United Airlines Uçuş 553 - United Airlines Flight 553

United Airlines Uçuş 553
Birleşik Hava Yolları Boeing 737 (4589696059) .jpg
Bir Birleşmiş Havayolları Boeing 737 -222
kazadaki uçağa benzer
Kaza
Tarih8 Aralık 1972
ÖzetYaklaşım sırasında durma
Nedeniyle pilot hatası[1]
SiteGüneydoğu Chicago Midway Uluslararası Havaalanı, Chicago, Illinois, ABD
41 ° 45′55″ K 87 ° 42′58 ″ B / 41.7653 ° K 87.7160 ° B / 41.7653; -87.7160Koordinatlar: 41 ° 45′55″ K 87 ° 42′58 ″ B / 41.7653 ° K 87.7160 ° B / 41.7653; -87.7160
Toplam ölümler45
Toplam yaralanma18
Uçak
Uçak tipiBoeing 737-222
Uçak adıLincoln Şehri
ŞebekeBirleşmiş Havayolları
KayıtN9031U
Uçuş menşeiWashington Ulusal Havaalanı (şimdi Ronald Reagan Washington Ulusal Havaalanı)
MolaChicago Midway Uluslararası Havalimanı
HedefEppley Havaalanı (Omaha )
Oturanlar61
Yolcular55
Mürettebat6
Ölümler43
Yaralanmalar16
Hayatta kalanlar18
Kara zayiatı
Kara ölümleri2
Zemin yaralanmaları2
Chicago, Amerika Birleşik Devletleri'nde yer almaktadır
Chicago
Chicago
Konum Amerika Birleşik Devletleri
Chicago, Illinois'de yer almaktadır
Chicago
Chicago
Konum Illinois

United Airlines Uçuş 553 tarifeli bir uçuştu Washington Ulusal Havaalanı -e Omaha, Nebraska, üzerinden Chicago Midway Uluslararası Havaalanı. 8 Aralık 1972'de Boeing 737-222 uçuşa hizmet etmek, Lincoln Şehri, kayıt N9031U,[2][1]:2 iptal edilmiş bir iniş sırasında düştü ve etrafından dolaş Midway Havaalanına yaklaşırken.[1]:1[3][4]

Uçak bir yerleşim mahallesine düştü ve beş evi yıktı; şiddetli bir yer yangını oldu. 61 uçaktan 43'ü uçakta ve ikisi yerde öldürüldüler.[5][6] Öldürülen yolcular arasında şunlar vardı: Illinois kongre üyesi George W. Collins ve karısı Dorothy Hunt Watergate komplocu E. Howard Hunt.[7] Bu kaza, yaklaşık beş yıl önce Şubat 1968'de havayolu hizmetine giren bir Boeing 737'yi içeren ilk ölümcül kazaydı.[8]

Uçuş

Birleşmiş Havayolları 553 sefer sayılı uçuş, Washington Ulusal Havaalanı -e Omaha, Nebraska, üzerinden Chicago Midway Uluslararası Havaalanı. Uçak uçuş için kullanılan dört yaşındaydı Boeing 737-222, Lincoln Şehri, kayıt N9031U,[9][1]:2 (1968'de inşa edilmiştir).

Uçuş güvertesi ekibi, Kaptan Wendell Lewis Whitehouse (44 yaşında), Birinci Subay Walter O. Coble (43) ve İkinci Subay'dan oluşuyordu. Barry J. Yaşlı (31).[1]:36 Kaptan, yaklaşık olarak çok deneyimli bir pilot 18.000 uçuş saati 1956'dan beri havayolunda çalışıyordu ve 2.400 uçuş saati Boeing 737 kokpitinde.[1]:36 Birinci Subay Coble, kemerinin altında 10.600'den fazla uçuş saatine (Boeing 737'de yaklaşık 1.700 saat dahil) sahipti ve İkinci Subay Elder'ın yaklaşık 1.200'ü Boeing 737'de olmak üzere 2.700'e yakın saat vardı.[1]:36

