Vought Airtrans - Vought Airtrans

Vought Airtrans
Airtrans Araçlar.jpg
DFW Uluslararası Havalimanı'nda çalışan Vought Airtrans binek aracı
Genel Bakış
YerelDallas / Fort Worth Havaalanı, Teksas
Transit türüİnsanlar hareket ediyor
İstasyon sayısı33
Günlük binicilikÖmür boyu 250 milyon
Operasyon
Operasyon başladıOcak, 1974
Operatör (ler)Dallas / Fort Worth Havaalanı
Araç sayısı68
Tren uzunluğuAraç başına 21 fit (6,40 m)
Yolculuk165 fit (50,3 m)
Teknik
Sistem uzunluğu15 mil (24,14 km)
En yüksek hız17 mil (27 km / saat)

LTV 's (Vought ) Airtrans bir otomatik insan taşıma çalışan sistem Dallas-Fort Worth Uluslararası Havaalanı Uyarlanabilir insan taşıma aracı birkaç ayrı sistem için kullanıldı: Havaalanı Treni, Çalışan Treni, Amerikan Havayolları TrAAin ve kamu hizmeti servisi. Tüm sistemler aynı kılavuzları ve araç tabanını kullandı, ancak çeşitli rotalar oluşturmak için farklı istasyonlara hizmet etti.

30 yıllık hizmetten sonra, sistemin 1970'lerdeki teknolojisi, genişleyen havalimanının ihtiyaçları için artık yeterli değildi ve 2005'te yerini şu anki teknolojiye bıraktı. Skylink sistemi. Sistemin çoğu açık artırmaya çıkarılıp hurdaya satılırken, bazı kılavuzlar ve istasyonlar (bazıları hala halka açık) kaldı. Airtrans ilk faaliyet yılında yaklaşık 5 milyon kişiyi taşıdı; ömrünün sonunda 250 milyondan fazla yolcuya hizmet vermiştir.[1][2]

Airtrans teknolojisinin benzer şekilde konuşlandırılması bekleniyordu toplu taşıma ABD'deki sistemler. İçinde Japonya sistem, Niigata Mühendislik ile Niigata Mühendislik arasında oluşturulan bir konsorsiyum tarafından lisanslanmıştır. Sumitomo Corporation orada benzer dağıtımlar için.[3] Niigata Engineering o zamandan beri bu teknolojiyi kentsel insanlar hareket ediyor Osaka's gibi sistemler Nankō Port Town Hattı, Hiroşima’nın Astram Hattı ve Tokyo’nun Yurikamome. [4] 25 numaralı araba, Uçuş Müzesi Sınırları içinde Dallas Teksas, 30 ve 82 numaralı Arabalar Kuzey Teksas Tarihi Ulaşım içinde Fort Worth, Teksas.[5][6]

Tarih

Arka fon

1960'ların başlarında Amerika Birleşik Devletleri'nde, kentsel yayılma ve ortaya çıkan kentsel bozulma Takip eden. Ülkenin dört bir yanındaki büyük şehirler, şehir merkezindeki çekirdeklerinin hayalet kasabalara dönüşmesini izliyorlardı. banliyöler genişledi ve neden oldu sermaye kaçışı şehirlerin dışında. Bununla mücadele eden tek şehirler, etkili toplu taşıma sistemler; şehirler gibi New York City ve Boston, faydası nerede metro bir arabadan daha büyüktü. Bununla birlikte, bu çözümlerin geliştirilmesi, küçük şehirlerin veya büyük şehirlerin banliyölerinin bütçelerinin çok ötesinde, oldukça pahalıydı. 1960'larda büyüyen bir hareket vardı kentsel planlama çözümün olduğu daireler kişisel hızlı geçiş sistemi, geliştirilmesi çok daha ucuz olan küçük otomatik araçlar.

