United Airlines Uçuş 266 - United Airlines Flight 266

United Airlines Uçuş 266

Kaza uçağına benzer bir United Airlines Boeing 727
Kaza
Tarih	18 Ocak 1969
Özet	Elektrik gücü kaybına neden olan mekanik arıza
Site	Santa Monica Körfezi, Kaliforniya, Amerika Birleşik Devletleri
Uçak
Uçak tipi	Boeing 727 -22C
Şebeke	Birleşmiş Havayolları
Kayıt	N7434U
Oturanlar	38
Yolcular	32
Mürettebat	6
Ölümler	38
Hayatta kalanlar	0

United Airlines Uçuş 266 tarifeli bir uçuştu Los Angeles Uluslararası Havaalanı, California, General Mitchell Uluslararası Havaalanı, Milwaukee, Wisconsin üzerinden Stapleton Uluslararası Havaalanı, Denver, Colorado gemide 38 ile. 18 Ocak 1969'da yaklaşık 18:21 PST çarptı Santa Monica Körfezi, Pasifik Okyanusu, Los Angeles Uluslararası Havaalanı'nın yaklaşık 18,5 mil batısında, kalkıştan dört dakika sonra.

Kurtarma ekipleri (o sırada) uçakta bir patlama meydana geldiğini, bir Boeing 727 olduğunu tahmin ettiler. Kazadan üç buçuk saat sonra okyanusta, gövde parçaları ve bununla birlikte mektuplar taşıyan bir Birleşik Devletler posta çantasıyla birlikte üç ceset bulundu. günün posta damgası. Hayatta kalanlar için umut sönüktü çünkü uçak iç uçuşlar için yapılandırılmıştı ve can salı veya can yeleği taşımıyordu. Bir Sahil Güvenlik sözcüsü, "hayatta herhangi birinin olabileceğinin çok şüpheli" göründüğünü söyledi.^[1]

United, 2013 yılına kadar San Francisco-Chicago (O'Hare) rotasında "Flight 266" adını kullandı.

Uçuş ekibi

Uçuş 266'nın mürettebatı, 22 yıldır United Airlines'da çalışan ve kredisine neredeyse 13.700 uçuş saati olan deneyimli bir pilot olan 49 yaşındaki Kaptan Leonard Leverson'dı. İlk subayı yaklaşık 7.500 saati olan 33 yaşındaki Walter Schlemmer'di ve uçuş mühendisi 634 saati olan 29 yaşındaki Keith Ostrander'dı. Aralarında mürettebatın Boeing 727'de 4.300 saatten fazla uçuş süresi vardı.^[2]

Kaza

Bu bölüm için ek alıntılara ihtiyaç var doğrulama. Lütfen yardım et bu makaleyi geliştir tarafından güvenilir kaynaklara alıntılar eklemek. Kaynaksız materyale itiraz edilebilir ve kaldırılabilir. Kaynakları bulun: "United Airlines Flight 266"  – Haberler  · gazeteler  · kitabın  · akademisyen  · JSTOR (Ocak 2017) (Bu şablon mesajını nasıl ve ne zaman kaldıracağınızı öğrenin)

Boeing 727-22C uçağı, kayıt N7434U,^[3] neredeyse yeniydi ve United Airlines'a sadece dört ay önce teslim edilmişti. 1100 saatten az çalışma süresine sahipti. Uçağın, kazaya kadar geçen birkaç gündür çalışmayan bir # 3 jeneratörü vardı. Standart prosedür uyarınca, ekip anahtarların üzerine maskeleme bandı ve jeneratör için uyarı ışıkları yerleştirdi. Kalkıştan yaklaşık iki dakika sonra mürettebat 1 numaralı motorda bir yangın uyarısı bildirdi ve kapattı. Mürettebat, kalkış kontrolüne telsizle, çalışan tek bir jeneratörleri olduğunu ve havaalanına geri dönmeleri gerektiğini bildirdi, ancak bu, son iletişimleri olduğu ortaya çıktı ve daha sonra 266 numaralı uçuşla bağlantı kurma girişimleri başarısız oldu. Motor # 1 kapatıldıktan kısa bir süre sonra, # 2 jeneratör de bilinmeyen nedenlerle çalışmayı durdurdu.^[2] NTSB uçağın tek güç kaynağı haline geldikten sonra 2 numaralı jeneratörün neden arızalandığını veya "yedek elektrik sisteminin neden etkinleştirilmediğini veya çalışmadığını" belirleyemedi.^[2]