Kaza

Kaza, uçak kuzeybatıda Midway Havaalanı'nın 31L pistine inerken meydana geldi.[1]:2 O sırada alan kapalıydı: Kazadan hemen sonra o piste inen bir pilot, daha sonra havaalanının yalnızca aşağıda göründüğünü bildirdi. 500–600 fit (150–180 m) AGL.[1]:7 553 sefer sayılı uçak aletlerde, tarafından temizlendi hava trafik kontrolü saat 14:24 CST için kesin olmayan yaklaşım.[1]:1

yerelleştirici 31L pisti yaklaşımı, pist eşiğinden önce 3,3 nmi (6,1 km; 3,8 mil) bulunan "Kedzie" adlı bir Dış İşaret İşaretini (OMB) kullandı. Yayınlanan iniş prosedürleri uyarınca, uçak OMB'yi geçene kadar minimum 1.500 fit (460 m) irtifayı koruyacak ve bu noktada uçuşun bir minimum alçalma yüksekliği (MDA) nın-nin 1.040 fit (320 m).[1]:7 Yayınlanmış prosedürler ve altında faaliyet gösteren pilotlar aletli uçuş kuralları, kullan ortalama deniz seviyesi (MSL) rakımı ölçmek için referans noktası olarak; Midway Havaalanında, bir rakım 1,040 fit (320 m) MSL gerçek bir yüksekliğe karşılık geldi zemin seviyesinin üstünde (AGL) / yalnızca 429 fit (131 m).[1]:7

Uçuş 553, Kedzie OMB'ye ulaştığında, uçak hala 2.200 fit (670 m) MSL yükseklikte, 1.500 fit (460 m) MSL minimum geçiş yüksekliğinin tam 700 fit (210 m) üzerindeydi.[1]:26 İniş yapıp yapmama kararının kesinleşmesi gereken yüksekliğin 1.160 fit (350 m) üzerinde. Uçağın çok yüksek olduğunu fark eden kaptan, spoiler (hız frenleri) ve uçağın iniş hızını dakikada 1.550 fit (470 m) 'ye yükseltti[1]:26 (belirtilen yaklaşık 300 m / dakika hızına kıyasla[1]:57 United Airlines tarafından son bölüm hassas olmayan bir yaklaşım;[1]:26–27 tipik hassas yaklaşma alçalma oranları dakikada 600–700 fit (180–210 m)). Uçak, yerden 500 fit (150 m) yükseklikte buluttan çıkan, dakikada 1.500 fit (460 m) hızla alçalmaya devam etti,[1]:28 MDA'daki seviye kapalı yüksekliğine ulaşana kadar.[1]:26–27 Kaptan uçağı dengeledi ve motor gücünü artırdı, ancak gazları tam olarak ilerletmedi. Spoiler uzatılmış haldeyken, hız kaybetmeden düz uçuşu sürdürmek için itme kuvveti yeterli değildi.[1]:29 çubuk çalkalayıcı, pilotların kontrol manşonuna takılı bir stall uyarı cihazı, uçak düzleştikten 6-7 saniye sonra etkinleştirildi ve uçak bir aerodinamik durma.[1]:28

Uçak 3722 W. 70. Sıradaki bir eve çarpmadan önce W. 71. Cadde boyunca ağaçlara ve ardından çatılara çarptı.[6][10] 1.89 mil (3.0 km) pistin güneydoğusunda,[11] şehrin bir yerleşim bölgesinde Batı Çim topluluk, bir buçuk blok batısında Marquette Parkı. (41 ° 45′55″ K 87 ° 42′58 ″ B / 41.7653 ° K 87.7160 ° B / 41.7653; -87.7160)

Kurbanlar

Üç kişilik uçuş ekibi, 55 yolcunun 40'ı ile birlikte öldü.[1]:4 Kaza beş evi yıktı ve üç evi daha hasar gördü.[1]:5 yerde iki kişiyi öldürmek.[1]:4 Hayatta kalanlar, hayatta kalanlara uçağın arkasındaki bir delikten çıkmaları için çağrı yapan hosteslerin kahramanca eylemlerine itibar ettiler.[12]

Araştırma

Kaza mahallinin bir fotoğrafı,
NTSB araştırmacıları tarafından alındı

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) saat 14:40 CST de kazadan haberdar edildi ve olay yerine derhal bir soruşturma ekibi sevk etti.[1]:35 Ajanlar Federal Soruşturma Bürosu (FBI), kazadan yaklaşık 45 dakika sonra, NTSB'den herhangi bir müfettişin önünde olay yerindeydi.[a][b]

