General Electric CF6 - General Electric CF6

CF6
CF-6 turbofan motor - NARA - 17475341 (kırpılmış) .jpg
NASA'da Glenn Araştırma Merkezi 1979'da
TürTurbofan
Ulusal kökenAmerika Birleşik Devletleri
Üretici firmaGE Havacılık
İlk çalıştırma1971
Başlıca uygulamalarAirbus A300
Airbus A310
Airbus A330
Boeing 747
Boeing 767
Lockheed C-5M Süper Galaksi
McDonnell Douglas DC-10
McDonnell Douglas MD-11
Sayı inşa8,300 (2018)[1]
Birim maliyet12,2 milyon $ (2015'te -80C2)
Dan geliştirildiGenel Elektrik TF39
GeliştirildiGeneral Electric LM2500
General Electric LM6000

General Electric CF6, ABD askeri tanımı F103, bir ailedir yüksek baypaslı turbofan motorlar tarafından üretilen GE Havacılık. Göre TF39 İlk yüksek güçlü yüksek baypas jet motoru olan CF6, çok çeşitli sivil uçakları çalıştırır. Temel motor çekirdeği aynı zamanda LM2500, LM5000, ve LM6000 denizcilik ve elektrik üretimi turboşaftlar. Yavaş yavaş yenisi ile değiştiriliyor GEnx aile.[2]

Geliştirme

Bir CF6 turbofan, İNTA Turbojet Motor Test Merkezi

Geliştirdikten sonra TF39 için C-5 Galaksi 1960'ların sonlarında, GE sivil kullanım için daha güçlü bir varyant olan CF6'yı sundu ve kısa süre önce yeni bir model için sunulan iki tasarıma ilgi duydu. Eastern Havayolları sözleşme Lockheed L-1011 ve McDonnell Douglas DC-10. Lockheed sonunda Rolls-Royce RB211, ancak Douglas CF6'da kaldı ve DC-10 hizmete 1971'de girdi. Ayrıca, Boeing 747. O zamandan beri CF6, Airbus A300, A310 ve A330, Boeing 767, ve McDonnell Douglas MD-11.

CF6'nın yüksek baypas özelliği, yakıt verimliliğinde tarihi bir atılımı temsil ediyordu.[3]

GE 2018'e kadar 8.300'den fazla CF6 teslim etti: 480-6s, 2.200 -50s, 4.400 -80C2s, 730 -80E'den fazla; artı 3.000 LM6000 endüstriyel ve deniz türevleri. Hizmet içi filo 3.400 motor içerir ve GE90'lar ve GEnx 600'den fazla üreten mağaza ziyaretleri GE, motorları 2020'lere iyi bir şekilde teslim edecek ve 2045-50'ye kadar 20-25 yıl boyunca uçacaklar: ilk CF6'dan bu yana 75 yıldan fazla.[1]

Gibi hızlı teslimat mahmuzlu Hava kargosu yeniden diriliş, Boeing CF6-80C2 ile güçlendirilmiş 767 1982'de tanıtılan bir tür olan 2020'de ayda 2,5'ten 3'e teslimat hızı. CF6-80E1'ler hala A330 ve A330 MRTT CF6 üretimi 2020 yılına kadar 50'den 60-80'e çıkacak. yeniden inşa İlerleme D-18 güçlü Antonov An-124 ile yük gemileri CargoLogicAir, bir Volga-Dnepr Bu, muhtemelen bir Aralık ve Volga-Dnepr Grubu 12 uçak işletiyor ve 50-60 motor yedek parçalar programı.[1]

Varyantlar

CF6-6

CF6-6 diyagramı
CF6-6 kesit

CF6-6, ordunun bir gelişmesiydi TF39. İlk olarak McDonnell Douglas DC-10-10.