Birkaç tanık Uçuş 266'nın kalktığını gördü ve 1 numaralı motordan veya gövdenin arkasından kıvılcımlar çıktığını bildirdi, diğerleri ise bir motorun yandığını iddia etti. Uçağın enkazını kurtarmak için kurtarma operasyonları yapıldı, ancak kokpit enstrümanları kurtarılmadığı için pek yararlı bilgi toplanmadı. Enkaz yaklaşık 930 fit (280 metre) su içindeydi ve ciddi şekilde parçalanmıştı, ancak yayıldığı nispeten küçük alan, çarpma anında son derece dik, burun aşağı bir açı gösterdi. Enkaz alanında tanımlanabilir insan kalıntıları çok azdı, sadece iki yolcu tespit edildi ve sadece bir sağlam ceset bulundu. # 2 ve # 3 motorlar, yüksek motorlardan ciddi dönüş hasarına maruz kaldı. RPM çarpışma anında hız, ancak # 1 motor kapatıldığı için neredeyse hiç hasar görmedi. Motorlarda herhangi bir yangın veya ısı hasarına dair herhangi bir delil bulunamadığından tanıkların iddiaları çürütülmüştür. Kurtarılan elektrik sisteminin küçük bir kısmı ilgili herhangi bir bilgi sağlamadı. CVR'nin bulunması ve iyileşmesi dört hafta sürdü. NTSB araştırmacıları, yerde tanıkların gördüğü kıvılcımı açıklayamadı ve bunun motora emilen enkazdan, geçici bir kompresör durmasından veya nihai elektrik kesintisine neden olan bir elektrik sistemi sorunundan kaynaklanmış olabileceğini teorize ettiler. Ayrıca, bir yangın yokluğunda motor # 1 yangın uyarısını açıklayamadılar, ancak bu, elektrik sistemi sorunlarından veya sıcak motor havasının sıcaklık sensörlerini harekete geçirmesine izin veren çatlak bir kanaldan kaynaklanmış olabilir. # 1 ve # 2 motorlardan gelen sensörler kurtarıldı ve hiçbir arıza belirtisi göstermedi. Bazı testler, # 2 jeneratörün, # 1 jeneratörün kapatılmasının ardından aniden üzerine kaydırılan çalışma yükünün bir sonucu olarak bir aşırı yük durumundan arızalanmasının gerçekten mümkün olduğunu gösterdi ve bu, arızanın olası bir nedeni olarak muhafaza edildi.

N7434U, kısa bir süre önce birkaç arıza nedeniyle birkaç farklı UAL uçağının etrafından geçen bir jeneratör kontrol paneli ile donatılmıştı. Kötü niyetli uçuştan bir ay önce N7434U'ya kurulduktan sonra, jeneratör # 3 bir kez daha işletim sorunlarına neden oldu ve farklı bir birimle değiştirildi. Bu jeneratör daha sonra test edildiğinden ve mekanik bir sorunu olmadığı tespit edildiğinden, kontrol paneli, yedek jeneratörde başka arızalara neden olduktan sonra sorun olarak tanımlandı. Yoğun çalışma programları ve sınırlı uçak kullanılabilirliği, N7434U üzerindeki onarım çalışmalarının askıya alınması anlamına geliyordu ve bu arada # 3 jeneratörü devre dışı bırakmak dışında yapılabilecek hiçbir şey yoktu. NTSB araştırmacıları, elektrik sisteminin geri kalanından izole edildiği varsayıldığından, çalışmayan # 3 jeneratörün muhtemelen # 2 jeneratörün uçuş sırasındaki arızasından sorumlu olmadığına inanıyorlardı.