Uçuş Veri Kaydedici (FDR), mekanik bir arıza nedeniyle kaza anında uçakta çalışmıyordu.[1]:8 Neyse ki, yakınlardaki ARTS-III (Otomatik Terminal Radar Hizmetleri) sistemi O'Hare Uluslararası Havaalanı kaza anında operasyondaydı ve kaydedilen transponder verilerini manyetik bant üzerine kaydetti.[1]:14–15 Bantlar kapsamlı bir şekilde analiz edildi ve Chicago Midway'e yaklaşırken uçağın rotasını, hızını, alçalış hızını ve irtifalarını geliştirmek için Boeing uçuş profili verileriyle karşılaştırıldı.[1]:15 Sistem, uçağı anten sahasının 55 mil (89 km) doğusundaki enkaz alanına yakın bir yerden takip etmişti.[1]:15

Kokpit Ses Kaydedici (CVR) normal çalışıyordu ve o "kara kutudaki" bant nispeten hasarsızdı,[1]:8 bu, NTSB'nin ARTS-III okumalarıyla zamanında sıralamasına olanak tanıdı.[1]:18 NTSB daha sonra CVR teyp ses analizi ile herhangi bir zamanda motorların güç çıkışını belirleyebildi. Bu korelasyon, CVR ile ARTS-III, NTSB'nin uçuş performansını yeniden yapılandırmasına ve çubuk sallayıcının ilk olarak uçağın 1000 ft (300 m) MSL'de (380 ft (120 m) düzleştikten 6 ila 7 saniye sonra ses çıkardığını belirlemesine izin verdi) ) AGL) ve yer çarpmasına kadar devam etti.

Sabotaj veya faul oyununa dair hiçbir kanıt bulunamadı.[1]:32 NTSB Raporu, hayatta kalmayanların yaralanmalarını olağandışı ayrıntılarla açıkladı ve kazayı "çevreleyen kamuoyuna enjekte edilen" iddialar nedeniyle bunu "gerekli" buldu.[1]:13 Kurul'un kazanın olası nedenine ilişkin resmi bulgusu, kaptanın pozitif uçuş yönetimi uygulamamasıydı.[1]:32Raporun Analiz bölümü, "vurgulamak" için bir paragrafla sona ermektedir.[1]:31kaza dizisinin bu arızadan kaynaklandığını ve "yineleyin [d][1]:33hassas olmayan yaklaşımlar sırasında mürettebat koordinasyonunun ve kokpit disiplininin bariz eksikliğine ilişkin sık sık dile getirilen endişesi ”. O zamanki en son Eastern Airlines ile karşılaştırma yapmaya devam etti. sert iniş Fort Lauderdale'de[14] ve Southern Airways kazası Huntington Tri-State'te ve[1]:33Southern Airways kazası raporu okuyucusu[15] Eğitim ve kültür konularını gündeme getiren bir FAA Bülteninden tam anlamıyla alıntı.

CVR, FDR hatasıyla ilgili kokpit tartışmasını gösterdi[1]:25, 55–7ve o zamandan beri rapor edildi[16]mürettebatın dikkatini dağıttığı gerçeği gibi.

14: 27'de son iniş kontrol listesi tamamlandı ve ardından birinci subay[1]:3 300 m (1000 fit) MSL'ye ulaşan uçağın irtifasına atıfta bulunarak "bin fit" olarak seslendi,[1]:27–8 nihai çarpma noktasında yerden yalnızca 380 ft (120 m) yükseklikte.[1]:15 Havayolunun prosedürlerine göre, Birinci Görevli o zamana kadar her 100 fitte (30 m) bir aletleri izlemeli ve belirtilen alçalma profiline uygunluğu bildirmiş olmalıdır.[1]:22 1000ft (1000 AGL) yerden yükseklikte benzer bir 1000ft çağrı ve cihaz kontrolü yapılmış olmalıdır.[1]:22 ama ihmal edilmişti. 14: 28'de zemin çarpması meydana geldi.

