Mil M.52 - Miles M.52

Mil M.52
MilesM52 1.jpg
Sanatçının Miles M.52 izlenimi
RolDeneysel Supersonik uçak
Ulusal kökenBirleşik Krallık
Üretici firmaMiles Uçağı
TasarımcıDon L. Brown
Durumİptal edildi
Sayı inşa0

Mil M.52 turbojet ile çalışan süpersonik araştırma uçağı 1940'ların ortalarında Birleşik Krallık'ta tasarlanan proje. Ekim 1943'te, Miles Uçağı uygun olarak uçağı üretmek için bir sözleşme ile verildi Hava Bakanlığı Şartnamesi E.24 / 43. Program, zamanı için oldukça iddialıydı, düz uçuş sırasında saatte en az 1.000 mil (1.600 km / s) duyulmamış hızlara sahip bir uçak ve motor üretmeyi hedefliyordu ve çok yüksek oranda son teknoloji ürünü içeriyordu. aerodinamik araştırma ve yenilikçi tasarım çalışması.

1942 ve 1945 yılları arasında, proje üzerindeki tüm çalışmalar yüksek düzeyde gizlilik. Şubat 1946'da program yeni Emek hükümeti Clement Attlee, görünüşe göre bütçe nedenlerinden ve bazı bakanlık yetkililerinin süpersonik uçakların genel olarak yaşayabilirliği konusundaki inançsızlığından dolayı. Eylül 1946'da, M.52'nin varlığı kamuoyuna açıklandı ve projenin neden sonlandırıldığına ve kararın alay konusu olduğuna dair resmi açıklama çağrılarına yol açtı. Hava Bakanlığı tartışmalı bir şekilde tasarımı yeniden canlandırmaya karar verdi, ancak daha önce geliştirme aşamasında olan orijinal insanlı tam ölçekli uçak yerine bir dizi insansız roketle çalışan yüzde 30 ölçekli model olarak. Bu insansız ölçekli modeller, modifiye edilmiş bir de Havilland Sivrisinek ana gemi.

Başarılı bir test uçuşu sırasında, Mach 1.38, normalde kontrol edilebilir bir ölçekli modelle elde edildi transonik ve süpersonik seviye uçuşu, o zamanlar M.52'nin aerodinamiğini doğrulayan eşsiz bir başarı. Bu noktada, bakanlık bu projeyi iptal etmiş ve nihayetinde İngiliz Elektrik Yıldırım önleme uçağı. Artan yakma versiyonu üzerinde çalışın Güç Jetleri W.B.2 / 700 turbojet de iptal edildi ve Power Jets şirketi, Ulusal Gaz Türbini Kuruluşu. Miles'taki üst düzey isimlere göre, M.52'den elde edilen tasarım ve araştırma, Amerikan şirketi ile paylaşıldı. Bell Uçak ve bunun kendilerine uygulandığını Çan X-1 ses bariyerini aşan çığır açan yüksek hızlı prototip bir uçak.

Geliştirme

Arka fon

Öncesinde İkinci dünya savaşı, havacılık endüstrisinin çoğunluğundaki geleneksel akıl, insanlı uçuşun süpersonik hızları, aşanlar ses duvarı, neredeyse imkansızdı, esasen görünüşte aşılmaz bir sorun nedeniyle sıkıştırılabilme.[1] 1930'larda, çok az araştırmacı ve havacılık mühendisi yüksek hız alanını keşfetmeyi seçti akışkan dinamiği; bu alandaki önemli öncüler Alman havacılık mühendisiydi. Adolf Busemann, İngiliz fizikçi Sör Geoffrey Taylor ve İngiliz motor tasarımcısı Efendim Stanley Hooker.[2] Almanya, Busemann'ın teorilerini araştırmaya ve uygulamaya büyük önem verirken Süpürme kanadı ve yüksek hızlı uçuş sırasında sürüklenmeyi azaltmadaki rolü, hem İngiltere hem de ABD bu araştırmayı genel olarak gözden kaçırdı. Ancak 1944 yılına kadar roket tahrikli Messerschmitt Me 163 ya da jet motorlu Ben 262 Her ikisi de süpürülmüş kanatlarla donatılmış olduğundan, onun yararına ilişkin daha geniş tutumlar değişmeye başladı. Bu noktadan önce İngilizler Hava Bakanlığı zaten kendi başına bir araştırma programı başlatmıştı.[3]

1943 sonbaharında Hava Bakanlığı, şu şekilde devrim niteliğindeki bir uçaktan başka bir şey için bir çağrı yaptı. Hava Bakanlığı Şartnamesi E.24 / 43.[4] Spesifikasyon, bir jet - ulaşmak için iddialı bir amaç için güçlü araştırma uçağı süpersonik o noktada herhangi bir uçağın uçtuğundan daha hızlı olan hızlar. "Düz uçuşta saatte 1.000 milin (1.600 km / s) üzerinde uçabilen bir uçak, o zamanki mevcut hız rekorunun iki katından fazla, ve 1.5 dakikada 36.000 fit (11.000 m) tırmanma yeteneği" çağrısında bulundu. . " Havacılık yazarı Derek Wood, E.24 / 43'ü "şimdiye kadar bir Hükümet departmanı tarafından yayınlanan en ileri görüşlü resmi gereklilik ... motor, uçak gövdesi ve daha önce uzaktan düşünülen her şeyin ötesinde kontrol teknikleriyle bilinmeyene tam bir girişim olarak nitelendirdi. ".[5] Aslında, şartname yalnızca görünüşte var olan bir Alman uçağının varsayılan performansıyla eşleşebilecek bir İngiliz uçağı üretmeyi amaçlıyordu: 1.000mph (süpersonik) gereksinim, maksimum hızın 1.000 olduğunu bildiren kesilen bir iletişimin yanlış çevrilmesinden kaynaklanmıştı.km / s (ses altı ). Bu raporun Messerschmitt Me 163A veya Me 262'ye atıfta bulunduğuna inanılıyor.[6]

