GCR Sınıfları 8D ve 8E - GCR Classes 8D and 8E

GCR Sınıfları 8D ve 8E
LNER Sınıf C5
Tür ve menşe
Güç türüBuhar
TasarımcıJohn G. Robinson
OluşturucuGCR, Gorton
Kuruluş zamanı1905–06
Toplam üretilen4
Teknik Özellikler
Yapılandırma:
​
 • Whyte4-4-2
 • UIC2′B1 ′ n3v, sonra 2′B1 ′ h3v
Ölçer4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)
Önde gelen çap3 ft 6 inç (1.070 mm)
Sürücü dia.6 ft 9 inç (2,060 mm)
Firar dia.4 ft 3 inç (1.300 mm)
Dingil açıklığı51 ft 10 inç (15.800 mm)
Uzunluk61 ft 11 1⁄4 içinde (18,879 mm)
Aks yükü18,5 uzun ton (18,8 ton)
Yapışkan ağırlık37 uzun ton (38 ton)
Loco ağırlığı73,3 uzun ton (74,5 ton)
İhale ağırlığı48,3 uzun ton (49,1 ton)
Toplam ağırlık121,6 uzun ton (123,6 ton)
Yakıt tipiKömür
Yakıt Kapasitesi6 uzun ton (6,1 ton)
Su başlığı4.000 imp gal (18.000 l)
Firebox:
• Firegrate alanı		26,24 fit kare (2,438 m2)
Kazan basıncı180 psi (1,2 MPa)
Isıtma yüzeyi1.931 fit kare (179,4 m2)
• Tüpler1.778 ft2 (165,2 m2)
• Firebox153 fit kare (14,2 m2)
SilindirlerÜç, bir içeride yüksek basınç, iki dışarıda düşük basınç
Yüksek basınç silindiri19 inç × 26 inç (483 mm × 660 mm)
Düşük basınçlı silindir21 inç × 26 inç (533 mm × 660 mm)
Valf dişlisiStephenson
Vana tipiHP: pistonlu valf,
LP: sürgülü vanalar
Tren ısıtmasıBuhar
Loco frenBuhar
Tren frenleriVakum
Performans rakamları
Çekiş gücü13.321 lbf (59,25 kN)
Kariyer
Operatörler
Sınıf
  • GCR: 8D, 8E
  • LNER: C5
Sınıftaki sayı4
Sayılar
  • GCR: 258/9, 364/5
  • LNER: 5258/9, 5364/5,
  • sonra 2895–8
Takma adlar"Bileşikler"
Aks yükü sınıfıLNER: RA 7
Geri çekildi1946–47
MevzuatHepsi hurdaya çıkarıldı

GCR Sınıfları 8D ve 8E iki çift üç silindirli bileşik buharlı lokomotifler of 4-4-2 için 1905 ve 1906'da inşa edilmiş tekerlek düzeni Büyük Merkez Demiryolu.

Tarih

1903'te Büyük Merkez Demiryolu (GCR), iki çift silindirli ekspres yolcu buharlı lokomotiflerine karşılaştırmalı denemeler vermişti. Baş Makine Mühendisi, John G. Robinson. Bunlar çoğu açıdan benzerdi, temel fark tek bir çiftin (8B sınıfı ) vardı 4-4-2 tekerlek düzenlemesi, diğer çift (8C sınıfı ) vardı 4-6-0.[1] Bu denemeler, 4-4-2'nin GCR koşulları için en iyisi olduğunu gösterdi ve bu nedenle, sınıf 8B'den beş tane daha sipariş edildi, kısa süre sonra 12'lik bir parti izledi.[2]

Bunlar yapım aşamasındayken, bu lokomotiflerin avantajlarının benzer boyuttaki üç silindirli bir bileşikle karşılaştırılmasına karar verildi. Buna göre, 4-4-2 tekerlek düzenlemesinin iki bileşeni inşa edildi: hayır. Aralık 1905'te 258, ardından hayır. Şubat 1906'da 259 ve bunlar Sınıf 8D.[3][4]

8D sınıfı lokomotifler Robinson tarafından şu prensiplere göre tasarlanmıştır: Walter M. Smith içinde üç silindir bulunan: kazan, buharın kısmen kullanıldığı çerçeveler arasına yerleştirilmiş tek bir yüksek basınçlı silindiri besledi; daha sonra çerçevelerin dışına monte edilmiş iki düşük basınçlı silindire geçirildi, bu da kalan yararlı işi buhardan çıkarıyordu. Aynı sistem Smith'in işverenleri tarafından zaten denenmişti, Kuzey Doğu Demiryolu onların içinde sınıf 3CC 1898 ve büyük bir başarı ile Midland Demiryolu (MR) kendi 1000 sınıf 1902.[3][5] GCR motorları, MR motorları ile aynı boyutta silindirler kullanıyordu, ancak farklı şekilde düzenlenmişlerdi. MR motorlarında, üç silindirin tümü aynı aksı kullanıyordu, ancak GCR motorları, yüksek basınçlı silindir, MR motorlarında olduğu gibi ön bağlı aksı, düşük basınçlı silindirler ise arka aksı tahrik edecek şekilde tasarlandı; İngiltere'de bu düzenlemenin ilk kullanımı.[3]