NTSB, hızlı inişin nasıl başarıldığını anlamaya çalıştı. Performans çalışmaları ve simülatör testlerinden uçağın yüksek sürükleme konfigürasyonunda olduğu açıktı.[1]:18 belirtilen yaklaşma konfigürasyonlarından herhangi biri yerine[1]:57 havayolu şirketi tarafından ve Kurul, 553 sefer sayılı uçuşun iniş takımlarının kapalı olduğu, 30 derecede kanat çırptığı ve spoiler uçuş durdurma pozisyonuna uzatıldı.[1]:27 Spoiler için durum göstergesi daha sonra yeşil renkte yanacaktır: geri çekilen ancak inişte hemen otomatik olarak konuşlandırılmaya hazır olan spoiler için olan aynı gösterge, son iniş kontrol listesini acilen yürütürken potansiyel olarak Birinci Subayı yanıltabilir.[1]:27 Bu yüzden Kaptan düzleme yapmaya çalıştığında spoilerleri hemen geri çekememiş olması muhtemeldi.[1]:28 Uçak hız kaybetti ve bir durma gelişmeye başladı.

Tesadüfen,[1]:25 Hava Trafik Kontrolörü, Uçuş 553 ile piste yaklaşırken önündeki daha yavaş uçak arasındaki ayrılmanın artık yeterli olmadığına karar verdi ve Uçuş 553'e etrafından dolaş kaçırılmış bir yaklaşım için. Bu talimat, 553'ün telsizine uçağın durak uyarısı başladı.

Son hata, kanatların 30 dereceden 15 dereceye kadar uygun olmayan şekilde geri çekilmesiydi, bu arada uçağın hava hızı hala çok düşüktü ve spoiler hala uzatılmıştı. Flaps-15, etrafta dolaşmak için doğru konfigürasyondu, ancak spoiler yerleştirildiğinde değil;[1]:57 ve flep retraksiyonu, çubuk sallayıcı etkinken uygun değildir çünkü flap retraksiyonu, uçuş için minimum hız.

Komplo teorileri

Dorothy Hunt'ın ölümü kazanın söylentilere kapılmasına neden oldu ve komplo teorileri gelişmeyle ilgili Watergate skandalı.[16] Uçak düştüğünde Hunt 100 dolarlık banknotlarda 10.000 dolar taşıyordu ve bazıları bu paranın Watergate'e bağlı kişiler için yapıldığını iddia etti.[7][16] James McCord Hunt'ın Watergate davalılarına yasal harcamalar için para sağladığını iddia etti.[7] FBI'ın kaza mahallindeki görünümü de bazıları tarafından alışılmadık derecede hızlı olarak görüldü.[13][16] Resmi anlatının şüphecileri, uçağın Hunt'ın gemideki varlığı nedeniyle hedef alındığını ve uçuşun sabotajının devlet kurumları tarafından örtbas edildiğini iddia etti. Sonuç olarak, kaza "Watergate kazası" olarak tanındı.[13][16]

Watergate ile ilgili teorilerin savunucuları dahil Sherman Skolnick Uçağın CIA tarafından sabote edildiğini iddia eden Chicago merkezli bir özel dedektif.[c] 13 Haziran 1973'te Skolnick, NTSB duruşmasında ifade verdi. Rosemont, Illinois ve iddia etti Federal Soruşturma Bürosu, Columbia Yayın Sistemi, Birleşmiş Havayolları Midway'deki trafik kontrolörleri ve NTSB'nin kendisi uçuşu sabote etmek için bir komplo kurdu çünkü 12 yolcusu Watergate ile bağlantılıydı.[17][d] Birleşmiş Havayolları Yetkililer, NTSB'den Skolnick'in versiyonunu duymasını istemişlerdi çünkü sık sık UAL'nin olaylara ilişkin açıklamasını bastırmaya çalışanlar arasında olduğunu suçlamıştı.[17] Hunt'ın 2 milyon dolar taşıdığını söyledi. seyahat çekleri ve para emirleri çalındı Başkanın Yeniden Seçilmesi Komitesi, 50.000 $ para birimi ve Başkanın görevden alınmasına yol açmış olabilecek belgeler Richard Nixon.[17] Dedi tetikçi - Nixon, Hunt'ın öldürüldüğünden emin olmak için uçağa yerleştirdi - kazada da öldü.[17] Chicago Tribune Skolnick'in "onlarca olguyu ve varsayımı gevşek bir şekilde birbirine ördüğünü" ve "suçlamaları doğrulamak için" belge üretilmediğini "söyledi.[17]