Aynı zamanda Apollo Projesi yaralandı ve Başkan Richard Nixon ondan ayrılmaya başladı Vietnam Savaşı önemli bir endişe vardı. havacılık 1970'lerin ve 1980'lerin zayıf zamanlar olacağı endüstri. PRT sistemlerinin gerektirdiği yüksek derecede otomatikleştirilmiş operasyon, büyük bir toplu taşıma sistemi inşa etmek için gereken proje yönetimi ile birlikte, havacılık şirketleri için doğal bir uyumdu ve 1970'lerin sonlarında çoğu PRT sistemleri üzerinde çalışıyordu. 1970 yılında, Mühendislikten Sorumlu Başkan Yardımcısı, kara ulaşım sistemlerini araştırmak için bir çalışma ekibi oluşturduğunda LTV bu çabalara katıldı. Yeni bir PRT tasarımı oluşturmak için hazır donanım kullanan bir sistem tasarladılar.[7]

DFW teklifi

Yapım aşamasındaki araçlar

Dallas / Fort Worth Havaalanı yakın zamanda inşaata başlamıştı ve insanlar hareket ediyor gereksinimlerinden biriydi. Havalimanı, hattın her iki ucunda büyük otoparklar ve ortada iki otel kulesi bulunan bir sıra halinde düzenlenmiş dört adet yarım daire şeklinde terminal alanından oluşuyordu. Bir uçtan diğerine kilometrelerce uzunluktaydı, bu yüzden insanları kompleksin etrafında hareket ettirmek için bir tür hızlı geçiş gerekiyordu. DFW, sistemin yalnızca insanları değil, postayı, çöpü, malzemeleri ve bagajı da taşımasını istedi. Varo Corp. yakın zamanda satın almıştı Monocab konseptini özel geliştiricisinden aldı ve sistemi DFW'ye sundu. LTV'den, farklı sağlayıcılardan iki diğeriyle birlikte 1970'in sonlarında sunulan ortak bir teklifte onlara katılmaları istendi. Ancak, üçü de havalimanının bütçelendirdiği fiyatın üstündeydi ve şirketlerden yeniden başvurmaları istendi.[7]

Varo reddetti ve Monocab'e olan ilgisini Rohr, Inc., daha sonra yeniden ortaya çıkan Rohr ROMAG. LTV, maliyetleri düşürmenin bir yolu olarak mevcut karayolu özelliklerine ve inşaat tekniklerine uyacak şekilde kılavuz yolunu geliştirerek, Mayıs 1971 son tarihi için orijinal tasarımını sunmaya karar verdi. Prototip donanımı geliştirmek için zamanları olmadığından, bunun yerine tekliflerini tam operasyonların kapsamlı bir bilgisayar simülasyonuyla yedeklediler. Westinghouse ve Dashaveyor (Bendix) de tasarımlara girdi, ancak LTV'nin simülasyonu belirleyici oldu ve 2 Ağustos 1971'de kazanan olarak açıklandı.[8] Sözleşme, sistemin 13 Temmuz 1973 tarihinde faaliyete geçmesini şart koşuyordu.[8]

Airtrans kılavuz yolunun inşası neredeyse zamanında gerçekleşti ve bunun havalimanının kendisinden daha iyi olduğu ortaya çıktı. Ocak 1974'te DFW açıldığında, "geleceğin insanları taşıyıcısı" olarak ilan edilen Airtrans, hızla beklentilerin gerisinde kaldı. Başlangıçta 07:00 ile 22:00 saatleri arasında çalışarak, güvenilir bir şekilde yalnızca yüzde 56 oranında çalıştı. sorun bütçeydi ... Başlangıçta 34 milyon dolarlık teklif vermesi, bir dizi sorun Vought'un projede 22.6 milyon dolar zarar açıklamasına neden oldu.[9]

Hizmet ömrü

Airtrans kargo aracı
Bagaj deposu
Bir Vought Airtrans binek aracı sergileniyor Uçuş Müzesi Sınırları

