Air Europe - Air Europe

Bu makale, feshedilmiş İngiliz havayolu ile ilgilidir. Feshedilmiş İtalyan havayolu için bkz. Air Europe (İtalya). Feshedilmiş Belçikalı havayolu için bkz. Trans Avrupa Havayolları. Aktif İspanyol havayolu için bkz. Air Europa.

Air Europe
Air europe logo.svg
IATAICAOÇağrı işareti
AEAOEAIR EUROPE
Kurulmuş1979
Durdurulan operasyonlar1991
Operasyon üsleriLondra Gatwick Havaalanı
Manchester Havaalanı
Filo büyüklüğü29
(7 Boeing 757-200,
4 Boeing 737-400,
5 Boeing 737-300,
7 Fokker 100
6 Şort 360[nb 1]
(8 Mart 1991 itibariyle)[1]
Gidilecek yerlerDünya çapında
Ana şirketUluslararası Boş Zaman Grubu
MerkezReigate, Surrey, İngiltere
Crawley, Batı Sussex, İngiltere
Kilit kişilerHarry Goodman, başkan
Martin O'Reagan,
baş yönetici
Errol Cossey, ticari
Roy Phillips, mühendislik
Geraldine Bufton, büro hizmetleri
Geraldine Constable, kabin hizmetleri

Air Europe tamamen özel sektöre aitti, bağımsız[nb 2] 1978 yılında çalışma adı altında kurulan İngiliz havayolu Inter European Airways.[2]:10[3] Kabul etti Air Europe sonraki yılı adlandırın.[2]:13[3] Merkez ofisi Reigate, Surrey, daha sonra Crawley, Batı Sussex.

Ana operasyon üssü şöyleydi: Londra Gatwick Havaalanı Mayıs 1979'da üç yeni marka ile ticari havayolu operasyonlarına başladı. Boeing 737-200 Gelişmiş Jet uçağı.[3][4]

Air Europe, Errol Cossey ve Martin O'Regan'ın fikir babasıydı.[5] iki eski Dan-Air yöneticiler ve[3] Kuran Harry Goodman Intasun Leisure 1970'lerin başlarında. Goodman, havayolunun ana özel finansal destekçisi oldu ve böylelikle, şirketin yönetim kurulu başkanı olarak rolünü genişletti. Uluslararası Boş Zaman Grubu (ILG), ana şirket her iki şirketin.[2]:114

Air Europe ana tedarikçisiydi kiralama Intasun Leisure'a koltuklar,[3] 1980'lerde büyüyerek İngiltere'nin en büyük ikinci paket tur operatör (pazar liderinden sonra Thomson ).

Air Europe, 1980'lerde kısa mesafeli büyük bir planlanmış mevcudiyetiyle genişledi Avrupalı Londra Gatwick'te inip kalkan ana hatlar.

On yılın sonuna doğru, devlet tarafından kabul edilmeyen ilk havayolu oldu. pan-Avrupa, Avrupa'nın başka yerlerinde yan kuruluşlar kurdu ve iki küçük havayolunu satın alarak yeni bir şirketin çekirdeğini oluşturdu. Air Europe Express bölgesel havayolu yan kuruluş. Edinilen yuvalar Gatwick'te frekansları artırmanın yanı sıra yeni planlanmış rotalar başlatmasını sağladı. On yılın sonunda, Gatwick'in en büyük yerleşik havayolu operatörü haline geldi.[2]:135, 158

Air Europe'un başarısı sona erdi - borçlanma maliyeti arttı (yüksek borç kaldıraçlı şirketlerin zararına) ve mali sorunlar ana şirketini 1989'un sonlarından itibaren sarstı, bu nedenle ILG ve Air Europe dahil Birleşik Krallık merkezli yan kuruluşları iflas etti. 8 Mart 1991.[2]:173–175

Tarih

Bir Air Europe Boeing 757-200 -de Newcastle Havalimanı 1980'lerde.

Oluşumun arka planı

1950'lerde başlangıcından bu yana, Birleşik Krallık paket tur endüstrisi, döngüsel ticaretiyle (belirgin büyüme ve daralma dönemleriyle) karakterize edilmiştir.

Büyük büyümenin ilk iki dönemi, sırasıyla 1960'ların ortalarında ve 70'lerin başlarında meydana geldi. Bunları 70'li yılların ortalarında, özellikle 1973 petrol krizi. Bunu sırasıyla 1970'lerin ikinci yarısında yenilenen genişleme izledi.

Endüstrinin 70'lerin sonundaki büyüme hamlesine, tüm uçak kiralama koltuklarının artan sıkıntısı eşlik etti ve bu durum daha da şiddetlendi. Laker Havayolları Havayolunun uzun mesafeli yolculuğuna daha fazla odaklanmasının bir sonucu olarak, kısa ve orta mesafeli kiralama faaliyetlerini kısıtlama kararı, transatlantik Skytrain planlanmış fırfırlar yok hizmetlerin yanı sıra İngiliz Kaledonya piyasadan tamamen çekilme kararı.

Bu nedenle bölgesel bir niş market Kısa mesafe konusunda uzmanlaşma fırsatı doğdu.[2]:8

Charter havayolu endüstrisindeki yerleşik uygulamalardan köklü bir sapma

Dan-Air'in müdür yardımcısı olduğu süre boyunca[3] havayolunun operasyonlarından sorumlu Errol Cossey[3] yeni jet uçak türlerinin başarılı bir şekilde tanıtılmasını denetledi Dan-Air filosu, de Havilland Comet serisi 4 1966'da ve BAC One-Eleven 400 serisi 1969'da Boeing 707-320 "Kıtalararası" 1971'de Boeing 727-100 1973'te olduğu gibi BAC One-Eleven 500 1975'te.[6]:63, 72, 121, 235 1970'lerin ortalarında 28 uçağı olan charter filosunun kontrolünü üstlendi. O sırada Intasun, işinin artan bir kısmını Dan-Air ile sözleşme yaptı. Intasun, o zamanki Dan-Air gibi, şüpheli yazarlar tarafından 'gösterişsiz' olarak dışlandı. Esas olarak fiyat konusunda diğeriyle rekabet ediyordu tur operatörleri, özellikle pazar lideri Thomson Holidays.

Air Europe'un kârlı bir şekilde genişlemeye devam ederken fiyatların altını çizmesinin ardındaki bir faktör, diğer tüm operatörlerin işlerini Dan-Air ile yapmasını beklemesi ve ancak daha sonra sözleşmelerini, uçak ve mürettebat mevcut olduğunda uyum sağlayacak şekilde yapmasıydı. Bu, Intasun'un işlerinin çoğunun hafta ortası ve gece uçuşlarını içerdiği anlamına geliyordu. Bu da bir kazan-kazan hem operatör hem de havayolu için. Bu, Intasun'un hafta sonları en yoğun zamanlarında uçak kiralamak için prim ödemek zorunda kalan rakiplerinden önemli ölçüde daha düşük oranlarda uçak kiralayabilmesini sağladı ve Dan-Air'in filosunun kullanımını artırmasına izin vererek şirketin genel karlılığını artırdı. Bununla birlikte, yüksek yakıt tüketimi Dan-Air "mix'n match" filosu - özellikle Kuyruklu yıldızlar dik yükselişin arka planına karşı, o sırada charter filosunun büyük bölümünü oluşturan Jet yakıtı 1973 petrol krizinin ardından gelen fiyatlar, Intasun'a işini Dan-Air'e devretmeye hazır olduğu oranları teklif etmeyi gittikçe zorlaştırdı.[2]:8–9

Errol Cossey, Intasun'a bu oranları zorluk çekmeden sunabileceğine ve Dan-Air'in çok daha düşük yakıt tüketimli ve genel olarak daha düşük doğrudan daha modern uçaklara sahip olsaydı, onunla çok daha fazla iş yapabileceğine ikna oldu. işletme maliyetleri filosunda. O da farkındaydı Britannia Havayolları Thomson Holidays'in kardeş havayolu ve Dan-Air'in charter pazarındaki ana rakibi, yepyeni bir filo oluşturmaya çoktan başlamıştı. Boeing 737-200 Jet uçakları, daha düşük işletim maliyetlerine ve daha eski, ikinci elden daha iyi bir işletim performansına sahip olan jetler Dan-Air tarafından işletilmektedir.[2]:9