Miles Uçağı şirketi 1920'lerde başladı ve 1930'larda uygun fiyatlı yenilikçi hafif uçaklar üreterek adını duyurdu, belki de bunların arasında en bilineni Miles Magister ve Miles Master eğitmenler, her iki türden de çok sayıda RAF savaş pilotu eğitimi için. rağmen şirketin ürünleri nispeten düşük teknolojili eğitmenler ve hafif uçaklardı ve herhangi bir jet motorlu uçak[7] Miles ile iyi bir ilişkisi vardı. Hava Bakanlığı ve Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) ve bakanlık şartnamelerine yanıt olarak gelişmiş uçaklar için birkaç teklif sunmuştu.[7] Miles, E.24 / 43 Şartnamesinin gerekliliklerini karşılamak için çok gizli bir projeye davet edildi; böylece Miles'ın yüksek hızlı havacılığa dahil olmasına başladı.[5] Şirketi dahil etme kararının, kısmen de olsa, ayrı bir sözleşmeyle ilgili bir anlaşmazlığı çözmek için olduğu iddia edildi. Uçak Üretim Bakanlığı;[7] Wood şunu belirtir: Uçak Üretim Bakanı Sir Stafford Cripps Miles'ın tasarımlarından ve geliştirme ekibinden etkilenmiş ve bu nedenle teknik özellikleri karşılamasını tercih etmiştir.[5]

Fred Miles Miles Aircraft'ın araştırmacı ile görüşmek üzere Uçak Bakanlığı'na çağrıldı Ben Lockspeiser ikincisi, böyle bir uçağın geliştirilmesiyle ilgili zorlukları ve zorlukları özetlemelidir.[5] Proje boyunca en yüksek düzeyde gizlilik gerekliydi, Miles uçak gövdesinin geliştirilmesinden ve üretiminden sorumluyken Frank Whittle 's Güç Jetleri şirket, uçağı donatmak için uygun bir motor geliştirdi ve üretti. Bu proje için Miles, aşağıdaki ülkelerle işbirliği yapacak ve yardım alacaktı. Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) içinde Farnborough ve Ulusal Fizik Laboratuvarı.[5] 8 Ekim 1943'te Miles, devam etmesi için resmi onay aldı. Hava Mareşali Ralph Sorley ve proje için uygun güvenli tesisler kurmaya hemen başlayın.[5]

Erken gelişme

Uçağın tasarımının dayandırılacağı mevcut kaynaklardan sınırlı miktarda mevcut ilgili bilgilerle karşı karşıya kalan Miles, balistik yerine.[5] Yaygın olarak bilindiği gibi, bunu gerekçelendirmişti. mermi süpersonik hızlara erişebilir, bir uçağın süpersonik hale gelmesini sağlayacak aerodinamik özellikler muhtemelen bu tür şekiller arasında mevcut olacaktır. Özellikle bu tasarım verilerinin incelenmesi sonucunda ortaya çıkan uçakta hem konik bir burun hem de çok ince eliptik keskin tamamlanmış kanatlar önde gelen kenarlar.[5] Bu, yuvarlak burunlu, kalın kanatlı ve menteşeli birçok eski jet uçağıyla tezat oluşturuyordu. asansörler, bu uçakların sahip olduğu kritik Mach sayıları Ses hızının altında olan ve bu nedenle yüksek ses altı hızları (dalışlarda) araştırmak için öncekine göre daha az uygun olan Supermarine Spitfire ince kanatları ile. 1943'te Spitfires kullanılarak yapılan RAE testleri, sürüklenmenin yüksek hızlı uçaklar tarafından ele alınması gereken ana faktör olduğunu kanıtladı.[8]

Bir başka kritik ekleme de, güçle çalışan bir dengeleyici, aynı zamanda tüm hareketli kuyruk olarak da bilinir veya uçan kuyruk, geleneksel menteşeli ile tezat oluşturan süpersonik uçuş kontrolünün anahtarı kuyruk uçakları (yatay stabilizatörler) mekanik olarak pilotun kontrol sütunu. Geleneksel kontrol yüzeyleri, yüksek ses altı hızlarda etkisiz hale geldi ve daha sonra, menteşede şok dalgalarının oluşmasının neden olduğu aerodinamik kuvvetler ve arkaya doğru hareket nedeniyle avcılar tarafından dalışta elde edildi. baskı merkezi Bu, birlikte pilot tarafından mekanik olarak uygulanabilecek kontrol kuvvetlerini geçersiz kılarak dalıştan kurtarmayı engelleyebilir.[7][9] Erken transonik uçuşun önündeki büyük bir engel kontrol tersine çevirme uçuş girdilerinin (sopa, dümen) yüksek hızda yön değiştirmesine neden olan fenomen; birçok kazanın ve kazaya yakın olayların nedeni buydu. Bir her yönden uçan kuyruk uçağın, pilot kontrolünü kaybetmeden transonik bariyeri güvenli bir şekilde kırmasını sağlamanın asgari koşulu olarak kabul edilir. M.52, o zamandan beri evrensel olarak yüksek hızlı uçaklara uygulanmaya devam eden bu çözümün ilk örneğiydi.