Walter M. Smith'in oğlu John W. Smith, 20 Ağustos 1906'da Gorton'daki GCR'ye İşletme Müdürü ve Baş Ressam olarak katıldı.[6] GCR, 1906'da teslimat için on tane daha 4-4-2 sipariş etti: bunlardan sekizi 8B sınıfı tasarımdaydı ve ikisi bileşikti. Bu ikisi, no. 364/5, sekiz sınıf 8B motorla bir dizi bileşeni paylaştı ve 8D sınıfının iki bileşiğinden ayrı bir sınıflandırmayı garanti edecek kadar yeterince farklıydı. Sınıf 8E.[7] 1908'de Robinson daha fazla bileşik sipariş etmeyi düşünmüş olsa da, GCR için bu sınıflardan hiçbiri için 4-4-2 inşa edilmedi: ancak aşırı ısıtmanın getirilmesi kısa süre sonra kömür tüketimini azaltmak için daha basit bir yöntem sağladı.[8]

Bu nedenle dört lokomotif, GCR üzerindeki tek bileşik olarak kaldı. Daha sonra onlara süper ısıtıcılar verildi: ilki hayırdı. 1911'de 365, ama sonundan önce 1927'ye kadar değildi, hayır. 258, aşırı ısıtıldı.[9]

Başlangıçta Gorton'da bulunuyordular, aralarında ekspres yolcu trenlerinde kullanıldılar. Manchester Londra Yolu ve Londra Marylebone. 1920 / 21'de Manchester-Londra trenleri onlar için çok ağırlaştı ve aralarındaki ekspreslerde kullanılmak üzere Leicester'e transfer edildi. Leicester Central ve Londra Marylebone. 1932 / 33'te Immingham'a taşındılar ve burada çoğunlukla Cleethorpes ve Doncaster, Sheffield Victoria veya Retford. Geri çekilme Aralık 1946 ile Aralık 1947 arasında gerçekleşti.[10][11]

Sayılar ve isimler

Numaraİnşa edilmişSınıfİsimGeri çekildi
258Aralık 19058GRt. Tatlım. Viscount Cross G.C.B. G.C.S.I.Aralık 1946
259Şubat 19068GKral Edward VIINisan 1947
364Aralık 19068ELeydi HendersonAralık 1947
365Aralık 19068ESör William PollittAğustos 1947

Lokomotifler başlangıçta isimsizdi. 259, Kasım 1906'da ortaya çıkan ve hüküm süren hükümdarın onuruna verilen ilk isim oldu; Hayır. 364, Mart 1907'de GCR Başkanı Sir Alexander Henderson'ın eşi olarak seçildi; Hayır. 365, Ekim 1907'de eski GCR Genel Müdürünün adını aldı; ve hayır. 258, en son Haziran 1909'da GCR Kurulundaki kıdemli Direktörün adını almıştır.[12] No tabela. 258, adı üç satırda içeriyordu, orta satırın yazısı ("VISCOUNT ÇAPRAZ" kelimeleri) normal boyuttayken, diğer iki satırın harfleri önemli ölçüde daha küçüktü.[13] No 364 yeniden adlandırıldı Leydi Faringdon 1917'de[14] Leydi Henderson'ın kocası, ilk olarak köye yükseldi. Baron Faringdon önceki yıl.[15]

Gruplandırmadan sonra, LNER GCR sayılarını 5000 artırdı, bu 1924–5'te gerçekleşti. 1946 yeniden numaralandırması altında, aynı sırayla 2895–8 oldu.[14]

Notlar

  1. ^ Haresnape ve Rowledge 1982, s. 48.
  2. ^ Haresnape ve Rowledge 1982, sayfa 48, 52.
  3. ^ a b c Jackson 1996, s. 99.
  4. ^ Boddy vd. 1979, s. 83.
  5. ^ van Riemsdijk 1994, s. 26–27, 29.
  6. ^ Dow 1965, s. 135–6.
  7. ^ Boddy vd. 1979, sayfa 66, 83.
  8. ^ Jackson 1996, s. 100–1.
  9. ^ Boddy vd. 1979, sayfa 85, 88.
  10. ^ Jackson 1996, s. 101, 103, 105.
  11. ^ Boddy vd. 1979, s. 87–88.
  12. ^ Boddy vd. 1979, s. 87.
  13. ^ Boddy vd. 1963, incir. 60.
  14. ^ a b Boddy vd. 1979, s. 88.
  15. ^ Dow 1965, s. 287.

Referanslar

  • Boddy, M.G .; Fry, E.V .; Hennigan, W .; Proud, S .; Yeadon, W.B. (Temmuz 1963). Fry, E.V. (ed.). L.N.E.R.'nin lokomotifleri, bölüm 1: Ön Araştırma. Potters Bar: RCTS.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Boddy, M. G .; Brown, W. A .; Fry, E. V .; Hennigan, W .; Hoole, Ken; Görgü, F .; Neve, E .; Platt, E.N. T .; Russell, O .; Yeadon, W. B. (Kasım 1979). Fry, E. V. (ed.). L.N.E.R.'nin Lokomotifleri, Bölüm 3A: İhale Motorları - C1 - C11 Sınıfları. Kenilworth: RCTS. ISBN  0-901115-45-2.
  • Dow, George (1965). Great Central, Üçüncü Cilt: Fay Hızı Belirledi, 1900-1922. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0263-0.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (Mayıs 1982). Robinson Lokomotifler: Resimli Bir Tarih. Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-1151-6. DX / 0582.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • Jackson, David (1996). J.G. Robinson: Bir Ömür Boyu Çalışma. Oakwood Demiryolu Tarihi Kütüphanesi. Headington: Oakwood Press. ISBN  0-85361-497-0. OL98.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)
  • van Riemsdijk, John T. (1994). Bileşik Lokomotifler: Uluslararası Bir Araştırma. Penryn: Atlantik Kitapları. ISBN  0-906899-61-3.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)