Orijinal sözleşme şartnamelerine uygun olarak, Airtrans başlangıçta hem nakliye hem de yolcu hizmetlerini desteklemek için inşa edildi. Terminaller arası bagaj 89 kişi tarafından idare edildi LD3 konteynerler her terminalde bir dizi yarı otomatik konveyör bant sistemine yüklenmiştir. İnşaat sırasında havaalanı, terminaller arası işlem için daha az gerekli süre talep etti ve bu artan hızları karşılayabilecek farklı bir sistemin kurulması gerekiyordu - Airtrans bagaj taşıma sistemi operasyonlarda asla kullanılmadı. Benzer şekilde, posta işleme hizmetleri "Hava Posta Tesisi" nde gösterildi, ancak USPS, çalışanlarının otomatik bir sistemle arayüz oluşturmasını gerektirdiği için çok talepkar olduğunu düşündükleri için bunu kullanmayı reddetti.[10] Çöplerin taşınması için bir yakma fırını inşa edildi, ancak hiçbir zaman düzgün çalışmadı ve asla kullanılmadı. Bunun yerine, terminallerden gelen çöpler saatler sonra mevcut binek araçlara taşındı. Sonunda, yolcu hizmetlerine yönelik artan talep, kargo araçlarını yolcu gövdesine dönüştürmeye zorlayıncaya kadar, 1991 yılına kadar büyük bir başarıyla faaliyet gösteren kargo araçlarını sadece malzeme tesisi kullanacaktı.[10][11]

Hizmette, Airtrans sisteminde bir dizi beklenmedik sorun vardı. Sistem başlangıçta, nadiren kar gören tipik Dallas havası için tasarlanmıştı ve normal işlemlerin kar düştüğünde kızağı temiz tutması bekleniyordu. Çalışma sırasında kar ve buzun ciddi bir sorun olduğu kanıtlandı, ancak sistemi açık tutmanın yolları üzerine yapılan ayrıntılı bir çalışma, bu nadir dönemlerde kamyon hizmetleri sunmanın daha ucuz olacağını gösterdi.[12][13] Ek olarak, araçların bakımı beklenenden daha zor oldu, ancak DFW'nin nakliye departmanı sistemi her seferinde bir parça olarak güncellemeye devam etti. Airtrans arabalarının içine kablo ve elektronik bileşenler taşındı; arabaların altında hava koşullarına maruz kalmışlardı. Devre kartları mikroçiplerle değiştirildi. On beş yıllık sürekli iyileştirmeden sonra, sistem bir güvenilirlik örneği olarak ortaya çıktı. 1987'deki zirvede, sistem günde 23.000 yolcu taşıyordu. 1988'de, şu anda 24 saat çalışan sistem,% 99,8 hizmet içi rekora ulaştı.[11] 1989 yılında araçlar bakım ve temizlik işlemlerini iyileştirmek için yenilenmiştir.[14] Airtrans ilk çıkışını yaptığında, duyuruları için sekiz yollu kartuşlar kullandı; ses sistemi daha sonra bir kaset sistemine ve daha sonra dijital bir sisteme yükseltildi ses sentezleyici.

Sistem başlangıçta çok farklı güvenlik kaygılarının olduğu bir çağda kuruldu ve modern güvenli / güvensiz hattın her iki tarafında da çalıştırıldı. Güvensiz taraf, terminaller arasında ve otoparklara gidip gelen yolcular tarafından, güvenli taraf havaalanı çevresinde hareket eden çalışanlar ve kargo hizmetleri için (kullanıldıklarında) kullanıldı. Bu, çalışanları yeni güvenlik düzenlemeleri eklendiğinde hatta gidip gelirken güvenlikten geçmeye zorladı. Çalışanların yan kapılarını platformun karşı tarafına taşıyarak, ardından bazı arabaları "geriye" göndererek bu soruna bir çözüm kolaylıkla uygulandı, böylece kapılar diğer tarafta olacaktı. Bu değişiklikle birlikte yeni güzergahlar "Çalışan Treni" olurken, yolcu tarafı "Havaalanı Treni" oldu.[11] 1990 ve 1991 yılları arasında hizmete başka bir değişiklik eklendi Amerikan Havayolları "TrAAin" veya "AAirtrans Express" olarak bilinen 3E ve 2E terminalleri (bugün Terminaller A & C olarak bilinir) arasında hareket eden yolcular. 1997 ve 1998'de sisteme havalimanının doğu ve batı taraflarını birbirine bağlayan ek bir geçit eklendi.