Vickers modellerinden biri, süpersonik rüzgar tüneli testine tabi tutuldu. Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) c. 1946

Uçağın ilk versiyonu test uçağı kullanılarak yapılacaktı. Frank Whittle en son motoru, Güç Jetleri W.2 / 700.[10] 2.000 lb itme sağlayabileceği öngörülen bu motorun ses altı performans sağlayabileceği hesaplandı; sığ bir dalışta uçulduğunda, transonik uçuş da yapabilecektir. Wood, motoru "zamanının çok ilerisinde fikirler barındırdığı için dikkate değer" olarak nitelendirdi.[10] M.52'nin süpersonik hızlara ulaşması için, W.2 / 700 motorunun öngörülen daha fazla geliştirilmesinin kurulması gerekli olacaktır.[10]

Uçağın tamamen süpersonik bir versiyonu olması amaçlanan bu ileri düzey motor modeli, kısmen bir jet borusunu yeniden ısıtmak - olarak da bilinir art yakıcı.[10] Türbin kanatlarının aşırı ısınmasını önlemek için egzoz borusunda ekstra yakıt yakılarak egzozda bulunan kullanılmayan oksijenden yararlanılacaktı. Art yakıcıya oldukça küçük motordan geçebileceğinden daha fazla hava sağlamak için Augmentor Motor tarafından çalıştırılan fan, kanallar yoluyla motorun etrafından hava çekmek için motorun arkasına takılacaktı.[11][10] Bu değişikliklerin 36.000 ft ve 500 mph'de fazladan 1,620 lb itme gücü sağladığı tahmin edildi. 500 mil / saatin üzerindeki hızlarda çok daha büyük itme kazanımlarının mevcut olduğuna inanılıyordu.[10]

M.52'nin tasarımı, görevin belirsiz doğası nedeniyle geliştirme sırasında birçok değişikliğe uğradı. Gözetim komitesi, bikonveks kanadın uçağı dalışta test etmek için yeterli irtifa vermeyeceğinden endişeliydi. İnce kanat, gerekirse daha kalın yapılabilir veya kanat açıklığını artırmak için bir bölüm eklenebilirdi. Proje ilerledikçe, toplam ağırlıktaki artış gücün yetersiz olacağına dair endişelere yol açtı; böylece benimsenmesi roket yardım veya ekstra yakıt tankları düşünüldü. Önerilen bir başka önlem, M.52'nin bir parazit uçağı, yüksek irtifada büyük bir bombardıman uçağının altından fırlatılıyor. ana gemi.[12] Saatte 160 ila 170 mil (260 ila 270 km / s) arasında hesaplanan iniş hızı (modern avcılarla karşılaştırılabilir ancak o zaman için yüksek) nispeten küçük yürüyen aksam parça başka bir sorundu; ancak bu düzenleme kabul edildi.[13]

Test yapmak

1943'te tek Miles M.3B Falcon Six Daha önce RAE tarafından kanat testleri için kullanılan hafif uçak, projede düşük hızda uçuş test çalışması yapmak amacıyla Miles'a verildi. Bu uçağa M.52 kanadının tam boyutlu bir ahşap modeli, test cihazları ve farklı bir alt takım takıldı.[14] Kanadın inceliği ve keskin ön ve arka kenarları nedeniyle bir şekilde bir jilet, uçak "Gillette Falcon" olarak adlandırıldı. 11 Ağustos 1944'te bu düşük hızlı gösterici, ilk uçuş.[10] Bu testler kanadın olumlu olduğunu gösterdi kanatçık işlev, ancak aynı zamanda iniş olmadan kanatçıklar çağdaşlarından daha zor olmak.[10] Standart bir Falcon Six ile karşılaştırıldığında, kanat alanı yaklaşık yüzde 12 azaldı; iniş hızını yüzde 50'nin üzerinde artırarak 40'tan 61 mil / saate (64 ila 98 km / sa) önceki herhangi bir uçaktan daha yüksek bir etkiye sahipti.[15][10]

Yüksek hız testi için, M.52'nin uçan kuyruğu o zaman mevcut olan en hızlı uçağa takıldı. Supermarine Spitfire. RAE test pilotu Eric Brown 1944 Ekim ve Kasım aylarında bu uçağı başarıyla test ettiğini; Böyle bir uçuşta, yüksek irtifadan yaptığı bir dalış sırasında kaydedilen Mach 0.86 hıza ulaşmayı başardı.[6] Uçan kuyruk, Nisan 1945'te RAE'de bir dizi düşük hızlı uçuş testi yürüten "Gillette Falcon" a da takıldı.[16][14]