Bu nedenle, Errol Cossey, Martin O'Regan,[3][5] Dan-Air ebeveyninin grup finans direktörü Davies ve Newman,[3][5] ve Dan-Air'in genel müdürü Alan Snudden, Fred Newman, Davies ve Newman'ın çoğunluğunu ikna etmeye çalıştı. hissedar ve Dan-Air'in yepyeni bir Boeing 737-200 Advanced serisi jet uçağı filosunu işleten uzun süredir görev yapan başkanı - o zamanlar en son, en son teknoloji uçak - güvenliğin tek yoluydu. Dan-Air'in charter havayolu endüstrisinde önemli bir oyuncu olarak uzun vadeli geleceği. Fred Newman'a karşı argümanları, en son dizinin 200 Gelişmiş model of 737 Dan-Air'e çok daha iyi maliyet filosundaki mevcut uçak türlerinden herhangi birinden daha fazla rakamlar, ancak aynı zamanda sıçramasına izin verecek Britanya, başlangıçta yalnızca temel 200 modeli Bu model, pistleri temel pist için çok kısa olan havaalanlarında operasyonları mümkün kılan kısa alan kabiliyeti gibi önemli geliştirmelerden yoksundu. 737-200 model.[2]:9–10

Fred Newman'ı planlarının faydaları konusunda ikna etmek için başarısız girişimlerin ardından Errol Cossey, Martin O'Regan ve Alan Snudden Dan-Air'den ayrılmaya karar verdi.[6]:174

Cossey, O'Regan ve Snudden ile sahte planı sundu. Goodman, bunu bir Eşitlik tutacak. Air Europe'un dahil edildiği nokta buydu (ancak Snudden katılmaya karar verdi Monarch Havayolları.[6]:174)[2]:9–10

Charter havayolu endüstrisinin -özellikle Dan-Air'in- bazı seyahat şirketleri tarafından dışlanmış olması, başlangıçta, özellikle uçak içi ikram hizmetleri de dahil olmak üzere uçak içi hizmet açısından geniş bir itiraza ihtiyaç duyulduğu anlamına geliyordu. Önde gelen tarifeli hizmet havayollarına rakip olacak standartlar belirlendi ve yeni bir kıyaslama endüstri ve özellikle charter havayolları için; Bu, seyahat şirketlerinin rakip havayollarıyla olan sözleşmelerini iptal etmeleri beklendiğinden, yeni havayolunun daha uzun sezonlar uçmasını sağlayacaktır. uçak kullanımı bu daha yüksek kar anlamına gelir.[2]:16

Yeni havayolunun yüksek kaliteli uçuş içi hizmet için bir standart belirlemeyi planladığı yollardan biri, koltuk arkası ikram çoğu çağdaş charter havayolları tarafından uygulanmaktadır.[7][8] O zamanlar bu hizmet vermekten ibaretti istenmeyen e tüm uçuşlarda salata ve geri sandviçler. Bu, minimum ikram hizmetinin düşük maliyetli bir yolu gibi görünüyordu. kapsayıcı turlar ancak özellikle bu yemeklerin kalkıştan birkaç saat önce taze olarak hazırlanması gerektiği düşünüldüğünde yoğun emek gerektiriyordu. İkramcılar taze hazırlık ve mevsimlik ürünler için ücret alıyorlardı. Bununla birlikte, salata yaprakları solma eğilimindeydi ve salatanın içindeki kuru atmosfer nedeniyle elde edilen sandviçler hızla uçak kabini. Sonuç olarak, birçok yolcu yemeği beğenmedi.[2]:21–2 Böylece Air Europe, en az üç kurs içeren, restoran tarzı düzgün yemekler sunmaya karar verdi - a marş, sıcak ana dil ve bir tatlı - tüm uçuşlarda, zaman uygunsa. Bu, yalnızca daha düşük oranlardan yararlanmak için derin dondurulmuş malzemelerin toplu alımını gördü. Gelen yerel ikram yemeklerini çiğneyen dondurulmuş yiyecekler, genellikle kapasitesine kadar doldurulamayacak şekilde uçağın ambarlarında kalabilir.[2]:23 En başından beri sadece yepyeni bir uçak kullanmak dışında, bu ikinci bir benzersiz satış noktasıydı.[2]:13, 16

Düşük ile karakterize edilen çok rekabetçi bir pazarda karlılığı artırmak kar marjları ve aşırı kapasite, yalnızca yepyeni ekipman kullanmanın tek nedeni değildi - cömert Başkent yeni ekipman ödenekleri azaltıldı vergi sorumluluk, dolayısıyla artan kuruluş değeri.[2]:10

Bir tur operatörüne (Intasun) yasal bağlantı, müşterilerin mevduatlarına dolaylı erişim sağladı. işletme sermayesi. Bu, pazar engellerini azaltmak için özellikle önemliydi - ilk uçak henüz gelmemişti, ancak ön masrafları karşılayabilirdi.[2]:10 Ayrıca, Nisan ayında yaz uçuş programı başlamadan önce, birçok tedarikçiye ölü sezon olan Şubat ayında ödeme yapılması gerekiyordu.

Lüks tur operatörlerinden daha yüksek marjlı işleri çekmek için Air Europe Air Europe'u Intasun'dan uzaklaştırmayı amaçlayan bir kısa listeden seçildi.[2]:13

Fırsatçı büyüme yerine uzun vadeli stratejik planlama

Cossey ve O'Regan, ikinci el bir filoyu, değişken yiyecekleri ve geçici genişlemeyi bilinçli olarak reddettiler: 1940'ların sonlarından 1960'ların başlarına kadar, kısa vadeli yaklaşım yeni bağımsız havayolları için tipikti, Dan-Air, çok yükselen bir havayolu çeşitlendirilmiş - sektörlerinin çoğu asla bir kar. Bu zayıflık, yönetimini olumsuz gören faaliyetlerle boğdu. yatırım getirisi. Dan-Air bir çeşitlendirmeyi haklı çıkardı strateji düşük marjinal maliyet uçak ve mürettebat zaten mevcut olduğundan. Uzun yıllar boyunca Dan-Air için her uçak tipi bir "maliyet merkezi "mali olarak kendisi için sorumluydu.[6]:119[9]

Tipik bir örnek Dan-Air Faaliyetlere olan fırsatçı çeşitliliği, ikincil havalimanlarını birbirine bağlayan kapsamlı bir bölgesel planlanmış hizmetler ağı başlatma konusundaki uzun vadeli taahhüdüdür. Avrupa, çoğu yalnızca mevsimsel olarak çalışıyordu.[6]:78–9[10] Bu çok uzun sürdü kaynaklar - finansal ve yönetimsel. Asla finansal bir başarı olmadı.[2]:76[11]

Cossey ve O'Regan bu nedenle düşük riskli faaliyetlere, özellikle az sayıda ancak temel faaliyetlere odaklandılar.[2]:76

Uzun vadeli stratejik plan pazara şu amaçlarla girecekti:

  • Kısa / orta mesafeli charter uçuşları.
  • Uzun mesafeli charter uçuşları.
  • Mevcut kapasitenin yarısının Intasun müşterileriyle karlı bir şekilde doldurulabileceği pazarlara hizmet veren planlanmış hizmetler.[2]:158
  • Diğer Avrupa ülkelerindeki Air Europe markalı havayolları.

Belirli bir finansal güç şuydu:

  • Olumlu finansal kiralama Sabit kalıntılarına karşı daha fazla borç (örneğin, daha fazla kiralamalar) almasına izin veren yeni uçakların dolar değerlemeler.[2]:71–2,79

Başlangıç

Air Europe, en başından itibaren yeni ekipman kullanan ve yerleşik tarifeli taşıyıcılarla karşılaştırılabilir olacak şekilde gözden geçirilen yiyecek ve hizmet sağlayan ilk İngiliz charter havayolu oldu.[2]:13, 109

Paket tur endüstrisinin mevsimselliği nedeniyle, Air Europe'un tüm Haziran-Eylül yoğun sezon boyunca yüksek kapasiteye sahip olmasını sağlaması gerekiyordu: havayolunun, mevduatın teslimat aralıklarını devralması için ön ödeme yapmak üzere finansmanı olması gerekiyordu. Başlangıçta siparişini iptal etmek zorunda kalan başka bir havayolu tarafından rezerve edilen üç yeni Boeing 737-200 Advanced uçağı. Kalkış yapacak olan bu uçakların finansmanı Boeing 's üretim hattı Mayıs 1979'da, o yılın en büyük zorluğuydu.

1970'lerin sonlarında, büyük finansörler, iyi finanse edilen kuruluşların bir parçası olmadıkları veya bu kuruluşların desteğinden yararlanmadıkları sürece, yeni kurulan havayollarına başlangıç ​​sermayesi (“kağıt” olarak adlandırılır) sağlamak konusunda isteksizdi. İsteksizlikleri, Birleşik Krallık hava yolu girişimlerinin on yıllık yüksek başarısızlık oranına dayanıyordu. Bu nedenle, Air Europe'un destekleyicileri, Birleşik Krallık dışındaki kurumlara, kredi kuruluşlarına ve risk sermayedarlarına başvurmak zorunda kaldılar.