Işıklara ve uçuş tutum araçlarına tüm gücün kaybedilmesiyle, gece aletli koşullarda uçarken, pilotlar hızla uzamsal olarak yönlerini kaybetti ve uçağın normal şekilde uçmasını sağlamak için uçuş kontrollerine hangi girdilerin gerekli olduğunu bilemez hale geldi. Sonuç olarak, mürettebat uçağın kontrolünü kaybetti ve dik bir burun aşağı açıyla okyanusa çarptı ve gemideki herkesi öldürdü. Uçuş kontrol sistemi, hidrolik ve mekanik hatlara dayandığı için elektrik gücü kaybından etkilenmeyecekti, bu nedenle kontrol kaybının mürettebatın kokpitin etrafını görememesinin bir sonucu olduğu sonucuna varıldı. Yedek elektrik sisteminin etkinleştirilmemesinin birkaç nedenden biriyle olabileceği teorileştirildi:

• Yedek elektrik sistemini çalıştıran uçağın bataryası, mutfak güç anahtarının (şekle benzer ve batarya anahtarına bitişik olan) olduğundan emin olduğundan, motor 1'in kapatılmasının ardından uçuş mühendisi tarafından yanlışlıkla bağlantısı kesilmiş olabilir. kapalı (yalnızca bir işlevsel jeneratörle çalıştırma prosedürlerine uygun olarak).
• Pil veya şarj devresi, yedek elektrik sistemine güç sağlayamayacak şekilde arızalanmış olabilir.
• Uçuş mühendisi, uçağın temel güç düğmesini yanlışlıkla APU bekleme (yedekleme) konumu yerine konum; Anahtar, APU konumundan bekleme konumuna dönerken bir kapıdan geçmek zorundadır ve uçuş mühendisi, düğmeyi dirençle karşılaşana kadar çevirerek, bunun, anahtarın hareketinin sonuna ulaştığı anlamına geldiğini varsaymış olabilir. APU ve bekleme konumları arasındaki kilit noktasına gerçekten çarptığında şimdi bekleme konumunda. 727'nin APU'su uçuşta çalışmıyor.
• Uçuş mühendisi, uçağı yedek elektrik sistemine geçirmeyi ihmal edebilirdi; Birleşik Hava Yolları'nın tüm jeneratörlerin kaybı prosedürleri, o sırada mürettebata yedek güce geçmesini açıkça söylemiyordu (bunun yerine en az bir jeneratörü geri kazanmaya odaklanıyordu) ve uçuş mühendisinin defalarca bir Jeneratör, uçağı hemen yedekleme sistemine geçirmek yerine tekrar çevrim içi.

CVR ve FDR, mürettebatın 1 numaralı motordaki yangın uyarısını ATC'ye bildirmesinden hemen sonra güç kaybetti. Daha sonra bilinmeyen bir noktada, her ikisi de kısa bir süre için operasyona devam etti. FDR 15 saniye için tekrar çevrimiçi oldu, CVR dokuz saniye boyunca mürettebatın uçağın nerede olduğunu göremediklerini tartıştığını kaydetti. Kaydın bu ikinci kısmı kesildiğinde uçağın suya çarpan hiçbir sesi duyulamadı.^[2]

O zamanlar, ticari hava taşıtlarında kritik uçuş cihazları için pille çalışan bir yedekleme kaynağı gerekli değildi. Kaza, Federal Havacılık İdaresi tüm nakliye kategorisindeki uçakların, jeneratörlerden bağımsız bir kaynaktan güç alan yedek enstrümantasyon taşımasını zorunlu kılmak.

Muhtemel nedeni

NTSB'nin "olası nedeni" şunları belirtti:

"Kurul, bu kazanın muhtemel nedeninin, irtifa aletlerinin elektrik gücü kaybı nedeniyle devre dışı kaldığı bir gece boyunca irtifa yönünün kaybolması olduğunu tespit ediyor. Kurul, (a) tüm jeneratör gücünün neden böyle olduğunu belirleyemedi. kayıp veya (b) yedek elektrik güç sisteminin neden etkinleştirilmediği veya çalışmadığı. "^[2]

13 Ocak 1969'da, United Flight 266'nın kazasından sadece beş gün önce, İskandinav Havayolları DC-8 Los Angeles International'a son yaklaşmada da Santa Monica Körfezi'ne çarptı. Jet, çarpışma anında yarı yarıya kırılarak 15 kişiyi öldürdü. Gövdenin ayakta kalan kısmında otuz kişi hayatta kaldı.^[4][5]

Referanslar

Dış bağlantılar

• Kaza açıklaması -de Havacılık Güvenliği Ağı
• NTSB Uçak Kaza Raporu (Alternatif )

Koordinatlar: 33 ° 56′56″ K 118 ° 39′30″ B / 33.94889 ° K 118.65833 ° B / 33.94889; -118.65833