Mevcut olanın sınırlı kapasitesi nedeniyle rüzgar tüneli İngiltere'deki tesislerinde Miles, ilk M.52 aerodinamik testlerini yapmak için kullanılan kendi rüzgar tünelini üretmeyi seçti.[10] Bu girişim, Miles'ın kendi yerinde küçük ölçekli inşa etmesini gerektirdi. dökümhane hem gizlilik gereklilikleri nedeniyle hem de yeterli toleransa sahip bileşenler üretmek için. Ağustos 1945'e gelindiğinde, M.52'nin tasarımı sağlam bir şekilde oluşturulmuş ve geliştirme ileri bir aşamaya ilerlemiştir.[10] 1946'nın başlarında, ayrıntılı tasarım çalışmalarının yüzde 90'ı tamamlanmıştı, bileşen montaj programı devam ederken, Jigs ve yenilikçi augmentor fan üretildi; İlk M-52 prototipinin ilk uçuşunun o yaz gerçekleşmesi bekleniyordu.[12]

Tasarım

Miles M.52'nin bir süpersonik araştırma uçağı Düz uçuşta saatte 1.000 mil (1.600 km / s) hıza ulaşabilir.[5] Daha önce ulaşılamayan hızları elde etmek için, M.52'nin tasarımına çok yüksek sayıda gelişmiş özellik dahil edildi; bunların çoğu detaylı çalışmanın ve edinilen bilginin ürünü olmuştur. süpersonik aerodinamik. Wood, M.52'nin tasarımının niteliklerini "ellili yılların sonlarına ve hatta altmışların başlarına ait yüksek performanslı bir uçağın tüm bileşenlerine" sahip olarak özetliyor.[10]

Bir M.52 modeli, yaklaşık 1945–1954

M.52'nin gövdesi silindirikti ve uçağın geri kalanı gibi yüksek gerilimli olarak inşa edildi. çelik hafif alaşımlı kaplamalı.[10] Gövde, yakıt depoları ile santrifüj motor etrafında izin verilen minimum enine kesite sahipti. sele çevresindeki üst alana benzer bir düzenleme yerleştirilmiştir. Motor, ağırlık merkezi Uçağınki ile çakıştı ve kanatlar ana yapıya motorun hemen arkasına takıldı.[10] A kullanımı şok konisi burunda bir başka anahtar tasarım seçeneği vardı; giriş konisi, gelen havayı motor tarafından belirlenen ses altı hızlara yavaşlattı, ancak ses altı bir uçak pitot alımından daha düşük kayıplarla. Geri çekilebilir üç tekerlekli bisiklet alt takımı kullanıldı. Burun tekerleği pilotun ayaklarına yakın konumlandırıldı ve ana tekerlekler, açıldığında kanatların altına katlanarak ana gövdeye takıldı.[10]

M.52'nin çok ince kanatları vardı. bikonveks ilk olarak tarafından önerilen bölüm Jakob Ackeret düşük bir seviye verdikleri için sürüklemek. Bu kanatlar o kadar inceydi ki pilotları 'jilet markasının adını taşıyan kanatlar Ustura.[6] Kanat uçları, onları konik şok dalgası Bu uçağın burnu tarafından üretildi. Her ikisi de genişakor kanatçıklar ve bölünkanatçıklar kanatlara takıldı.[10] Bu şekle ve boyuta sahip yüksek hızlı bir kanat daha önce test edilmediğinden, Miles aerodinamik testler için kanadın tam ölçekli bir ahşap modelini üretti; Uçağın kuyruk düzlemi gibi diğer temsili kısımları da benzer şekilde üretilecek ve düşük hızda uçuş testine tabi tutulacaktır.[14]

Güç Jetleri W.2 / 700 turbojet motor, M.52 için ilk motor olacaktı. İlk uçak, W.2 / 700'ün daha az yetenekli bir 'ara' modeli tarafından güçlendirilmiş olacaktı ve bu nedenle yalnızca ses altı hızlarla sınırlı olacaktı; ya da özelliği yoktu art yakıcı veya sonradan inşa edilen M.52'lerin donatılacağı öngörülen daha gelişmiş versiyonda mevcut olacak ek arka fan.[17] W.2 / 700 motoruna ek olarak, bir santrifüj akış jet motoru için tasarımlar hazırlandı, M.52'nin daha yeni olacak olanlar da dahil olmak üzere çeşitli farklı motorlar ve tahrik türleri ile donatılması için hazırlandı. Rolls-Royce Avon Eksenel akış jet motoru ve sıvı yakıt roket motorları.[12]