Araçların orijinal ömürleri yaklaşırken, DFW sistemi değiştirme çalışmalarına başladı. LTV uzun zamandır toplu taşıma işinden çıktığı için ve başka hiçbir şirket mevcut ağa uyarlanabilecek benzer AGT sistemleri sunmadığından, tamamen yeni bir sistem gerekliydi ve sonunda Bombardier Innovia APM 200. Sistem tamamen yeni kılavuzlar gerektirdiğinden, Airtrans sisteminin yeni sistem kurulurken çalışır durumda tutulması gerekiyordu. Çoğunlukla kılavuz yolu iyileştirmelerinden oluşan bir yaşam ortası yükseltme süreci 1998'de uygulandı.[15] Yolcu operasyonları 2003 yılında yavaşlamaya başladı, yerini servis otobüsü aldı. Çalışan Treni operasyonları 9 Mayıs 2005'te sona erdi ve bunu 20 Mayıs'ta TrAAin izledi. Yeni Skylink hizmeti ertesi gün açıldı.[11]

Diğer gelişmeler

1976'da Vought, 7 milyon dolarlık bir sözleşme ile ödüllendirildi. Kentsel Toplu Taşıma İdaresi Airtrans'ın toplu taşıma uygulamalarına uygun bir versiyonunu üretmek için gereken değişiklikleri incelemek. Değişiklikler, öncelikle, uygulama sistemlerinin sermaye maliyetlerini düşürmek için yapılan değişikliklerle birlikte hızı 17'den 30 mil / saate çıkarmayı hedefliyordu. Vought, üretim kargo araçlarından birini aletli bir test ortamı olarak kullandı, mevcut DFW kılavuzları üzerinde artırılmış hızlarda çalıştırdı ve toplanan bilgileri, bu performansı operasyonel bir ortamda sağlamak için hangi değişikliklerin yapılması gerektiğini belirlemek için kullandı. Birkaç değişikliğe ihtiyaç vardı; Palet tarafındaki tellere bastırılan güç toplama kolları, orijinal olarak DFW sistemi için düşünülen bir tasarıma dönüştürülmeli, yeterince hızlı geçiş yapmak ve enerji kullanımını iyileştirmek için direksiyonun yükseltilmesi gerekiyordu, yeni araçlar da özellikli rejeneratif frenleme. Kılavuz yolunun merkezinde demirli bir şerit okuyan mekanik olmayan bir direksiyon sistemi de denendi, ancak 30 mil / saate kadar hızlar için gerekli olmadığı için terk edildi.[16]

Bu tekliflerden hiçbir şey gelmedi ve LTV AGT pazarından çıktı.