CF6'nın bu ilk versiyonu, 5 aşamalı bir LP (düşük basınçlı) türbin tarafından çalıştırılan ve 16 aşamalı bir HP (yüksek basınç) turbo şarj eden bir çekirdek güçlendirici aşamalı tek aşamalı bir fana sahiptir. eksenel kompresör 2 aşamalı bir HP türbini tarafından tahrik edilir; yakıcı halka şeklindedir; fan ve çekirdek hava akışları için ayrı egzoz nozulları kullanılır. 86,4 inç (2,19 m) çaplı fan, 1,300 lb / sn (590 kg / sn) hava akışı oluşturarak 5,72'lik nispeten yüksek bir baypas oranına neden olur. genel basınç oranı sıkıştırma sisteminin 24.3'ü. Maksimum kalkış gücünde, motor 41.500 lb (185.05 kN) değerinde statik bir itme kuvveti geliştirir.

Geliştirilmemiş varyantlar

General Electric CF6-32, Boeing 757 için CF6-6'nın daha düşük bir itiş gücü türevi olacaktı. 1981'de GE, resmi olarak motor geliştirmeyi bırakarak Boeing 757 motor pazarını Pratt & Whitney ve Rolls-Royce'a bıraktı.[4]

CF6-50

CF6-50 serisi, 51.000 ila 54.000 lb (227,41 ila 240,79 kN veya '25 ton ') itme gücüne sahip yüksek baypaslı turbofan motorlardır. CF6-50, LM5000 endüstriyel turboşaft motorlar. Başlatıldı 1969 uzun menzilli McDonnell Douglas'a güç vermek için DC-10-30 ve önceki CF6-6'dan türetilmiştir.

-6 hizmete girdikten kısa bir süre sonra, itme kuvvetinde ve dolayısıyla çekirdek gücünde bir artış gerekliydi. (HP) türbin rotor giriş sıcaklığını artıramayan General Electric, temel boyutunu büyütmek için CF6 çekirdeğini yeniden yapılandırmanın pahalı yolunu seçti. HP kompresörünün arkasından iki aşamayı çıkardılar ve bıçakların ve kanatların bir zamanlar olduğu yerde boş bir hava geçidi bıraktılar. LP (düşük basınçlı) kompresöre iki booster kademesi eklendi ve bu da toplam basınç oranını 29.3'e yükseltti. 86,4 inç (2,19 m) çaplı fan tutulmuş olmasına rağmen, hava akımı 1,450 lb / sn'ye (660 kg / sn) yükseltilerek 51,000 lb'lik statik bir itme sağlanmıştır.f (227 kN). Çekirdek boyutundaki ve genel basınç oranındaki artış, çekirdek akışı artırarak baypas oranını 4,26'ya düşürdü.

1969'un sonlarında, o zamanki yeni modele güç vermek için CF6-50 seçildi Airbus A300. Air France altı uçak siparişi vererek A300'ün fırlatma müşterisi oldu 1971. İçinde 1975, KLM sipariş veren ilk havayolu oldu Boeing 747 CF6-50 tarafından desteklenmektedir. Bu, CF6-80 gibi CF6 ailesinde daha fazla gelişmeye yol açtı. CF6-50 ayrıca Boeing YC-14 USAF AMST taşıma prototipi.

Temel CF6-50 motoru, All Nippon Airways tarafından yurtiçi Japon operasyonları için kullanılan kısa menzilli yüksek döngülü bir versiyon olan 747SR için% 10 itme gücü düşürme ile sunuldu. Bu motor CF6-45 olarak adlandırılır.

Motor, General Electric F103 olarak adlandırılmıştır. Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri hizmet KC-10 Genişleticiler ve Boeing E-4'ler.

CF6-80

CF6-80C2K1F Motor Kawasaki C-2
Kesikli CF6 Ulusal Hava ve Uzay Müzesi Washington, D.C.'de
kesik ayrıntıları: sağda kompresör, ortada yanma odası ve solda türbin

CF6-80 serisi, 48.000 ila 75.000 lb (214 ila 334 kN) itme aralığına sahip yüksek baypaslı turbofan motorlardır. HP kompresörün hala 14 aşaması olmasına rağmen GE, kompresör çıkışındaki boş hava geçişini kaldırarak tasarımı düzenleme fırsatı buldu.[kaynak belirtilmeli ]

-80 serisi üç farklı modele ayrılmıştır.