M.52'nin amaçlanan ilk uçuş için test pilotu olacak tek pilotu Eric Brown, uçağın burnundaki şok konisinin içine yerleştirilmiş küçük bir kokpitten uçağı uçururdu.[10] basınçlı pilotun uçağı yarı yarıya uçurmak zorunda kalacağı kokpityatkın konumu, mermi şeklindeki burnun dış hatlarıyla hizalanan kavisli bir ön camla tamamlandı. Acil bir durumda, tüm bölüm atılabilir, uçağın geri kalanından ayrılma birden çok yolla başlatılıyor kordit tabanlı patlayıcı cıvatalar.[10] Hava basıncı, ayrılmış kapsülü gövdeden zorlarken, bir paraşüt inişini yavaşlatır; kapsülün alçalması sırasında, pilot daha düşük bir irtifadan kurtulur ve sonra paraşüt güvenlik.[10] Bir araştırma uçağı olarak rolünü yerine getirmesi için, M.52, otomatik enstrüman kaydediciler ve bir ağa bağlı yapı boyunca gerinim ölçer dahil olmak üzere kapsamlı uçuş enstrümantasyonuyla donatılacaktı. osiloskop.[12]

Operasyonel geçmişi

Prototipler

1944'te tasarım çalışmasının yüzde 90'ının tamamlandığı kabul edildi ve Miles'a toplam üç M.52 prototipinin yapımına devam etmesi söylendi. Aynı yılın ilerleyen saatlerinde, Hava Bakanlığı ile bir anlaşma imzalandı Amerika Birleşik Devletleri yüksek hızlı araştırma ve veri alışverişi yapmak. Miles Chief Aerodinamik uzmanı Dennis Bancroft, Bell Uçak şirkete M.52 üzerindeki çizimlere ve araştırmalara erişim izni verildi;[18] ancak ABD anlaşmadan geri döndü ve karşılığında herhangi bir veri gelmedi.[19] Miles'ın bilmediği Bell, çoktan bir roket - kendilerine ait süpersonik tasarımlara sahip ancak uçakları için geleneksel bir kuyruk benimseyen, kontrol sorunuyla mücadele ediyorlardı.[20] Değişken insidanslı bir kuyruk, en umut verici çözüm olarak göründü; Miles ve RAE testleri bu sonucu destekledi.[21] Daha sonra uçağın kuyruğunun dönüştürülmesinin ardından pilot Chuck Yeager Test uçuşları sırasında bu sonuçları pratik olarak doğruladı ve sonraki tüm süpersonik uçaklar ya tamamen hareket eden bir kuyruk düzlemine sahip olacaktı ya da delta kanat.[22]

İptal

Şubat 1946'da Miles, Lockspeiser tarafından projenin derhal durdurulduğu ve M.52 üzerindeki çalışmayı durduracağı konusunda bilgilendirildi.[12] Frank Miles daha sonra bu kararı şöyle ifade etti: "Bu olağanüstü karar üzerime geldiğinde hiçbir uyarıda bulunmadan ne söyleyeceğimi veya düşüneceğimi bilemedim. Son resmi tasarım toplantımızda Bakanlık ve Power Jets temsilcileri dahil tüm üyeler , neşeli ve iyimserdi ". Frank Miles'a göre, iptalin arkasındaki nedenlerle Lockspeiser'a başvurduğunda, bunun ekonomik nedenlerden kaynaklandığı konusunda bilgilendirildi; Lockspeiser ayrıca uçakların yıllarca süpersonik olarak uçmayacağına ve asla uçamayacağına inandığını belirtti.[23] Bu noktada, savaş sonrası Emek hükümet, başkanlık Clement Attlee, çeşitli alanlarda dramatik bütçe kesintileri uyguladı ve bu, önemli bir maliyet içereceği tahmin edilen M.52'nin iptali için bir teşvik sağlayabilirdi.[24] Wood'a göre, "devam etmeme kararı tamamen Attlee Hükümeti tarafından verilen siyasi bir karardı".[25]

Şubat 1946'da, M.52'nin geliştirilmesinin sona ermesiyle yaklaşık aynı zamanda, Frank Whittle Power Jets'ten, bunun resmi politikayla olan anlaşmazlığından kaynaklandığını belirterek istifa etti.[26] İptal noktasında, üç M.52'den ilki yüzde 82 tamamlanmış ve ilk test uçuşlarının sadece birkaç ay içinde başlaması planlanmıştı.[16][12] Test programı, başlangıçta yeniden ısıtma kurulmadan, RAE tarafından M.52'nin aşamalı testini ve geliştirilmesini içerecekti. Testlerin nihai amacı, 1946'nın sonunda Mach 1.07'ye ulaşmak olacaktı.[6]

Miles, projeyi canlandırmak için son bir hendek girişiminde bulundu ve neredeyse tamamlanmış tek bir M.52 prototipinin ele geçirilmiş bir Alman roket motoru ve otomatik kontrollerle donatılması için bir teklif sunarak, bir pilotun gemide olması gerekliliğini ortadan kaldırdı.[26] Ancak bu teklif reddedildi. Projenin altına düşmesi nedeniyle Resmi Sırlar Yasası, M.52'nin varlığı daha geniş İngiliz kamuoyu tarafından bilinmiyordu; bu nedenle, ne ulus ne de dünya süpersonik bir uçağın neredeyse inşa edildiğini, ne de belirsiz sona ermesini biliyordu.[26] Bakanlık, Miles'ın M.52'de basın toplantısı düzenlemesine izin vermeyi defalarca reddetti ve 18 Temmuz 1946'da yüksek hızlı uçuş konusunda kendi basın toplantısını düzenlerken, Bakanlık projeden hiç bahsetmedi. Bakanlık, Miles'ın M.52'nin varlığını ve iptalini duyurmasına Eylül 1946'ya kadar izin vermedi.[26]