Sistem operasyonları

Araçlar

Orijinal Airtrans renk düzeni

Airtrans araçları 21 fit (6,4 m) uzunluğunda, 7 fit (2,1 m) genişliğinde ve 10 fit (3,0 m) yüksekliğindeydi ve 14,000 lbs boş ağırlığa sahipti. Şasi, elektrikle çalışan büyük bir otobüs çelikten yapılmış ve hava yastığı süspansiyonlu köpük dolgulu lastikler üzerinde çalışıyor. Ön ve arka tekerlekler arasındaki bağlantı, dört tekerden yönlendirme sağladı.[17]

Yolcu taşıtları, 16 yolcuya kadar uzunlamasına oturma ve 24 kişiye kadar ayakta durma odası içeriyordu (toplam 40 kişi). Üstyapı akrilik kaplı fiberglastan yapılmıştır ve sadece bir tarafa otomatik bir kapı yerleştirilmiştir. Kapının karşısında yükseltilmiş bir alan, manuel kontrolleri gizlerken el bagajı için yer sağladı.[11] Aracın her iki ucuna da acil çıkışlar yerleştirildi.[17] Binek araçlar, 2- (veya daha sonra) 3 arabalı trenler oluşturmak için birleştirilebilir. İki yönlü motor değiştirilebilir ve araba, sağa veya sola açılan bir kapı sağlamak için kılavuz yolu üzerinde yeniden konumlandırılabilir.[17]

Kargo taşıtları için, yolcu karoseri, kargo yüklemek için üç LD3 konteyneri elleçlemek için boyutlandırılmış üç adet elektrikli konveyör kayışı içeren bir düz yatak ile değiştirildi.

Araçlar arasında beş blok (her biri 90 fit (27 m) 'den oluşan) kızakla çalıştırılan araçlar. İlkinde tam hıza, sonraki ikisinde düşük hızlara ve son ikisinde tam durmaya izin verildi. Araçların tamamen durması için 165 fit (50 m) gerekiyordu. Bunlar büyük Yollar Azaltılmış yolcu kapasitesi ve bunu telafi etmek için birden fazla araç gerekli.

İşlemler normalde kontrol merkezindeki iki operatör tarafından yürütülüyordu.[10] Araçlarda, yolcuların acil bir durumda operatörlerle konuşabilmeleri için iki yönlü iletişim sağlandı.[17]

Araçların dışı, havalimanının renk düzeni ile uyumlu, turuncu ve sarı iç mekanlara sahip orijinal kahverengiye boyanmıştı. 1989'da otomobiller yenilenerek mavi ve beyaz bir tema ve daha dayanıklı iç mekanlar elde edildi.[18]

Kılavuz raylar ve güç kaynağı

Airtran aracının tekerleği

Kızaklar betondan yapılmıştır ve karayolu yapım tekniklerine dayanmaktadır. Havaalanının değişen topografyası, hem havadan hem de yer seviyesinde kılavuzların halka açık yolların üzerinden ve altından dolanmasıyla sonuçlandı. Kılavuz, yarım daire terminallere veya uzak park alanlarına girerken, zemin / rampa seviyesinde ve terminal binasının altında kaldı. Bu terminal alanlarında, kılavuz yolu, çeşitli istasyonlara, yan geçit yollarına ve araç depolama kenarlarına hizmet vermek için kollara ayrıldı. Havaalanı genişledikçe ek baypas kılavuzları inşa edildi. Kılavuz yolu boyunca çeşitli yerlerde, havaalanı servis yolunun yakınında bulunan römorkör kenarları, engelli bir aracın kılavuz yolundan çıkarılmasına ve bakım tesisine çekilmesine olanak tanıyordu.

Kılavuz tek yönlüdür ve tüm araçlar havalimanı çevresinde saat yönünün tersine hareket etmektedir. Kılavuz yolu duvarlarının tepesinde araçları yönlendiren raylar vardı. Aracın her iki yanındaki küçük üretan tekerlekler, raya takıldı ve ana tekerleklerdeki geleneksel bir direksiyon süspansiyonuna mekanik olarak bağlıydı. Geçiş, kılavuzun iki takımından birini altlarına hapsetmek için kaldırılan veya alçalan kılavuz yolunun her iki tarafındaki çubuklar değiştirilerek sağlandı. Anahtar, demiryollarında kullanılan mevcut arıza korumalı anahtarlardan uyarlanmıştır.