Sonuçta, C. ITOH ve Marubeni Corporation, iki Japon Konglomeralar ticari faaliyetleri arasında Amerika Birleşik Devletleri'nden yepyeni bir uçak satın almak ve bunları bir parçası olarak ABD dışındaki havayollarına kiralamak olan Japonya ABD ile aradaki büyük ticaret dengesizliğini azaltma çabası, karmaşık ve uzun müzakerelerin ardından Air Europe'a gereken miktarı vermeye hazırdı. Air Europe'un C. ITOH ve Marubeni'den sağladığı uçak finansmanı türü "Samuray " kiralama. Tam geri ödeme kombinasyonundan oluşuyordu ipotek ve kısmi geri ödeme (kiralama satın alma ) finans her uçak için on yıla yayıldı.[2]:10–12, 14–15 Boeing eksiklik garantilerini verdi[12] Japon finansörlerin ödenmemiş kredilerini büyük ölçüde teminat altına almak (adil amortismana eşit yeniden satış değerleri ).

Air Europe'un ilk ticari hava hizmeti 4 Mayıs 1979'da yepyeni, 130 koltuklu Boeing 737-2S3 Gelişmiş, adlı Adam (G-BMHG kaydı) uçuyor Gatwick -e Palma de Mallorca tam yolcu yükü ile, uçuş KS 1004.[2]:7, 29 İkinci uçak o gün Gatwick'e teslim edildi.[2]:29 Üç grubun sonuncusu, aynı şekilde 31 Mayıs 1979'da, en yoğun çalışma sezonunun başlaması için test sonrası geldi.[2]:33

Air Europe ilk yeni oldu[Gelincik kelimeler ] Birleşik Krallık charter havayolu ilk faaliyet yılında karlı olacak.:13, 109

Charter havayolu endüstrisinde önemli bir oyuncu olmak

İlk yılın başarısı paydaşlara güven aşıladı ve finansal bir platform sağladı.

Air Europe, ikinci üssünü Manchester Havalimanı, 1979 sonbaharında ve birkaç yıldır İngiltere'nin en hızlı büyüyen kalkış noktası oldu.[2]:48

1981'de Intasun birleşik bir şirket haline geldiğinde büyük bir yeniden yapılanma tamamlandı ve ilk yüzdürme gibi Intasun Leisure Group plc üzerinde Londra Borsası o zaman Listelenmemiş Menkul Kıymetler Piyasası.[2]:51 1987 yılında, o zamana kadar International Leisure Group (ILG) haline gelen grup, listeden kaldırıldı itibaren Londra 's Borsa uygun.[2]:98)

Üçüncü bir üs açıldı Cardiff Air Europe'un çekirdek filosunun yedi adet yeni Boeing 737-200 Advanced uçağından oluştuğu 1982'deki havaalanı. Bir diğer üçü, bir takas kiralama anlaşması kapsamında Air Florida Mayıs ve Eylül arasında.[2]:54 Air Europe'un 1982 yılında 1,2 milyon yolcu taşıması bekleniyordu.[2]:57–8

1982 yılı Air Europe:

  • satın alma sözleşmesini devraldı ingiliz Havayolları bir çift yepyeni için Boeing 757-200 uçak 1983 ve 1984'e varacak. Bunlar 19 Birleşik Krallık arasındaydı.bayrak taşıyıcı ', BA'nın özelleştirme sürecini başlatmadan önce Boeing'e yerleştirilmişti ki bu, katı gereksinimlerinin fazlası haline geldi.[2]:61
  • beş sipariş Boeing 737-300'ler ancak 1987'den gelen teslimatlarla.[2]:67–8

Intasun Leisure Group plc'nin Mart 1983 mali yılı için yıllık sonuçları Ağustos ayında açıklandı. Bu sonuçlar, grubun o dönem için vergi öncesi karının £ 6,8 milyon (bir önceki yıla göre% 26 artış, yani yalnızca seyahat operatörü olarak) ve grubun çoğu Air Europe olmak üzere 1,26 milyon yolcu taşıdı. Air Europe, kârın yarısını oluşturdu.[2]:63

Air Europe'da bir ilk Boeing 757 isimli Fiona (G-BKRM tescili) ilk ticari uçuşunu 24 Nisan 1983'te Gatwick ve Faro.[2]:64 Havayolunun ikinci 757 (G-BPGW) 29 Mart 1984'te Gatwick ve Milan.[2]:67 Birincisi doğrudan Boeing'den sipariş edilen üçüncüsü için verilen sipariş 1984'te takip edildi ve bu tür uçaklar çalıştırıldı.[2]:69

1980'lerin başlarında Federal Havacılık İdaresi (FAA), bir uçağın su üzerinde durmaksızın uzun mesafelere uçmasına izin verilmesi için gereken minimum motor sayısı politikasını yeniden düşünmeye başladı. FAA'nın yeniden düşünmesi, artan güvenilirlik Jet Motorları yeni güç geniş gövdeli uçaklar yanı sıra diğer teknolojik gelişmeler. Orta havada motorun kapatılmasını gerektiren Acil iniş en yakın yönlendirme havaalanında bulunan ve yapıya ve / veya bina sakinlerine zarar verebilecek nadir bir fenomen haline geldi. Sonuç oldu ETOPS 120 dakikalık kesintisiz uçuş mesafesi ve uçağın rotasından% 15'lik bir marj dahilinde kullanılabilir yön değiştirme havaalanlarının olması koşuluyla, ikiz motorlu uçakların su rotaları üzerinde uzun süre uçmasına izin veren bir dizi kural.[2]:74–5

1980'lerin ortalarında yeni kuralların getirilmesinin ardından Air Europe, uçağın tasarımından yararlanmak için 757's ETOPS donanımlı ilk havayollarından biri oldu. Aralık Bu, Doğu kıyılarına kesintisiz uçuşlara izin vermek için yeterliydi. Kuzey Amerika, Karayipler ve Orta Amerika yanı sıra belirli kısımları Güney Amerika ve Asya.[2]:75

Bu, Air Europe'un 757'lerini Birleşik Krallık'taki çeşitli noktalar ile transatlantik charter uçuşlarında işleten ilk İngiliz charter havayolu olmasını sağladı. Orlando Florida, 1989'dan.[2]:73–75

İlk üç uçak, şirketin dolar cinsinden paraya çevirdiği Nisan 1985'te satıldı. artık değerler.[2]:70–1 Sözleşmeden doğan bu şekilde satış yapma kabiliyeti, filoyu bir poliçe ile genç tutmak veya diğer operatörlerden geçici olarak kiralanan kapasite gibi artık değerler yeni yedek parça kiralama maliyetlerini aştığında uçakları değiştirmek anlamına geliyordu.[2]:71–2, 165)

Air Europe, beş adet daha büyük 400 serisi Boeing 737 için bir ilk sipariş verdi. Bu uçaklar 1989'da teslim edildi.[2]:140–1, 195–6

ILG'nin 1989 yıllık rapor Air Europe'un onuncu yıl dönümünde finansal ve operasyonel performansı ele alan, özet istatistiklere sahipti:

  • 35,5 milyon £ Grup faaliyet karı.
  • Grup genelinde 31 jet uçağı faaliyet gösterdi.
  • 20 planlanmış rota.
  • Toplam 360 milyon sterlin fazla uçak değerlemesi.
  • Londra Gatwick'teki tüm slotların birleşik% 20'si.
  • Grubun 5,8 milyonluk tüm havayolları için toplam yolcu sayısı.
  • Grubun tüm tur operatörleri için toplam 2,7 milyon yolcu sayısı.

Bunların her biri bu kriterler için bir rekordu.[2]:135

Uçak kiralama

Bir Air Europe Boeing 737-2S3 Adv kiralanmış İngiliz Airtours 1980'lerin başından ortasına kadar olan AE – BA uçak takas kiralama kapsamında, Londra Gatwick Havaalanı Mart 1984'te.