CF6-80A

48.000 ila 50.000 lb (214 ila 222 kN) itme gücüne sahip CF6-80A, iki ikiz jeti çalıştırdı, Boeing 767 ve Airbus A310. GE destekli 767, 1982 ve erken dönemde GE destekli A310 1983. İçin derecelendirildi ETOPS operasyonlar.

CF6-80A / A1 için fan çapı, 1435 lb / s (651 kg / s) hava akışıyla 86.4 inç (2.19 m) olarak kalır. Genel basınç oranı 28,0, baypas oranı 4,66'dır. Statik itme 48.000 lb'dirf (214 kN). Temel mekanik konfigürasyon -50 serisiyle aynıdır.

CF6-80C2

CF6-80C2-A1 için fan çapı, 1750 lb / s (790 kg / s) hava akışıyla 93 inçe (2,36 m) yükseltilir. Genel basınç oranı, 5,15 baypas oranıyla 30,4'tür. Statik itme 59.000 lb'dir (263 kN). LP kompresörüne fazladan bir kademe ve LP türbinine bir 5. kademe eklenir.[5]

CF6-80C2 şu anda on beş ticari ve askeri alanda sertifikalıdır. geniş gövdeli uçak dahil modeller Boeing 747-400, ve McDonnell Douglas MD-11. CF6-80C2 ayrıca aşağıdakiler için sertifikalıdır: ETOPS-180 için Airbus A300, Airbus A310, Boeing 767, KC-767A / J, E-767J, Kawasaki C-2 ve (F138 olarak) Lockheed C-5M Süper Galaksi ve VC-25A.

CF6-80E1

CF6-80E1, CF6-80 Serisi ailesinin en yüksek itme gücüdür, fan ucu çapları, 32,6'lık bir genel basınç oranı ve 5,3'lük bir baypas oranıyla 96,2 inç'e (2,443m) yükselmiştir.[6] 68.000 ila 72.000 lbf (300 ila 320 kN) varyantı, Rolls-Royce Trent 700 ve Pratt & Whitney PW4000 güç vermek Airbus A330.[7]

Diğer varyantlar

CF6-80C2'nin endüstriyel ve deniz gelişimi, LM6000 Serisi, hızlı feribot ve yüksek hızlı kargo gemisi uygulamaları ile enerji üretiminde geniş kullanım alanı bulmuştur. LM6000 gaz türbini ailesi, kamu hizmetleri, endüstriyel ve petrol ve gaz uygulamaları için 40 ila 56 MW aralığında güç sağlar.[8]

Başvurular

Kazalar ve olaylar

İçinde 1973 CF6-6 fan düzeneği parçalandı, bu da kabin basınçlandırma nın-nin Ulusal Hava Yolları Uçuş 27 bitmiş Yeni Meksika, Amerika Birleşik Devletleri.[9]

İçinde 1979 sol kanadından ayrılmış bir CF6-6 motoru American Airlines Uçuş 191, hidrolik hatları koparmak ve uçağın düşmesine neden olmak.

İçinde 1989, bir CF6-6 patlayıcı arızaya uğradı ve hidrolik sistemlerini tahrip etti. DC-10 üzerine monte edildi. Uçuş, United Airlines Uçuş 232, sonunda çökecek Sioux City, Iowa hidrolik olmadan.

