalar: 4 aşağıdakilerin kombinasyonlarını taşımaya yönelik hükümlerle birlikte:
    • Füzeler: Kırmızı Üst[34]
    • Bombalar: 2 x 1000 lb bomba[33]

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

Referanslar

Notlar

  1. ^ Mirage IIIV, P.1154'ün tek motorlu yaklaşımına kıyasla dokuz motor kullanarak, aşırı karmaşıklığı nedeniyle reddedilmişti.[18]
  2. ^ Alıntı: "Hamble'de, 1965 yılının Ocak ayının başlarında ilk kanat çiftini sallamak için çalışmalar başladı; sonunda iki set daha başlamıştı."[30]

Alıntılar

  1. ^ Wood 1975, s. 211-213.
  2. ^ a b c Ahşap 1975, s. 213.
  3. ^ "VTOL Uçağı 1965". Uçuş, 20 Mayıs 1965 s. 769.
  4. ^ a b Mason 1967, s. 3.
  5. ^ Wood 1975, s. 213-214.
  6. ^ a b Ahşap 1975, s. 214.
  7. ^ a b c d e f Jenkins 1998, s. 19.
  8. ^ a b c Wilson 2000, s. 9.
  9. ^ a b c Buttler 2000, s. 119–120.
  10. ^ Wood 1975, s. 215-224.
  11. ^ Jefford 2006 ve diğerleri, s. 12.
  12. ^ a b c d e f g h ben j k l Ahşap 1975, s. 215.
  13. ^ a b Buttler 2000, s. 118.
  14. ^ a b Jenkins 1998, s. 19.
  15. ^ a b c d e f g h ben Buttler 2000, s. 119.
  16. ^ a b c d e Ahşap 1975, s. 216.
  17. ^ Jefford 2006 ve diğerleri, sayfa 12–13.
  18. ^ Jefford 2006 ve diğerleri, s. 19.
  19. ^ a b Buttler 2000, s. 118–119.
  20. ^ a b Ahşap 1975, s. 220.
  21. ^ a b c Ahşap 1975, s. 217.
  22. ^ a b c d Buttler 2000, s. 120.
  23. ^ Wood 1975, s. 216-217.
  24. ^ a b c d e Ahşap 1975, s. 224.
  25. ^ a b c d Ahşap 1975, s. 218.
  26. ^ Wood 1975, s. 218-220.
  27. ^ Ahşap 1975, s. 222.
  28. ^ Wood 1975, s. 222-223.
  29. ^ Ahşap 1975, s. 223.
  30. ^ a b c d e Buttler 2000, s. 121.
  31. ^ Wood 1975, s. 223-224.
  32. ^ Mason 1992, s. 408.
  33. ^ a b c Ahşap 1975, s. 252.
  34. ^ Butler 1950'den beri jet avcıları, Crecy, p228

Kaynakça

  • Buttler Tony (2000). İngiliz Gizli Projeleri: 1950'den Beri Jet Avcıları. Hinckley, İngiltere: Midland Publishing. ISBN  1-85780-095-8.
  • Jefford, C.G, ed. (2006). RAF Harrier Hikayesi (PDF). Londra: Kraliyet Hava Kuvvetleri Tarih Kurumu. ISBN  0-9530345-2-6. Arşivlenen orijinal (PDF) 5 Ocak 2011.
  • Jenkins, Dennis R (1998). Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech. 21. North Branch, Minnesota: Speciality Press. ISBN  1-58007-014-0.
  • Mason Francis K (1992). 1912'den Beri İngiliz Savaşçı. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN  1-55750-082-7.
  • Mason, Francis K. Hawker P.1127 ve Kestrel (Profil 93'teki Uçak). Leatherhead, Surrey, UK: Profil Yayınları Ltd., 1967.
  • Wilson Stewart (2000). BAe / McDonnell Douglas Harrier. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing. ISBN  1-84037-218-4.
  • Ahşap, Derek (1975). Proje İptal Edildi. Londra: Macdonald ve Jane's. ISBN  0-356-85109-5.

Dış bağlantılar