Air Europe günlük olarak sıklıkla kullandı operasyonel kiralama yanı sıra finansal kiralama.[2]:52–56, 71–2, 131

İlki, mevsimselliği Air Europe'un tersi olan diğer havayolları ile uzun vadeli kapasite fazlası değişimlerini ve geçici kapasite açıkları için kısa vadeli kiralamaları içermektedir.[2]:52–56, 131

İkincisi, uçaklar için ödeme yapmak için verimli ve güvenli bir finansman yöntemidir, bu sayede bu uçaklar ilgili veya harici kiraya verenler Havayolunun, uçağın kalıntı değerlerine önemli ölçüde ilgi göstermesi ile daha sonra geri kiralanacakları.[2]:71–2, 170

Charter havayolu işletmesi oldukça mevsimseldi ve yıllık ticari faaliyetin çoğu, Mayıs sonu ile Eylül başı arasında neredeyse dört ay gibi nispeten kısa bir süre içinde gerçekleşti. Air Europe, tarafından işletilen daha eski, ikinci el jetlerden farklı olarak yüksek finansman masraflarına maruz kalan yepyeni bir uçak filosu işletiyordu. Dan-Air ve diğer birçok rakip havayolu, kış aylarında filo kullanımını azaltmayı göze alamadı. Örneğin Dan-Air, 1976 yaz sezonunun sonunda operasyonel Comet filosunun yarısını hizmet dışı bıraktı ve uçağı depoya koydu. Dan-Air Mühendisliği ana üssü Lasham Havaalanı Ertesi kış mevsiminde ve kışın diğer uçakların kullanımının azaldığını gördü.[13] Dan-Air, bu ağırlıklı olarak daha eski olan ikinci el uçakların satın alma maliyetlerinin çok daha düşük olması ve filosuna girdiklerinde zaten büyük ölçüde veya tamamen amortismana tabi tutulmuş olmaları nedeniyle bunu başardı.

Air Europe bu nedenle aradı iş ortakları Mevsimselliği kendi başına ters döngüsel olan ve böylelikle fazla uçağının kışın diğer operatörlere kiralanması ve bu operatörlerin fazla kapasitesinin yoğun yaz dönemi için kiralanması. Air Europe, 1980/81 kış sezonunun başlangıcında başlayan Air Florida ile bir uçak kiralama-takas anlaşması yaptı. Bu anlaşma kapsamında Air Europe, havayolunun kışın meydana gelen yoğun sezonunu karşılamak için uçaklarından üçünü Air Florida'ya kiraladı. Bunun karşılığında Air Florida, Birleşik Krallık havayolunun yazın en yoğun dönemini karşılamak için iki uçağını Air Europe'a kiraladı. Yaz aylarında Air Florida'dan kiralanan uçak sayısı Air Europe ardından üçe yükseldi.[2]:52–56[14]

Bu düzenleme başlangıçta her iki havayolunu da memnun etse de Air Europe, Air Florida'nın kirasını zamanında ödeme gibi büyüyen mali sorunları nedeniyle 1982/83 kış sezonunun sonunda onu sonlandırmaya karar verdi. Ayrıca, Air Florida uçağıyla birlikte Birleşik Krallık'a zamanında geri dönen tüm uçaklar, sözleşmeye bağlı olarak Birleşik Krallık havayolunun yaz sezonunun başında kendi filosundan tedarik etmek zorunda değildi.[2]:54–56)

Air Europe, feshedilmiş anlaşmayı, 1982'de Birleşik Krallık bayraklı havayolu ile görüştüğü British Airways ile benzer bir anlaşma ile değiştirdi. (Bu, Air Europe'un iki yeni Boeing 757 satın almasıyla sonuçlanan daha geniş bir anlaşmanın parçasıydı. ingiliz Havayolları (BA).[2]:61)

Air Europe - BA uçak takas kirası, BA'nın planlanan bakımının yapıldığı kış sırasında uçakların hizmet dışı kalmasından kaynaklanan açığı kapatmak için, BA'nın Air Europe'a sattığı iki 757'yi ve bu havayolunun 737'lerini geri kiralamasını içeriyordu. Bu anlaşma 1983'ten 1986'ya kadar sürdü.[2]:61, 180

Kapasite açığını kapatmak için kısa vadeli bir kiralama örneği, Air Europe'un amaçladığı bir çift Boeing 747'ler 1989'da yeni bir uzun mesafeli kiralama programının başlatılmasını sağlamak.

Bu programın Mayıs 1989'da başlatılması, Air Europe'un filosunda bu tür bir operasyona uygun uçak bulunmaması nedeniyle uygun geniş gövdeli uçak kapasitesinin geçici olarak kiralanmasını gerektirdi. İlk niyet, iki adet 460 koltuklu Boeing 747 kiralamaktı.

Air Europe, ABD ek taşıyıcı firmasından 486 kişilik tek bir Boeing 747 kiraladı.[nb 3] Kule Havası uzun mesafeli kiralama hizmetlerini Bangkok, Barbados, Orlando ve Akapulko bir ACMI temeli.[2]:131

Pan-Avrupa varlığı

1986 ve 1989 arasında daha fazla genişleme ve çeşitlendirme gerçekleşti.

Bir İspanyol yan kuruluşunun kurulmasıyla başladı, Air España S.A., ILG'nin% 25 hissesini satın aldığı Palma de Mallorca merkezli, o sırada bir İspanyol havayolunda yasal olarak sahip olabileceği maksimum yabancı kuruluş veya birey.[2]:145 Bunu, Alman bölgesel havayolu şirketinin% 49 hissesinin satın alınması izledi Nürnberger Flugdienst (NFD), Norveçli charter havayolu şirketinin% 33 hissesinin satın alınması Norveç Havayolları ve yeni bir İtalyan havayolu şirketinin yaratılması, Air Europe SpAILG'nin% 35 hissesine sahip olduğu.[2]:150, 152

Olarak işlem gören Air España hariç Air Europa,[2]:145 diğer tüm havayolları ... Air Europe. Air Europa tarafından işletilenler de dahil olmak üzere tüm uçakları, Air Europe'un tasarımını benimsedi. Uçağı, ilgili ulusal tescilleri dışında ayırt etmenin tek yolu, ulusal hava aracına bakmaktı. bayrak gövdenin üst, beyaz kısmında Air Europe / Air Europa adının ardından.[2]:150

ILG sonunda Hollandaca'yı yarattıAnonim Europe BV Havayolları tüm bu havayolları için ortak bir yönetim ve holding şirketi olarak.[2]:148–150

ILG'nin Birleşik Krallık'tan charter operasyonları için en önemli varış pazarı olan İspanyol pazarı da dahil olmak üzere Avrupa çapında bir varlık arama hamlesi, yalnızca kademeli olarak ortaya çıkan yeni iş fırsatlarından yararlanma arzusundan kaynaklanmadı. serbestleştirme Avrupa'nın hava taşımacılığı pazarı. Bu karara yol açan bir diğer önemli faktör, Intasun'un pazar lideri Thomson ile daha iyi rekabet etmesini sağlamak için paket tur operasyonları için mümkün olan en geniş Birleşik Krallık kapsamını sağlamaktı. ILG, ek masraflara maruz kalmadan bunu yapabilmek istedi. masraf yalnızca az sayıda mevsimlik uçuş gerçekleştirmek için bölgesel İngiltere havaalanlarında uçak ve mürettebat yerleştirmek veya alternatif olarak, maliyet Gatwick ve Manchester'daki iki ana üssünden yeniden konumlandırılan uçaklarla boş bacakların çalıştırılması.[2]:145

Bu, Air Europa'nın uçağının Almanca uçtuğu bir düzenleme ile sonuçlandı ve İskandinav gündüz tatilciler, geceleri Intasun'un bölgesel müşterileri.[2]:145 Sonuç olarak, Thomson kardeş şirkete kıyasla Air Europa için daha yüksek uçak kullanımı ve daha düşük doğrudan işletme maliyetleri Britannia Havayolları İngiltere'nin önde gelen charter havayolu şirketi ve Air Europe'un Avrupa charter pazarındaki en büyük rakibi, karşılığında Intasun'un Thomson'ın fiyatlarını düşürmesini sağladı.