2000 yılında Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), yüksek basınçlı kompresörün çatlayabileceği konusunda uyardı.[10]

6 Eylül 1997'deki bir dizi yüksek basınç türbin arızasının ardından,[11] 7 Haziran 2000[12] ve 8 Aralık 2002,[13] ve 767'lerin 22 Eylül 2000'de iptal edilmesiyle sonuçlandı,[14] 2 Haziran 2006 tarihinde,[15] ve 28 Ekim 2016'da[16] Federal Havacılık İdaresi 600'den fazla motorun denetimini zorunlu kılan bir uçuşa elverişlilik direktifi yayınladı ve NTSB bu sayının yeni veya son muayeneden bu yana 3000'den fazla çevrimi olan tüm -80 serisi motorları içerecek şekilde artırılması gerektiğine inanılıyordu.[17]

Mayıs 2010'da NTSB, düşük basınçlı türbin rotor disklerinin arızalanabileceği konusunda uyardı.[18] Dört kontrolsüz başarısızlıklar Önceki iki yıldaki CF6-45 / 50 motorlarının% 50'si, ABD uçaklarındaki motorların denetimlerini artırmak için "acil" bir öneri yayınlamasına neden oldu: dört rotor diski dengesizliği olayından hiçbiri ve ardından arıza bir kazayla sonuçlanmadı, ancak parçalar motorun her durumda motor muhafazasına nüfuz etti[19]

Teknik Özellikler

CF6 Özellikleri[20]
VaryantCF6-6CF6-50CF6-80ACF6-80C2CF6-80E1
TürÇift rotor, eksenel akış, yüksek baypas oranı turbofan halka şeklindeki yanma odası
KompresörFan ve 1LP + 16HPFan ve 3LP + 14HPFan ve 4LP + 14HP
Türbin2HP + 5LP2HP + 4LP2HP + 5LP
Uzunluk188 inç (478 cm)183 inç (465 cm)167 inç (424 cm)168 inç (427 cm)
Genel çap105 inç (267 cm)[21][22][23]106 inç (269 cm)[5]114 inç (290 cm)[5]
Fan çapı86,4 inç (219 cm)[24]93 inç (236 cm)[25]96,2 inç (244 cm)[26]
Bıçak ağzı Miktar[kaynak belirtilmeli ]3834
Havalanmak itme41.500 lbf
185 kN		51.500–54.000 lbf
229–240 kN		48.000–50.000 lbf
210–220 kN		52.200–61.960 lbf
232,2–275,6 kN		65.800–69.800 lbf
293–310 kN
Basınç oranı25–25.229.2–31.127.3–28.427.1–31.832.4–34.8
Baypas oranı5.76–5.92[21]4.24–4.4[22]4.59–4.66[23]5–5.31[5]5–5.1[27]
Maks. Alan sayısı güç TSFC0.35 lb / lbf / saat
9,9 g / kN / sn[21]		0,368–0,385 lb / lbf / sa
10,4–10,9 g / kN / sn[22]		0,355–0,357 lb / lbf / sa
10.1–10.1 g / kN / s[23]		0.307–0.344 lb / lbf / sa
8,7–9,7 g / kN / s[5]		0,332–0,345 lb / lbf / sa
9,4–9,8 g / kN / s[5]
Uygulama[28]DC-10 -10747, DC-10-15 / 30
A300		A310, 767A300, A310, 747-400
767, C-2, C-5M, MD-11		A330
TCDSCF6-6[29]CF6-50[29]CF6-80A[30]CF6-80C2[30]CF6-80E1[31]
Ağırlık[a]8,176 lb
3.709 kg		8.825–9.047 lb
4.003–4.104 kg		8,760–8,776 lb
3.973-3.981 kg		9.480–9.860 lb
4,300–4,470 kg		11,225 lb
5.092 kilo
Maks. Alan sayısı LP rpm3,8104,1024,0163,8543,835
Maks. Alan sayısı HP rpm9,92510,76110,85911,05511,105
İtme-ağırlık oranı5.085.84–5.975.48–5.75.51–6.285.86–6.22
  1. ^ Kuru, temel motor aksesuarlarını ve isteğe bağlı ekipmanları içerir