M.52'nin varlığının duyurulması üzerine, hükümete iptal konusunda daha fazla ayrıntı vermesi için baskı yapan, hikayeye büyük miktarda basın ilgisi oldu.[26] Bir Arz Bakanlığı sözcüsü sonunda konuyla ilgili yorum yaptı ve M.52'nin yerine daha sonraki araştırmalarla başka yaklaşımların önerildiğini öne sürdü. Wood'a göre, Bakanlığın tepkisi "tam bir sis perdesi ... süpersonik uzmanlığın var olmadığını kabul etmek düşünülemezdi."[27] Lockspeiser'ın M.52'yi iptal etmedeki rolü kamuoyunun bilgisi haline geldi ve kararının basında "Ben'in hatası" olarak alay edilmesine yol açtı.[28]

Şubat 1955'e kadar M.52'nin iptali için başka bir resmi neden ortaya çıktı; a Beyaz kağıt O ayın yayınladığı yayın, "1946 yılında, o zaman mevcut olan sınırlı bilgiler ışığında, insanlı uçakta süpersonik uçuşa teşebbüs etme riskinin kabul edilemeyecek kadar yüksek olduğu ve ilgili sorunlara yönelik araştırmamızın ilk aşamada yapılması gerektiği kararının da alındığını belirtti. Havadan fırlatılan modeller aracılığıyla yer. "[29] Aynı makale, fesih kararının İngiltere'nin havacılık alanındaki ilerlemesini ciddi şekilde geciktirdiğini kabul ediyordu.[30] O zamandan beri, M.52'nin iptal edilmesinin, süpersonik tasarım alanında İngiliz ilerlemesinde büyük bir gerileme olduğu kabul edildi.[31]

1947'de Miles Aircraft Ltd girdi alıcılık ve daha sonra şirket yeniden yapılandırıldı; M.52 için tasarım verileri de dahil olmak üzere uçak varlıkları, Handley Sayfası.[kaynak belirtilmeli ]

Sonraki çalışma

Hükümet, tam ölçekli M.52'nin yeniden canlandırılması yerine harcanabilir, pilotsuz, roket güdümlü füzeleri içeren yeni bir program başlatmaya karar verdi; Alternatif düz kanat ve süpürme kanat düzenlemeleri dahil olmak üzere altı farklı kanat ve kontrol yüzeyi konfigürasyonunu keşfedecek olan bu modellerle toplam 24 uçuşun gerçekleştirileceği öngörülmüştü.[32] Wood, tam ölçekli uçağı yeniden canlandırmadaki başarısızlığa, "İngiltere'nin tek seferde süpersonik insanlı uçak yarışından çıktığını" belirtti.[18] Harcanabilir füzeler için sözleşme Miles a değil, Vickers-Armstrongs, tasarım ekibi ünlü İngiliz mühendis ve mucit tarafından yönetilen Barnes Wallis.[33] Temel tasarım çalışması Wallis'in ekibi tarafından yapılırken, motor geliştirme RAE'nin kendisi tarafından gerçekleştirildi. Bu çabaların ürünü, orijinal M.52 tasarımının yüzde 30 ölçekli radyo kontrollü bir modeliydi ve tek bir Armstrong Siddeley Beta roket motoru, yüksek test peroksit.[21][33]

Toplamda, insanlı M.52'nin sona ermesi ile ilk uçuşa hazır roket gücüyle çalışan test modelinin ortaya çıkışı arasında 15 aylık bir genel aralık vardı.[33] Öngörüldüğü gibi, test modeli bir uçuşla irtifadan fırlatılacaktır. ana gemi değiştirilmiş şeklinde de Havilland Sivrisinek; uçağın bomba bölmesi kapılarının arasına yerleştirilen, amaca yönelik bir raf üzerine monte edildi. Lansmandan kısa bir süre sonra, yerleşik otopilot modeli roket motoru çalıştırılmadan önce düzleştirmekti.[33] Piyasaya sürüldükten sonraki 70 saniye içinde, modelin 1.3 Mach (880 mil / saat) hıza ulaşabileceği düşünülüyordu; daha sonra iyileşme şansı olmadan aşağıdaki okyanusa inecekti. Her uçuşta elde edilen veriler, gönderilen telsiz yoluyla sağlanacaktı. telemetri bir yer istasyonu tarafından alınan Scilly Adaları.[33]

Gövdenin altına yerleştirilmiş bir RAE-Vickers roket modeli ile yerde bir de Havilland Mosquito.