Güç, kılavuz yolu duvarındaki üç iletken şerit aracılığıyla 480 VAC'de üç fazlı biçimde sağlandı.[19] İletkenlerin altında ortak bir zemin vardı ve üstünde bir endüktif döngü sinyalleme için kullanılır. Uçlarında fırçalarla aracın köşelerinden uzanan mekanik "algılayıcılar" iletkenlere geçmiştir. Güç düzeltildi ve geleneksel bir motora takılan bir DC motora beslendi. diferansiyel ve sonra bir ucunda tekerleklere. Motor iki yönlüdür ve aracın hareket yönüne bağlı olarak değiştirilmiştir.[17]

Rotalar ve istasyonlar

Erken yol haritası
Bir istasyonun içi

Airtrans, havalimanı boyunca bir dizi sabit güzergah üzerinden işletildi. Her rota farklı istasyonlar, kılavuzlar ve araç konfigürasyonları kullanılarak değiştirilebilir. Sistemin gerçek gibi noktadan noktaya hizmet sunacak şekilde dönüştürülmesi grup hızlı geçiş sistemi değerlendirilmiş ancak uygulanmamıştır, ancak tüm istasyonlar baypas yolları veya araçlar içeren düşük talepli istasyonlardan durmadan ilerleyebilmiştir. Sistemin esnekliği, farklı havayolu ve yolcu ihtiyaçlarına hizmet etmek için sık sık değişen rotalarla sonuçlandı. Başlangıçta "başlangıç ​​ve varış" trafiği için planlanırken, sistem bağlantılı yolcuları hareket ettirecek şekilde değiştirildi (tek yönlü çalışması nedeniyle hiçbir zaman çok etkili olmamasına rağmen). İlk servis spesifikasyonları, terminaller arası maksimum 20 dakika ve uzak parka 30 dakikalık bir yolculuk için izin verdi.[20]

Airtrans, 33'ü yolcular ve çalışanlar için olmak üzere havalimanı çevresindeki 53 yolcu, çalışan ve servis istasyonlarına hizmet vermek üzere inşa edildi.[21] Her bir terminal, alt seviye terminal sürücüsünün bitişiğinde yer alan o terminalin bölümüne karşılık gelen 3 yolcu istasyonu (örneğin, Terminal 2E Bölüm 1) içeriyordu. Bu yolcu istasyonları, kapalı bir bekleme alanı, varış noktası tabelası, iki çift bölmeli otomatik kapı (üçüncüsü için oda) ve üst seviye bilet / bagaj alma asansörleri içeriyordu. İşletmenin ilk yıllarında giriş turnikelerinin içine bir çeyreklik konularak ve içinden geçilerek istasyona giriş sağlanmıştır. Her terminal bölümü için bir çalışan istasyonu, terminalin rampa alanına bitişik ayrı bir kılavuz yoluna yerleştirildi ve yolcu görüşünden görüntülendi. Bu istasyonlar daha ilkeldi, çitli bir açık bekleme alanı içeriyordu ve elektrikli kılavuz yoluna erişimi engelleyen otomatik kapılar yoktu.[20]

Kuzey (1W) ve Güney (5E) Uzak Park alanlarının her biri iki istasyon içeriyordu; havaalanı oteline ek bir istasyon hizmet verdi. Bu istasyonlar, tek bir kılavuz yolunun her iki tarafında iki platformdan oluşuyordu: kapalı bir yolcu istasyonu ve açıkta kalan bir çalışan istasyonu. Kılavuz yolunun her iki tarafına transfer, korunaklı bir yüksek veya istasyon altı yürüyüş yolu ile sağlanmıştır.