Planlanmış hizmetler

Air Europe, ikinci operasyon yılı olan 1980'de tarifeli hizmet havayolu olmak için ilk geçici adımlarını attı. Ancak girişim başarısız oldu.[2]:46

Air Europe'un charter operasyonu tarafından halihazırda hizmet verilen varış noktalarına seçilen eğlence rotalarında düşük frekanslı tarifeli hizmetler, sonunda 1985'te başladı.[2]:78, 110

Air Europe'un Gatwick üssünden başlıca uluslararası Avrupa ana hat güzergahlarını kapsayan şehir çiftleri tarifeli seferleri 1987'de başladı.[2]:93–4

Air Europe, planlı büyük bir hizmet genişlemesinin parçası olarak yeni bir iş adamı sınıfı Bu, planlanan Avrupa ana hat güzergahlarının çoğunda frekanslarda bir artış eşlik etti. Ayrıca, 1989'un sonlarından itibaren yeni bir tarifeli hizmet uçağı türünü tanıttı.[2]:132–3, 161, 163

O zaman, birkaç uzun mesafeli planlı hizmet için lisans başvuruları üzerinde çalışmalar başladı.[2]:157

Uzun mesafeli gitmek için başarısız girişim

Air Europe, Nisan 1980 gibi erken bir tarihte tarifeli hizmet pazarına girmeye hazırlanmıştır. sivil Havacılık Otoritesi (CAA), Londra Gatwick ve Londra arasında yıl boyunca planlanmış bir operasyon başlatmak için bir lisans için Miami, Laker Airways'in Air Florida ile doğrudan rekabet halinde olan rotadaki Birleşik Krallık'ın ikinci belirlenmiş bayrak taşıyıcısı olma rakibi uygulamasına meydan okuyor[15] British Airways ile dolaylı rekabetin yanı sıra Pan Am 'dan hizmetleri Heathrow. Hizmet, yazın beş haftalık dönüş uçuşu ve kışın dört haftalık gidiş-dönüş seferi şeklinde başlayacaktı. Air Europe, hizmetin bir McDonnell-Douglas DC-10 30 serisi geniş gövdeli trijet veya a Rolls-Royce RB211 güçlü Boeing 747-200B. Air Europe, her iki üreticiyle de teslimat pozisyonları ayırmıştı. Havayolu, başvurusunu desteklemek için, herhangi bir yedek kapasitenin tur operatörü bağlı kuruluşlarının müşterileriyle doldurulacağını vurguladı. Bunun, CAA'yı önerilen operasyonun, özellikle de yoğun olmayan dönemlerde yıl boyunca uygulanabilirliği konusunda ikna edeceğini umuyordu.

CAA, Air Europe'un başvurusunu reddetti. Havayolunun henüz emekleme döneminde olduğunu, çünkü bu sadece ikinci yıl faaliyet gösterdiğini ve bu nedenle büyük, kıtalar arası uzun mesafeli tarifeli hizmet rotasında üç rakibi üstlenecek uzmanlığa sahip olmadığını savundu.[16][17]

Eğlence rotalarında düşük frekanslı hizmetlerin başlatılması

Air Europe'un ilk başarılı planlanmış rota lansmanı 2 Mayıs 1985'te gerçekleşti. O gün havayolu, Londra Gatwick ve Palma de Mallorca arasında haftada dört kez tarifeli bir hizmet başlattı. Bunu, Gatwick ve Cebelitarık ve sırasıyla Kasım 1985 ve Kasım 1986'da Manchester ve Cebelitarık.

Bu rota lansmanları, Air Europe'un Air Europe'un charter operasyonu tarafından halihazırda hizmet verilen destinasyonlara seçilen eğlence rotalarında düşük frekanslı hizmetleri işletmek için ilk planlanmış hizmet stratejisinin bir parçasıydı.[2]:78,110

Bayrak taşıyıcılara binmek

Aralık 1987'den itibaren Avrupa'da havayolu endüstrisini yöneten düzenleyici çerçevenin kademeli olarak serbestleştirilmesi, Air Europe'un büyük Avrupa bagajlarında tam teşekküllü tarifeli hizmetlerin işletilmesine ilişkin yeni rahat politikalardan faydalanan ilk tamamen özel havayolu olması için yasal dayanağı sağladı. yerleşik bayrak taşıyıcıları ile doğrudan rekabet halindeki rotalar.

Air Europe, Avrupa hava taşımacılığı pazarının kademeli olarak serbestleştirilmesinin bir sonucu olarak bağımsız havayollarının kullanımına sunulan yeni tarifeli hizmet fırsatlarından yararlanmak için iyi bir konumda olduğunu düşünüyordu. Çok daha yüksek uçak kullanımı nedeniyle yerleşik bayrak taşıyıcılarından önemli ölçüde daha düşük işletme maliyetlerinden yararlandı ve emek verimliliği. Bu, havayolunun rakiplerinin iş sınıfı ücretlerini onlarla rekabet ettiği her rotada yaklaşık% 10-15 oranında düşürmeyi göze alabileceği anlamına geliyordu.[2]:127

Bu da, dahili olarak bilinen adıyla yeni bir planlanmış hizmet stratejisinin formülasyonuna ivme kazandırdı. Yeni Avrupa Havayolu Projesi (NEAP). Yeni strateji, Gatwick üssünden en yoğun on bir uluslararası Avrupa ana hat güzergahında rekabetçi bir şekilde fiyatlandırılmış ve zamanlanmış tarifeli hizmetler sunan Air Europe'a odaklandı. İlk hizmet grubu, günde iki gidiş-dönüş sıklığında tek sınıf, yüksek yoğunluklu konfigürasyonda sipariş edilen dört yeni Boeing 737-300s Air Europe ile başlayacaktı.[2]:93–96, 105 Tüm uçuşlar tam bir uçak içi hizmet sunacaktı.

Gatwick'ten sabah erken giden servis, herhangi bir Londra havalimanından hizmet verilecek varış noktalarının her birine günün en erken uçuşu olacaktı. Gatwick'e akşam geç saatte gelen servis, günün herhangi bir Londra havaalanına giden son uçuşu olacaktı. Air Europe, ilk uçuşun yanı sıra son uçuşun da sunulmasının, yolculara daha uzun bir gün vererek rakiplerine karşı rekabetçi konumunu güçlendireceğini ve böylece denizaşırı konaklama maliyetlerini düşürmelerine yardımcı olacağını umuyordu.[2]:93–4

Gatwick for Air Europe'un önerdiği kısa mesafeli, uluslararası Avrupa tarifeli hizmetler ağında bu kalkış ve varış saatlerini seçmenin diğer önemli nedenleri, gittikçe sıkışık olan Gatwick'teki yuvaların mevcudiyeti ve seyahat acentelerindeki yerleşik önyargıdır. bilgisayar rezervasyon sistemleri.[2]:93–4

İlki, havaalanının sıkı slot durumu nedeniyle Gatwick'te mevcut olan tek rekabetçi zamanlanmış slotların sabahın erken saatleri ve akşam geç saatler olduğu anlamına geliyordu.[2]:93–4

Günün ilk uçuşunu işletmek, o uçuşu bir seyahat acentesinin en üstünde görüntüledi. VDU ekran. Bu, acentenin ekranında listelenen tüm uçuşlar arasında otomatik olarak en yüksek önceliği verdi ve bu nedenle, tipik bir seyahat acentesinin yüksek basınçlı çalışma ortamında rezerve edilmesini daha olası hale getirdi.[2]:93–4

Air Europe, Gatwick'ten, Paris, Amsterdam, Brüksel, Frankfurt, Münih, Zürih, Cenevre, Roma, Oslo, Stockholm ve Kopenhag Kasım 1986'da CAA'ya başvurdu. CAA'dan, 1987 baharında bir fırlatma için başvurusunu zamanında onaylamasını istedi.[2]:94–5

Sonunda, Aralık 1987'de Münih'e servisler başladı, ardından Paris-Charles de Gaulle Şubat 1988'de ve Brüksel'de Nisan 1988'de.[2]:115–6, 119–120, 122

Bölgesel bir havayolu operasyonu kurmak

Haziran 1988'de ILG devraldı Connectair, Gatwick merkezli küçük bir bölgesel havayolu. Bu havayolunun ILG tarafından satın alınmasının ardından, Connectair yeniden markalandı Air Europe Express ve yeni bir kurumsal kimlik 1 Şubat 1989 itibariyle.[2]:123

ILG'nin Connectair'i satın alma kararı, o sırada Air Europe'un Gatwick üssünde kısa mesafeli büyük bir tarifeli operatör olarak yer alma stratejisinin bir parçasıydı. Gatwick, 1980'lerin sonunda çok meşguldü. Bu, Air Europe'un hem iş amaçlı seyahat edenler için cazip hem de rakiplerinin kalkış ve varış saatleriyle rekabet edebilecek zamanlarda çalışabilmesi için ihtiyaç duyduğu, sabahın erken saatlerinde çok beğenilen yoğun zaman aralıklarının giderek daha az arz edildiği anlamına geliyordu. Connectair, Gatwick'te oldukça fazla sayıda uygun zamanlanmış yuvaya sahipti. ILG'nin Connectair'i satın alması, bu nedenle grubun havayollarının Gatwick'te kontrol ettiği slot sayısını önemli ölçüde artırmak ve böylece Air Europe'un o havalimanındaki rekabetçi konumunu güçlendirmek için altın bir fırsatı temsil etti.[2]:123

Air Europe Express aynı şekilde uçtu AE büyük kardeş havayolu olarak havayolu tasarımcısı.