8 Ekim 1947'de, bir test modelinin ilk lansmanı yüksek irtifadan gerçekleşti; ancak roket serbest bırakıldıktan kısa bir süre sonra kasıtsız olarak patladı.[34][33] Sadece günler sonra, 14 Ekim'de Çan X-1 ses bariyerini kırdı. Hükümetin projeyi iptal etme kararını feshetme telaşı yaşandı. Günlük ekspres M.52 programının geri yüklenmesinin nedenini üstlenmek, sonuçsuz kalmak.[35] 10 Ekim 1948'de ikinci bir roket fırlatıldı ve o zamanlar benzersiz bir başarı olan sabit seviye uçuşta Mach 1.38 hız elde edildi.[21] Bu noktada, X-1 ve Yeager, o yılın 25 Mart'ında M1.45'e ulaşmıştı.[36] Model planlandığı gibi denize dalmak yerine radyo komutlarına yanıt veremedi ve en son gözlemlendi (açık radar ) dışarı çıkmak Atlantik. Bu başarılı süpersonik test uçuşunun ardından, bu proje üzerindeki diğer çalışmalar iptal edildi,[21] sorunu tarafından hemen takip ediliyor Tedarik Bakanlığı Deneysel Gereklilik ER.103.

İptal için gösterilen resmi nedenlerden biri "az iade için yüksek maliyet" idi.[37] Wood, model programı hakkında şunları söyledi: "Bu şekilde boşa harcanan parayla pilotajlı M.52 tamamlanıp uçurulabilirdi ve paha biçilmez bir bilgi deposu elde edilebilirdi ... Pilotun herhangi bir değerli geliştirme süreci ve bir kuyu için gerekli olduğu gösterildi. test yatağı uçağı olarak tasarlanmış olmazsa olmaz tam ölçekli bilgi için ".[38]

M.52'ye dahil edilen birçok önemli tasarım ilkesi, 1950'lerin ortalarına ve sonlarına kadar yeniden ortaya çıkmadı; Fairey Delta 2, ve English Electric S. 1 İngiliz Elektrik Şimşeği haline geldi. Ve 40'larda ve 50'lerin başında X-1, D-558-2, F-100, F-101, F-102, F-104, Mig-19 vb. M.52'nin kanat tasarımı süpersonik Wasserfall Alman roketine benziyordu. Bu uçakların her ikisi de, Alman deneysel verileriyle birlikte M.52 uçağı ve füze araştırma projelerinden elde edilen bilgilerle bilgilendirilen, 1947 tarihli ER.103 gereksinimine yanıt olarak (başlangıçta) geliştirildi.

Özellikler (M.52)

Miles M.52 3-view.svg

Verileri Uçuş: 1.000 m.p.h. M.52.,[39] 1925'ten beri mil uçağı,[40] Turbojet tarihi ve gelişimi 1930-1960[41]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Uzunluk: 28 ft 7 inç (8.71 m)
  • Kanat açıklığı: 27 ft (8,2 metre)
  • Kanat bölgesi: 143 fit kare (13,3 m2)
  • En boy oranı: 5:1
  • Kanat profili: çift ​​dışbükey - kök:% 7,5 kalınlık; ipucu:% 4,9 kalınlık
  • Brüt ağırlık: 7,710 lb (3,497 kg)
  • Yakıt Kapasitesi: 200 imp gal (240 US gal; 910 l) / 1.600 lb (730 kg)
  • Enerji santrali: 1 × Güç Jetleri W.2 / 700 turbojet augmentor fanlı ve art brülörlü motor, deniz seviyesinde kuru 2.000 lbf (8.9 kN) itme
3.200 lbf (14 kN), kalkış için art brülörlü
1.000 mph (870 kn; 1.600 km / s) (M1.5) ve 36.000 ft (11.000 m) art brülörlü 4.100 lbf (18 kN)

Verim

  • Azami hız: 50.000 ft'den (15.000 m) (M1.5) bir dalıştan sonra 36.000 ft'de (11.000 m) 1.000 mil / sa (1.600 km / sa, 870 kn)
Deniz seviyesinde augmentor ile 705 mph (613 kn; 1,135 km / h)
30.000 ft'de (9.100 m) yükselticisiz 585 mil (508 kn; 941 km / s)
  • En iyi tırmanma hızı: 600 mph (520 kn; 970 km / s)
  • İrtifa zamanı: 1 dakika 30 saniyede 36.000 ft (11.000 m)
  • Kanat yükleniyor: 52 lb / ft2 (250 kg / m22)
  • Kalkış koşusu 50 ft (15 m): 4.650 ft (1.420 m)