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir motorlar

İlgili listeler

Referanslar

  1. ^ a b c Guy Norris (10 Ekim 2018). "Kargo Gemisi Büyümesi ve Muhtemel An-124 Yeniden Başlatma CF6 Beklentilerini Artırıyor". Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi.
  2. ^ "GEnx Ticari Uçak Motoru". Alındı 18 Şubat 2020.
  3. ^ Stephen Trimble (3 Temmuz 2015). "Sektör, karbonsuz havacılığa giden yolu görüyor". Global Uçuş.
  4. ^ "GE, CF6-32'yi düşürürken yeni motor önerildi" (PDF). Flightglobal. 31 Ocak 1981. Alındı 23 Ekim 2013.
  5. ^ a b c d e f "CF6-80C2 Motoru". GE Havacılık. 2008-11-21 tarihinde orjinalinden arşivlendi.CS1 bakımlı: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  6. ^ "CF6-80E1 - GE Aviation" (PDF).
  7. ^ "CF6-80E: Geçmiş, şimdi ve gelecek" (PDF). Motor Yıllığı. 2006.
  8. ^ "LM6000 ve SPRINT Aeroderivatif Gaz Türbini Paketleri (36 - 64 MW)". GE Dağıtılmış Güç. Alındı 2014-06-28.
  9. ^ "Ulusal Havayolları Uçuş 27, McDonnell Douglas DC-10-10, N60NA". Dersler öğrenildi. Federal Havacılık İdaresi.
  10. ^ "Güvenlik Önerisi A-00-104" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 9 Ağustos 2000.
  11. ^ "Uçak C-FTCA 6 Eylül 1997 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  12. ^ "Uçak PP-VNN 7 Haziran 2000 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  13. ^ "Uçak ZK-NBC 8 Aralık 2002 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  14. ^ "Uçak N654US 22 Eylül 2000 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  15. ^ "Uçak N330AA 2 Haziran 2006 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  16. ^ "Uçak N345AN 28 Ekim 2016 motor arızası raporu". Havacılık Güvenliği Ağı.
  17. ^ "NTSB risk altındaki GE CF6 motorlarının kaldırılmasını istiyor". Uluslararası Uçuş. 5 Eylül 2006.
  18. ^ "Son Kontrol Edilmemiş Dört Motor Arızası Olayı NTSB'den FAA'ya Acil Güvenlik Önerileri Yayınlamasını İstedi". Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 27 Mayıs 2010.
  19. ^ Mike M. Ahlers (28 Mayıs 2010). "Denizaşırı jet motoru arızaları burada 'acil' NTSB tavsiyesine yol açar". CNN.
  20. ^ "CF6 Motoru". GE Havacılık.
  21. ^ a b c "Model CF6-6". GE Havacılık. 2008-11-21 tarihinde orjinalinden arşivlendi.CS1 bakımlı: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  22. ^ a b c "Model CF6-50". GE Havacılık. 2008-11-21 tarihinde orjinalinden arşivlendi.CS1 bakımlı: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  23. ^ a b c "Model CF6-80A". GE Havacılık. 2008-11-21 tarihinde orjinalinden arşivlendi.CS1 bakımlı: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  24. ^ "CF6-80C2 motor geçmişi ve gelişimi" (PDF). Motor Yıllığı. 2007.
  25. ^ "CF6-80C2 veri sayfası" (PDF). GE Havacılık.
  26. ^ "CF6-80E1 veri sayfası" (PDF). GE Havacılık.
  27. ^ "Model CF6-80A". GE Havacılık. 2008-11-21 tarihinde orjinalinden arşivlendi.CS1 bakımlı: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  28. ^ "Ticari Uçak Motorları> CF6". MTU.
  29. ^ a b "Sertifika Veri Sayfası E23EA yazın" (PDF). FAA. 10 Haziran 2013.
  30. ^ a b "Tip Sertifika Veri Sayfası E13NE" (PDF). FAA. 11 Eylül 2014.
  31. ^ "Tip Sertifika Veri Sayfası E41NE" (PDF). FAA. 10 Haziran 2013.

Dış bağlantılar