Planlanan hizmetleri başlangıçta Gatwick'i Anvers, Düsseldorf ve Rotterdam.[2]:122

Daha büyük Şort 360'lar yavaş yavaş değiştirildi Şort 330s.[2]:122

Nisan 1989'da ILG satın aldı Guernsey Havayolları, başka bir küçük, bağımsız bölgesel havayolu şirketi, Guernsey ve Gatwick'in yanı sıra Guernsey ile Manchester arasında.[18] 29 Ekim 1989'da ILG, Guernsey Havayollarını Air Europe Express'e tamamen entegre etti.[2]:123–4

These moves provided Air Europe with additional transfer traffic for its developing short-haul European scheduled route network. They also enabled Air Europe to launch new routes where there was insufficient traffic to support its larger Boeing 737 and Fokker 100 jet aircraft or where these aircraft were too big to provide a frequent schedule during the start-up phase, such as Gatwick—Düsseldorf for instance.

Following the replacement of the Air Europe Express Shorts 360 turboprops with Air Europe's larger and faster Fokker 100 jets on the Gatwick—Düsseldorf route, Air Europe Express launched a new thrice-daily Gatwick—Birmingham schedule with its Shorts 360s.[2]:124

During the year ending August 1990 the Air Europe Express operation carried more than a quarter of a million passengers across its route network for the first time.[2]:123

Air Europe Express was forced to halt its operations on 8 March 1991, along with its sister airlines in the ILG-controlled Airlines of Europe group as a result of its parent company's decision to put all the group's companies into idari makam on that day, even though Air Europe Express itself had remained profitable throughout that period.

Following the receivership of ILG, the Air Europe Express operation was bought from the receivers by the original management of Connectair, who restarted operations as Euroworld Airways in May 1991. Euroworld was later renamed CityFlyer Express, which becamea franchisee of ingiliz Havayolları in June 1993 and was eventually acquired by British Airways in 1999.

Introducing a new aircraft type to compete on frequency as well as price

In early 1988 Air Europe began evaluating several aircraft types that had a lower seat capacity as well as lower direct operating costs per round-trip than the airline's Boeing 737-300/400s to enable it to penetrate the high-Yol ver business travel market more effectively with a tailor-made product. Operating a fleet of dedicated, lower capacity scheduled aircraft with lower trip costs in a lower density configuration at higher frequencies on the main short-haul European trunk routes from Gatwick had the potential to attract a far greater share of the highly profitable business travel market, thereby transforming the financial performance of the scheduled routes.[2]:132, 188

At the same time, Air Europe decided that it would also need to launch a separate business class cabin on all scheduled routes that had the potential to attract a large number of business travellers to penetrate this market segment effectively and to maximise its profit potential. This led to the launch of a new business class on 24 October 1988, culminating in the refurbishment of seven aircraft and the kitting out of 800 staff with new uniforms.[2]:124–128

At the end of a detailed performance evaluation of an updated, re-engined, Rolls-Royce Tay -powered version of the original BAC One-Eleven 500 featuring a 1990s style cam kokpit, BAe 146-300 ve Fokker F100, Air Europe decided to place an order for eleven RR Tay-powered F100s, including an option on a further eleven aircraft, in March 1988. Deliveries of the aircraft on firm order were to begin in late 1990. Air Europe primarily chose the F100 as its main scheduled aircraft to ply its business routes because it promised 25% lower trip costs than the 737-300/400. (It rejected both rival contenders because these had revealed serious range/yük shortcomings during the evaluation process.)[2]:132,188

A subsequent change in KLM 's short-haul fleet requirements unexpectedly released four F100s from an order that airline had originally placed with Fokker. This enabled Air Europe to lease these aircraft, thereby bringing forward the date of the F100s introduction into its fleet by a year.[2]:132–3

Air Europe's inaugural commercial F100 service departed Gatwick for Brussels on 4 December 1989.[2]:133

The F100s introduction enabled Air Europe to increase frequencies to a minimum of three daily round-trips on most of the routes the aircraft served.[2]:161 (Higher frequencies were eventually offered on the Gatwick—Charles de Gaulle and Gatwick—Brussels routes following British Airways' release of slots formerly held by British Caledonian, as part of a deal to permit it to take over its erstwhile competitor.[2]:128)

The F100s introduction also enabled Air Europe to introduce "mainline" jet services between Gatwick and Jersey, following British Airways' withdrawal from what had always been one of British Caledonian 's few, genuinely profitable short-haul routes, as well as to replace the Air Europe Express service between Gatwick and Düsseldorf.[2]:94, 163

Furthermore, Air Europe's F100-operated scheduled services showed excellent yük faktörleri and enabled each new route launched with that aircraft to become profitable within three months.[2]:135

Ordering a new long-haul fleet and other aircraft commitments

Air Europe decided to become the launch customer for the Rolls-Royce Trent -powered version of the McDonnell-Douglas MD-11 in late 1989 when it announced its intention to place a firm order for six aircraft and to take an option on a further twelve. The first of these aircraft was to be delivered in 1993.[2]:165, 169[19]

The airline intended to use these aircraft to operate a mix of long-haul charter and scheduled services, thereby helping sister company Intasun to reduce its dependence on third party suppliers to provide it with long-haul capacity.

Work on licence applications to launch new, long-haul scheduled routes from London Gatwick to New York City, the Caribbean, Avustralya ve Yeni Zelanda to be operated with the new MD-11'ler commenced during the autumn of 1989. However, these never reached the hearing stage.[2]:157

In addition to the MD-11 order, Air Europe had outstanding orders for an additional 22 Boeing 757-200s, eight Boeing 737-400'ler as well as eleven Fokker F100s during that period.[2]:165–6

In April 1990 Air Europe furthermore signed a MoU ile Airbus for a firm order covering the delivery of 40 A320 200 series twin-engined, narrow-bodied aircraft for delivery between May 1995 and December 1998. (It also took options on another 40 aircraft, the deliveries of which would have stretched to November 2001 if confirmed.)[2]:165–6

ILG's abortive attempts to take over British Caledonian Group

ILG launched its first takeover bid, which valued British Caledonian Group at £36 million, in May 1986.[2]:92 (That bid materialised after several rounds of inconclusive talks exploring ways of combining the short-haul businesses of Air Europe and British Caledonian (BCal) in a new joint venture, which had taken place between ILG and British Caledonian Group since the end of 1985.) At the time BCal's senior management dismissed ILG's bid as "derisory" because it valued the entire British Caledonian Group's assets far below their minimum expectations.[20]:525

ILG decided to launch a new counter bid for the entire British Caledonian Group at the end of July 1987, following British Airways' outright rejection of ILG chairman Harry Goodman's offer to purchase BCal's short-haul operation for a fair price and to merge that operation with the short-haul operations of ILG subsidiary Air Europe, in return for not having the proposed BA-BCal deal referred to the Tekeller ve Birleşme Komisyonu (MMC).[2]:102–3

Air Europe was concerned that a new entity combining BA and BCal had the power to destroy the UK's remaining independent airlines, especially with regard to their ability to compete with such a behemoth.[20]:544 At the time Air Europe had ambitions of its own to become a major short-haul scheduled operator.[20]:544 It was planning to launch eleven new routes from Gatwick to Europe, thereby replacing and enhancing the services BCal had provided.[21] Given a combined BA-BCal's superior financial strength, considerably lower borrowing costs and far greater economies of scale, Air Europe's management felt that it would be imprudent to launch these new routes if it had to compete with BA out of Heathrow and Gatwick as well. Therefore, its parent ILG had decided to make a counter bid, which it hoped would either kill off BA's proposal to take over BCal lock, stock and barrel or result in it being referred to the MMC.

To enhance its credibility as a serious contender, Air Europe's bid contained a detailed proposal to return BCal to profitability by way of a reorganisation. This proposal had been prepared by a retired BA head of route planning whom ILG had specifically hired for this purpose. The proposal itself entailed separating BCal into four discrete businesses, each of which would have had its own management who would have been accountable for the performance of their own business unit. The businesses into which BCal was to be split included a long-haul operation using the existing BCal brand, a short-haul operation to be merged into Air Europe's existing short-haul operation using the BCal brand to serve business routes and the Air Europe brand to serve leisure markets as well as an engineering and a ground handling unit.[2]:103

BCal's senior management rejected ILG's renewed bid on the grounds that it still did not adequately reflect the value of the group's assets, in particular those of BCal. In addition, BCal's senior management felt that both airlines' nature of operations and their business strategies were incompatible and that therefore there were no sinerji to be gained from combining BCal with what they regarded as "essentially a charter company".