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

Referanslar

Notlar

  1. ^ Ahşap 1975, s. 27.
  2. ^ Ahşap 1975, s. 27–28.
  3. ^ Wood 1975, s. 27–29.
  4. ^ Ahşap 1975, s. 28–29.
  5. ^ a b c d e f g h ben Ahşap 1975, s. 29.
  6. ^ a b c d "İngiltere Uzay Konferansı 2008: Test Pilotu Tartışması." Arşivlendi 24 Temmuz 2011 Wayback Makinesi http://www.space.co.uk. Erişim: 12 Ekim 2009.
  7. ^ a b c d Brown 1970.
  8. ^ Brown 1980, s. 36.
  9. ^ Beamont, Roland. Erken Jetleri Test Etme. Londra: Airlife, 1990. ISBN  1-85310-158-3.
  10. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s Ahşap 1975, s. 30.
  11. ^ "Süpersonik Uçuşta Miles." Uluslararası Uçuş, 3 Ekim 1946. s. 355.
  12. ^ a b c d e f Ahşap 1975, s. 31.
  13. ^ Brown 1970, s. 272.
  14. ^ a b c Ahşap 1975, s. 29–30.
  15. ^ "Yüksek Hızlı Araştırma." Uçak Gözlemcisi, 19 Ekim 1946. Erişim: 12 Ekim 2009.
  16. ^ a b Kahverengi 2006
  17. ^ Ahşap 1975, s. 30–31.
  18. ^ a b Ahşap 1975, s. 36.
  19. ^ Bancroft, Dennis. Gizli Tarih: "Ses Bariyerini Aşmak" Kanal 4, 7 Temmuz 1997. NOVA: "Sesten Daha Hızlı.", PBS, 14 Ekim 1997. Erişim: 26 Nisan 2009.
  20. ^ Miller 2001,[sayfa gerekli ].
  21. ^ a b c d Brown 1980, s. 42.
  22. ^ Pisano vd. 2006, s. 52.
  23. ^ Ahşap 1975, s. 31–32.
  24. ^ Ahşap 1975, s. 34–35.
  25. ^ Ahşap 1975, s. 34.
  26. ^ a b c d e Ahşap 1975, s. 32.
  27. ^ Ahşap 1975, s. 32–33.
  28. ^ Ahşap 1975, s. 33.
  29. ^ Ahşap 1975, s. 38–39.
  30. ^ Ahşap 1975, s. 39.
  31. ^ Hallion, Richard, P. "Bölüm 10: NACA, NASA ve Süpersonik-Hipersonik Sınır" (PDF). NASA’nın İlk 50 Yılı. NASA. s. 231. Alındı 7 Eylül 2011.
  32. ^ Ahşap 1975, s. 34–37.
  33. ^ a b c d e f Ahşap 1975, s. 37.
  34. ^ Brown 2007, s. 276.
  35. ^ Masefield, Sör Peter. Gizli Tarih: "Ses Bariyerini Aşmak" Kanal 4, 7 Temmuz 1997. NOVA: "Sesten Daha Hızlı.", PBS, 14 Ekim 1997. Erişim: 26 Nisan 2009.
  36. ^ Miller 2001,[sayfa gerekli ].
  37. ^ Ahşap 1975, s. 37–38.
  38. ^ Ahşap 1975, s. 38.
  39. ^ "1.000 m.p.h. M.52". Uçuş ve Uçak Mühendisi. L (1968): 265. 12 Eylül 1946. Alındı 9 Nisan 2019.
  40. ^ Brown, Don L. (1970). 1925'ten beri mil uçağı. Londra: Putnam. s. 268–278. ISBN  0370001273.
  41. ^ Kay, Anthony L. (2007). Turbojet tarihi ve gelişimi 1930-1960 (1. baskı). Marlborough: Crowood Press. sayfa 34–44. ISBN  9781861269126.

Kaynakça

  • Amos, Peter. Miles Aircraft - İlk Yıllar: F G Miles ve Uçaklarının Hikayesi, 1925–1939. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Tarihçiler) Ltd, 2009. ISBN  978-0-85130-410-6.
  • Kahverengi, Don Lambert. Miles Aircraft 1925'ten beri. Londra: Putnam & Company Ltd., 1970. ISBN  0-370-00127-3.
  • Kahverengi, Eric. "Miles M.52: Süpersonik Rüya." Hava Meraklısı Onüç, Ağustos-Kasım 1980. ISSN  0143-5450.
  • Kahverengi, Eric. Miles M.52: Süpersonik Uçuşa Giriş. Stroud, Gloucestershire, UK: The History Press, 2012. ISBN  978-0-7524-7014-6.
  • Kahverengi, Eric. Kolumdaki kanatlar. Londra: Weidenfeld ve Nicolson, 2006. ISBN  978-0-297-84565-2.
  • Ses Bariyerini Aşmak. Gizli Tarih (Kanal 4) belgeseli, ilk kez 7 Temmuz 1997'de yayınlandı. Sesten Daha Hızlı. NOVA (PBS) belgeseli, ilk yayını 14 Ekim 1997.
  • McDonnell, Patrick. "Bariyere Kadar Yenildi." Aylık Uçak Cilt 26, Sayı 1, Sayı 297, Ocak 1998.
  • Miller, Jay. X-uçakları: X-1'den X-45'e. Midland Publishing, 2001. ISBN  1-8578-0109-1.
  • Pisano, Dominick A., R.Robert van der Linden ve Frank H. Winter. Chuck Yeager ve Bell X-1: Ses Bariyerini Aşmak. Washington, DC: Smithsonian Ulusal Hava ve Uzay Müzesi (Abrams, New York ile birlikte), 2006. ISBN  0-8109-5535-0.
  • Tapınak, Julian C. Wings Over Woodley - Miles Aircraft ve Adwest Group'un Hikayesi. Bourne End, Bucks, UK: Aston Yayınları, 1987. ISBN  0-946627-12-6.
  • Ahşap, Derek. Proje İptal Edildi. Indianapolis: Bobbs-Merrill Company Inc., 1975. ISBN  0-672-52166-0.
  • Yeager, Chuck vd. Mach One Arayışı: Ses Bariyerini Aşmanın Birinci Şahıs Hesabı. New York: Penguin Stüdyosu, 1997. ISBN  0-670-87460-4.

Dış bağlantılar