Açılış sırasında, Airtrans rotaları beş yolcu rotasından (üç terminal arası, iki uzak park) ve dört çalışan rotasından (bir terminali bir uzak park istasyonuna doğrudan bağlayan) oluşuyordu. Talep üzerine kargo hizmeti, terminallerde bulunan çeşitli kargo istasyonlarına hizmet verdi. ABD Posta Servisi için iki hava-posta yolu hizmete girdi, ancak kapasite ve ekipmanın iyi bir arayüze sahip olamaması üzerine kısa süre sonra bunlar sonlandırıldı.[22]

1991 yılında American Airlines, yeni "TrAAm" (daha sonra "TrAAin" hizmeti) kapsamında 38 milyon dolara Terminal A (2E) ve C (3E) 'de 2 yeni istasyon inşa etti.[23] Güvenli rampa tarafındaki çalışan istasyonlarına bitişik olarak inşa edilen modern istasyonlar, terminaller arası havaalanı trenini kullanmak için güvenlikten çıkmadan bağlantılı yolcuların Amerikan terminalleri arasında aktarım yapmasına izin verdi. Bu istasyonlar, doğrudan terminal kapı alanlarına yürüyen merdiven hizmeti veriyordu. Terminal B'ye (2W) hizmet veren beşinci bir TrAAin istasyonu daha sonra American Airlines o terminale genişlediğinde bir kılavuz yolu boyunca inşa edildi. Bu yeni hizmet, tüm kargo araçları yolcu araçlarına dönüştürüldüğü için Airtrans kargo hizmetinin sonlandırılmasına neden oldu.

Operasyonun son yılında (2005), Airtrans aşağıdaki rotalardan oluşuyordu (seyahat sırasına göre):

Havaalanı Treni Kırmızı: Kuzey Uzak Park İstasyonları B & A; Terminal B (2W) İstasyonları C, B, A; Terminal C (3E) İstasyon B; Terminal A (2E) İstasyon C ve A

Havaalanı Treni Yeşil: Terminal B (2W) İstasyonları C, B, A; Terminal C (3E) İstasyon B; Terminal A (2E) İstasyon C ve A

Sarı Havaalanı Treni: Terminal B (2W) İstasyonları C, B, A; Terminal E (4E) İstasyonları C, B, A; Terminal C (3E) İstasyon B; Terminal A (2E) İstasyon C ve A

American Airlines TrAAin: Terminal C (3E) C17-C39 Kapıları, C1-C16 Kapıları; Terminal A (2E) Kapıları A19-A39, Kapı A1-A18; Terminal B (2W) B1-B10 Kapıları.

Havaalanı Çalışan Treni: Tüm terminalleri Kuzey Uzak veya Güney Uzak Park ile bağlayan iki yol.

Olaylar

Parkuru zemin seviyesinde gösteren istasyona giren Airtrans aracı

1977'de, tek bir Airtrans yolcu treni, iki arabalı bir çalışan treninin arkasına çarparak dokuz kişinin yaralanmasına neden oldu. Araç, Güney Uzak Park Alanında kılavuz yolunun arızalı bir bölümünü atlamak için manuel kontrol altındaydı.[24]

Airtrans ile ilgili iki ölüm Eylül 1977'de meydana geldi. Bir genç, kısıtlı bir istinat duvarından bir aracın üstüne atlayıp iki arabalı bir tren tarafından ezildiği kılavuz yoluna düştükten sonra öldü. Aynı hafta içinde, Fort Worth'tan bir adam, kılavuz yolundaki bir yüksek voltaj iletkenine dokunduğunda elektrik çarptı.[25]

1986'da bir Airtrans aracı, kılavuz yolunu koşu yolu ile karıştıran bir koşucuya çarptı. Atlanta'dan gelen adam, bir yolculuk teli kopmadan ve treni durdurmadan önce trenle 238 fit (73 m) itildi. Kesikler ve sıyrıklar aldı ama öldürülmedi.[26]

Teknik Özellikler

DFW Havalimanı'ndan Airtrans gerçekleri:[11]