Air Europe's unsuccessful attempt to see off ailing Dan-Air

The presence of Dan-Air, a major scheduled and charter operator at Gatwick and Manchester, Air Europe's two largest bases, meant that Air Europe was facing a potential competitor for every additional scheduled service and charter contract that became available. Dan-Air's large-scale presence at Gatwick, the airport's increasing scarcity of early morning peak time slots, and the fact that Dan-Air had already been licensed to operate scheduled services to some of the destinations Air Europe wanted to serve as well while only a quarter of London's and a third of the entire Güneydoğu 's population lived in Gatwick's catchment area also meant that attaining the "critical mass" to make its scheduled operation viable became an uphill struggle for Air Europe. This situation was made worse by the state of the British economy in the late 1980s, which was overheating and going to give way to a major durgunluk during the early years of the following decade.[2]:166, 169

In addition, the CAA's decision to re-allocate the licences for several of British Caledonian 's short-haul Gatwick feeder routes, which British Airways had agreed to return to the licensing process as a concession to have its takeover of that airline approved, to Air Europe, Air UK ve Dan-Air weakened the overall performance of the airport's scheduled services.[2]:157 As a result of this decision, Air Europe was excluded from the two main London—İskoçya trunk routes and it was forced to compete head-on with Dan-Air to Paris Charles de Gaulle and Jersey.

Dan-Air 's growing financial problems at the time provided the impetus for ILG's high-profile publicity campaign not to miss an opportunity to run down its ailing competitor in the basın, accusing it of operating old, "gas-guzzling" aircraft. As part of this 'anti-Dan-Air' campaign, ILG had already announced that Intasun was going to reduce the number of aircraft it chartered from Dan-Air from six to three for the 1989/90 winter season. ILG made a further announcement in this regard, stating that Intasun was no longer going to charter any Dan-Air aircraft for the 1990 summer season and that Air Europe was going to cancel its maintenance contract with Dan-Air Engineering.[6]:179

However, ILG's campaign to deal a fatal blow to Air Europe's main rival suffered a major setback in October 1990 when Dan-Air 's beleaguered management appointed "company doctor" David James, who immediately set about yeniden finansman Dan-Air's parent organisation Davies and Newman Holdings in order to save the airline.[2]:166[6]:180–182

ILG's commercial attack on Dan-Air ultimately failed when David James's attempt to refinance Davies and Newman succeeded, with sufficient funds to allow Dan-Air to carry on its business for another two years.[2]:169[6]:187

Son

At the end of the first week of March 1991 ILG and all of its UK-based subsidiaries entered yönetim resulting in 4,000 job losses.[22]:353 Many of the aircraft operated by Air Europe and Air Europe Express were impounded, leaving a large number of passengers stranded at airports. The Airlines of Europe conglomerate quickly unravelled, with Norway Airlines following its former UK-based parent into tasfiye.

Hans Rudolf Wöhrl, NFD's founder and original majority shareholder, bought back the stake he had sold to ILG from the administrators, thereby saving NFD. Air Europa survived the collapse and successfully established itself as one of the leading charter and scheduled operators in ispanya. Air Europe İtalya became one of the leading independent Spanish airlines following ILG's failure. Most of the Spanish and Italian sister airlines' aircraft retained the UK carrier's livery (paintwork) for a few years.

Çöküş nedenleri

The main causes leading to the collapse of ILG and its UK-based subsidiaries, including Air Europe and Air Europe Express, were:

  • A major, unforeseen downturn in traffic as a result of the recessionary economic conditions in the UK the looming Körfez Savaşı.[2]:169–70, 192
  • Undercapitalisation.
  • An unsound financial structure.
  • Being financially overextended.
  • Lack of ownership of any significant assets.
  • A high-risk strategy.

Against the background of the looming war during the summer of 1990 and an abrupt recession in the UK, ILG began suffering heavy losses and mounting debts.[2]:169–70,192

ILG/Air Europe's senior management was aware that ILG had been facing a cash crunch from as early as 1989. This had made it more and more difficult for the group to finance the aircraft it already had on order, notably the F100s and the MD-11s.[2]:169 It was also clear to them that ILG did not have sufficient funds to run a fully fledged, rapidly growing scheduled operation in addition to a major charter operation.

ILG's opaque financial structure and the fact that as a privately held company its ultimate owners, some of whom were residing abroad, were not subject to the same kind of strict financial disclosure requirements as the owners of publicly listed firms further exacerbated the group's financial instability, thereby contributing to its collapse as well.

In addition to the group's undercapitalisation and its overstretched finances,[2]:76, 171, 188–9 ILG generally and Air Europe in particular were not backed up by any significant assets.

For instance, Air Europe did not own any of the shiny, new aircraft in its fleet. (These were usually procured on highly favourable terms from the manufacturers and then sold upon delivery to ILG's in-house leasing subsidiaries, such as AE Finance or AE Norsk, or to third party lessors, such as Guinness Turba Havacılık (GPA), from whom the airline subsequently leased them back. This enabled it to keep them off its bilanço, thereby being relieved of the financial burden resulting from the aircraft's amortisman, while keeping a substantial interest in the aircraft's residual values, which were booked as profits.[2]:71–2 This sale-and-lease-back activity was a central plank of ILG's corporate strategy. It also constituted a major part of ILG's business and accounted for a large slice of its profits.[2]:170)

Neither did the group hold the titles to the mülkiyet hakkı of any of the properties that housed its offices and other facilities that formed an integral part of the business.

Air Europe's massive expansion into high-profile scheduled services plying trunk routes between major European cities towards the end of the 1980s, the airline's huge aircraft commitments lasting well into the 1990s, and ILG's increasing reliance on profits arising from its interest in the Amerikan Doları -denominated residual values of the aircraft operated by its airline subsidiaries for the group's overall profitability from 1989 represented a high-risk strategy for an undercapitalised company. This marked a major shift from the original focus on establishing Air Europe and Intasun as a major force in the UK charter airline/package tour market as well as Air Europe's excursion into operating scheduled services on selected leisure routes only. Although ILG had justified this strategic shift by the new strategy's far greater rewards compared with the old one, some members among its senior management suspected that there was an ulterior motive to all this. It was well known among senior company insiders that several sets of exploratory talks had taken place at various times, involving ILG and British Airways, as well as ILG and Amerikan Havayolları. ILG had also held similar talks with a number of other interested parties. These talks had centred on how to intensify those parties' co-operation with ILG/Air Europe, including proposals for a full-scale birleşme /takeover.[2]:71–2, 163–166, 170, 188–9

This lack of being an asset-backed organisation with a high-risk strategy made lending money to ILG and its subsidiaries a far riskier proposition than lending to Davies and Newman Holdings, the parent company of Air Europe's ailing rival Dan-Air. Not only did Davies and Newman/Dan-Air actually own many of the aircraft in the ailing airline's fleet, which were mainly older, less efficient planes with a generally low re-sale value, but it also held the title to the freehold of a number of commercial properties, including prime real estate in the Londra şehri. Moreover, Davies and Newman was the owner of Dan-Air Engineering, a sister company of the airline as well as the UK's second-biggest and one of the world's best-equipped aircraft engineering organisations at the time.

These were the main reasons ILG's lenders, notably Lloyds Bank plc, which also had a substantial financial exposure to Davies and Newman, ultimately decided to pull the plug on the former rather than the latter, despite Air Europe being perceived as operationally far superior and financially stronger than Dan-Air by many of those who had no intimate knowledge of the true state of ILG's finances.[2]:172[6]:183 This included many well-reputed industry analysts as well as seasoned observers.

Eski

Unlike many of its contemporary charter airline rivals, as exemplified by Dan-Air, one of its chief rivals, Air Europe had made a name for itself by becoming a pioneer in offering genuinely enjoyable as well as affordable jet travel for the average holidaymaker, which decisively broke with the charter airline industry's "cheap but cheerful" image.[2]:16–7, 21, 23, 42–3, 187

Air Europe was also typical of the trend which dominated the British holiday market in the 1980s, with tour companies operating their own in-house airlines, which, although accruing considerable capital expense in the first instance, enabled these companies to offer lower prices by effectively cutting out the "middle man".

Intasun and its associated ILG-owned tour companies, Küresel ve Lancaster, became what many consumers saw as the cheaper alternative to the other main British tour operator of the time, Thomson Holidays.

The existence of these two major brands helped open up the foreign holiday market. The fierce competition between them provided families with affordable and competitive packages.

Air Europe and Intasun were used as a template for many aspiring British tour operators, such as Cardiff-based Aspro Holidays, which launched its own in-house airline, Inter European Airways, in 1987, as well as Airtours (later rebranded as MyTravel ), which merged with Aspro in 1993, to create the second largest tour operator in the UK and which was widely recognised as the direct successor to Intasun and Air Europe.

Gerçekler

Many Air Europe aircraft had out of sequence registrations, especially in the early years. These aircraft's registrations generally followed the initials of its executives, financial backers and/or promoters. The aircraft were also named after these people's spouses or children.

Air Europe's Boeing 737-200 Advanced had the following out of sequence registrations and names:

  • G-BMHG – Hyükselmek Goodman, Intasun (later ILG) and Air Europe's chairman. The aircraft was named Adam (after Errol Cossey's son and following Birir Europe's first initial).
  • G-BDAHA – Martin Ö ' Regan, Air Europe's chief executive. The aircraft was named Havva (following Air Europe's second initial).
  • G-BMEC – Errol Cossey, Air Europe's commercial director. The aircraft was named Sevinç (after Harry Goodman's wife).
  • G-BJFH - Bayım James F. Hill, Executive Director. The aircraft was named Roma.
  • G-BMSM – Stephen Matthews, ILG Finance Director. The aircraft was named Kumlu (after Stephen Matthews' sister).
  • G-BRJP – Roy J. Phillips, Air Europe's chief engineer. The aircraft was named Louise (after Roy Phillips' wife).
  • G-DDDV – Desmond de Verteuil, Air Europe's first chief pilot.[3] The aircraft was named Peggie (after Des de Verteuil's wife).

Air Europe's first two Boeing 757s had the following out of sequence registrations and names:

  • G-BKRM – Renée Manchester, Air Europe's first chief stewardess. The aircraft was named Fiona (after Errol Cossey's daughter).
  • G-BPGW – Peter G. Woodward, an Air Europe director and ILG Financial Director. The aircraft was named Anne Marie (after Peter Woodward's wife).

Air Europe's final batch of Boeing 757s, delivered from mid-1990, were also allocated out of sequence registrations, beginning with:

  • G-BRJD – Rory J Downes, Air Europe's then Chief Pilot (and ironically a 737 pilot)

Air Europe's first British-registered F100 had the following out of sequence registration:

  • G-FIOO.

Air Europe's first MD-11 was allocated the following out of sequence registration:

  • G-MDII.[2]:7–8, 11, 17, 20, 26–7, 29, 33–4, 55, 58, 64, 67, 193–4, 202

Air Europe clocked up its first 1m miles on 26 July 1979, its load factor averaged 94% during the peak month of August and the 100,000th passenger boarded in September.[2]:35

Air Europe made an operating profit after only nine weeks of trading.[2]:36

Air Europe was allocated the two-letter AE airline identification designator in October 1980, allowing it to replace the initial KS designator.[2]:37

Air Europe's application to the CAA requesting permission to carry mail and newspapers on its regular charter services from London Gatwick to Gibraltar on days when there were no scheduled flights was approved on 7 November 1980.[2]:45

Air Europe introduced a separate premium class cabin branded Premier Sınıf on its charter flights between London Gatwick and Funchal in November 1983.[2]:63

Air Europe became the first customer in a new American Airlines flight training centre near Gatwick Havaalanı 1983'te.[2]:43

Air Europe won the prestigious Travel Trade Gazette Top Charter Airline of the Year award twice in two consecutive years, 1983 as well as 1984.[2]:66

Air Europe achieved full Kategori III compliance in 1985.[2]:73

Air Europe operated its own airside executive lounge at Gatwick's South Terminal.[2]:77–8

Air Europe staff working on the Boeing 747 leased from Tower Air during 1989–90 nicknamed the aircraft "F-de Freddie" after the last two letters of its US registration N602FF.[2]:131, 200

ILG was estimated to have gross liabilities of £460 million at the end of October 1990 and it lost £56 million in its last three months of trading.[2]:177

Kazalar ve olaylar

Air Europe had no fatal accidents involving an Air Europe aircraft. A widely reported flight deck fire involved an Air Europe aircraft in its penultimate season. On 17 December 1989, a F100 PH-ZCL en route from Copenhagen to Gatwick suffered a flight deck fire, necessitating a return to Kastrup Airport. None of the 88 occupants (seven crew and 81 passengers) were harmed by the fire that had started behind the co-pilot's seat. The aircraft needed to be taken out of service and was sent for repairs elsewhere in the Netherlands. It re-entered service on 22 June 1990.

Notlar ve referanslar

Notlar
  1. ^ operated by Air Europe Express
  2. ^ bağımsız devlete ait şirketler
  3. ^ US non-scheduled airlines as classified by the Amerika Birleşik Devletleri Kongresi 1963'te
Alıntılar
  1. ^ Jets Monthly (Incoming! Letters to the Editor: Cooper, B., Air Europe Extra), Kelsey Publishing Group, Cudham, UK, November 2011, p. 72
  2. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af ag Ah ai aj ak al am bir ao ap aq ar gibi -de au av aw balta evet az ba bb M.Ö bd olmak erkek arkadaş bg bh bi bj bk bl bm milyar Bö bp bq br bs bt bu bv bw bx tarafından bz CA cb cc CD ce cf cg ch ci cj ck cl santimetre cn eş cp cq cr cs ct cu Özgeçmiş cw cx cy cz da db dc gg de df çk dh di dj dk dl dm dn yapmak dp dq Simons
  3. ^ a b c d e f g h ben j "Air Europe: UK's newest airline". Uluslararası Uçuş. 14 Ekim 1978. s. 1379.
  4. ^ Simons p7
  5. ^ a b c "Airline Profile: Dan-Air". Uluslararası Uçuş. 31 Mayıs 1973. s. 838.
  6. ^ a b c d e f g h ben Simons, Graham M. (1993). Dan-Air Ruhu. Peterborough, İngiltere: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2.
  7. ^ "Airline Profile: Court Line". Uluslararası Uçuş. 19 March 1970. p. 441.
  8. ^ "Airline Profile: British Caledonian". Uluslararası Uçuş. 3 August 1972. p. 156.
  9. ^ "Airline Profile: Dan-Air". Uluslararası Uçuş. 31 May 1973. pp. 836–7.
  10. ^ "Scheduled Transition". Uluslararası Uçuş. 12 June 1990. p. 34.
  11. ^ "Dan-Air traffic growth". Uluslararası Uçuş. 16 May 1974. p. 614.
  12. ^ "Financing a high-risk venture – Genair collapse". Uluslararası Uçuş. 15 Haziran 1985. s. 40.
  13. ^ Airliner World (The Last of Dan-Air's Comets – Additional Comets), Key Publishing, Stamford, UK, November 2010, pp. 71/2
  14. ^ "Air Florida fights back". Uluslararası Uçuş. 7 August 1982. p. 317.
  15. ^ "Is there light at the end of the tunnel?", Uluslararası Uçuş: 1161, 25 April 1981
  16. ^ Simons, p.46
  17. ^ "Air Europe challenges Laker for Miami route", Uluslararası Uçuş: 1121, 12 April 1980
  18. ^ "British commuters grow – British Air Ferries/Guernsey Airlines". Uluslararası Uçuş. 20 Ağustos 1983. s. 498.
  19. ^ "MD-11 order launches biggest RB.211". Uluslararası Uçuş. 11 February 1989. p. 2.
  20. ^ a b c Thomson, Adam (1999). Yüksek Risk: Havanın Siyaseti. Londra, İngiltere: Sidgwick ve Jackson. ISBN  0-283-99599-8.
  21. ^ "The Caledonian punchbag". Uluslararası Uçuş. 21 Mart 1987. s. 32.
  22. ^ Branson, Richard (2006). Losing my Virginity – The Autobiography (2nd reprint). London, UK: Virgin Books Ltd. ISBN  0-7535-1020-0.
Kaynakça
  • Simons, Graham M. (1999). It was nice to fly with friends! The story of Air Europe. Peterborough, İngiltere: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-69-5.

daha fazla okuma

  • "Aircraft (Gone but not forgotten: Air Europe)". 43, 2. Hersham, UK: Ian Allan Publishing. Şubat 2010. ISSN  2041-2150. Alıntı dergisi gerektirir | günlük = (Yardım) (Uçak Resimli internet üzerinden )
  • "Jets Monthly (Airline History – air europe: "Not Quite Different Enough")". Cudham, Birleşik Krallık: Kelsey Publishing Group. September 2011: 18–22. Alıntı dergisi gerektirir | günlük = (Yardım) (Kelsey Yayın Grubu internet üzerinden )

Dış bağlantılar