  • 15: Tüm Havaalanı Treni rotaları için mil cinsinden kılavuz yolu uzunluğu
  • 33: Toplam Havalimanı Tren istasyonu sayısı
  • 68: Havalimanı Tren filosundaki binek araç sayısı
  • 11.450: Airport Train tarafından sağlanan kesintisiz hizmet günleri
  • 274.800: Airport Train tarafından sağlanan kesintisiz hizmet saatleri
  • 250.000.000: Taşınan toplam yolcu
  • 97.000.000: Tüm Havaalanı Tren vagonlarının kat ettiği toplam kilometre
  • 34.000.000 $: Havaalanı Treni ve kılavuzu için orijinal sözleşme maliyeti

Referanslar

Notlar

  1. ^ Hızlandırılmış kentsel dağıtım için otomatik kılavuz yolu geçişinin gösterimi. LTV Corporation tarafından. 1975
  2. ^ DFW Haberleri
  3. ^ AGT 1975, sf. 47
  4. ^ Vuchic, Vukan (2007). Kentsel Geçiş: Sistemler ve Teknoloji. Wiley. ISBN  978-0471758235.
  5. ^ "Uçuş Sınırları"
  6. ^ "Ekipman Listesi". Kuzey Teksas Tarihi Ulaşım. Alındı 24 Ağustos 2010.
  7. ^ a b Vought, Program Arka Planı
  8. ^ a b Vought, Sistem Gereksinimleri ve LTV'nin Önerilen Çözümü
  9. ^ "LTV Corporation"
  10. ^ a b c Vought, Kontroller
  11. ^ a b c d e f Kapaklar 2005
  12. ^ Patton, R J ve Raven, R R, "Airtrans ve diğer Kılavuz Yollarda Buzla Mücadele", TRB Özel Raporu 185, Kar Kaldırma ve Buz Kontrolü Araştırması, s. 328-336
  13. ^ Stevens, RD ve Nicarico, T J, "AGT Kılavuz Rayları ve İstasyonları için Tüm Hava Koşullarına Karşı Koruma", TRB Özel Raporu 185, Kar Kaldırma ve Buz Kontrolü Araştırması, s. 337-342
  14. ^ Dallas Morning News, 8 Ocak 1989
  15. ^ John Graddy, "Dallas / Fort Worth Havaalanı Treni Kritik İhtiyaçları"
  16. ^ Corbin
  17. ^ a b c d e Vought, Araçlar
  18. ^ Joe Simnacher. "HAVA TAŞIMALARI KABA BİR BAŞLANGIÇTAN KURTARIR." The Dallas Morning News 8 Ocak 1989, ANA SAYFA SON, ÖZEL: 7K. NewsBank. Ağ. 23 Mart 2010.
  19. ^ Vought, Güç dağıtımı
  20. ^ a b http://www.airtrans.endofnet.com/airtrans/umtatx060020796%20phase%20II%20vol5.pdf UMTA-TX-06-0020-79-6 AUTP Phase II Volume 5: Sistem Çalışması
  21. ^ http://www.voughtaircraft.com/heritage/special/html/sairt8.html Vought Miras
  22. ^ "Stovall Posta Hizmetlerini Eleştiriyor". Dallas Sabah Haberleri. 7 Ekim 1974.
  23. ^ Terry Maxon. "American Airlines tren sistemini çalıştıracak." DALLAS SABAH HABERLERİ 27 Eylül 1991, ANA SAYFA FİNALİ, İŞ: 11D. NewsBank. Ağ. 22 Mart 2010.
  24. ^ "Kilitlenme Nedeniyle İlgili." Dallas Morning News. 27 Şubat 1977.
  25. ^ "D-FW'de Genç-ager Daha Önce İş Aradı". Dallas Sabah Haberleri. 17 Eylül 1977.
  26. ^ Dallas Morning News, 15 Temmuz 1986 Eksik veya boş | title = (Yardım)

Kaynakça

Dış bağlantılar