CIA sorumluluğu iddiası Nixon'un özel avukatı tarafından tekrarlandı Chuck Colson ile bir röportajda Zaman 1974'te dergi.[18] Bununla birlikte, aynı makale Colson'un, Nixon'un skandaldaki suçlamasını engellemek için çaresiz bir girişimde CIA'yı geniş Watergate komplosu ile suçladığını ve Colson'un hapis cezasıyla karşı karşıya kaldığında "gerçekle temasını kaybetmiş" olabileceğini iddia ediyordu.[18]

Notlar

  1. ^ NTSB başkanı John Reed tarafından FBI Direktörüne yazılan mektubun özeti William Ruckelshaus (5 Haziran 1973):

    Bu kazayla ilgili olarak görevlendirilen araştırma ekibimiz, kazayı takip eden gün birkaç FBI ajanının kazayı izleyen ilk birkaç saat içinde bu kazayla ilgili bir dizi tipik olmayan eylemde bulunduğunu keşfetti. Dahil edilenler şunlardı: Personelimizin anısına ilk kez bir FBI ajanı kontrol kulesine gitti ve müfettişlerimiz bunu yapmadan önce kule bantlarını dinledi; ve bir uçak kazasıyla bağlantılı olarak bildiğimiz kadarıyla ilk kez bir FBI ajanı, NTSB görüşmelerinden önce uçakta uçuş görevlileri de dahil olmak üzere kazanın tanıklarıyla görüştü. Eminim anlayabileceğiniz gibi, özellikle Bayan E. Howard Hunt'ın öldürüldüğü bu uçuşla ilgili bu eylemler, bu kazanın nedenini tespit etmek için meşru menfaatleri olanların kafasında sayısız soru uyandırdı. Örneğin, soru soranlar arasında, Meclis Hükümeti Operasyon Komitesinin Hükümet Faaliyetleri Alt Komitesi de yer almaktadır.[13]

  2. ^ William Ruckelshaus'un John Reed'e gönderdiği cevabın bir özeti:

    FBI, herhangi bir sivil uçağın eyaletler arası, denizaşırı veya yabancı havada kasıtlı olarak hasar görmesi, yok edilmesi veya devre dışı bırakılmasıyla ilgili Uçak veya Motorlu Araçların İmhası (DAMV) Yasası, Başlık 18, Bölüm 32, ABD Yasası ile bağlantılı olarak birincil soruşturma yetkisine sahiptir. ticaret. Bayan E. Howard Hunt'ın uçakta olduğu gerçeği, soruşturmamız başladığında FBI tarafından bilinmiyordu. FBI'ın soruşturma yetkisi dahilinde olası bir Federal ihlali gösteren herhangi bir bilgiyi geliştirmek amacıyla derhal bir uçak kazası mahalline gitmek uzun süredir devam eden FBI politikası olmuştur. Tüm bu durumlarda, olay yerine vardıklarında Ulusal Ulaşım Güvenlik Kurulu (NTSB) personeli ile derhal irtibat kurulur. Yaklaşık 50 FBI ajanı kaza mahalline yanıt verdi, ilk ajanlar kazadan 45 dakika sonra varıyor ... FBI'ın bu konudaki soruşturması kazadan 20 saat sonra sonlandırıldı ve 11 Aralık 1972'de Bay William L. Lamb NTSB, DAM veya CAA Tüzüklerinin açıkça ihlal edilmediği tespit edildikten sonra, bu kazayla ilgili FBI soruşturmasının tamamının kopyalarıyla birlikte verildi.[13]

  3. ^ "Skolnick, United 533 numaralı uçuşun kazasının sabotajın sonucu olduğunu ve büyük bir Watergate bağlantısı olduğunu iddia ederken anında davrandı."[13]
  4. ^ Göre Chicago Tribune, Skolnick ayrıca kazayı "bir boru hattı lobisine, İsviçre'deki yatırım skandallarına, Kosta Rika'daki yasama eylemlerine ve çalıntı para birimiyle yeraltı dünyasına ilişkin anlaşmalara" bağladı.[17]

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af ag Ah ai aj ak al am bir ao ap aq ar gibi -de au av aw "Uçak Kazası Raporu, United Airlines Inc., Boeing 737, N9031U Chicago-Midway Havaalanı, Chicago, Illinois, 8 Aralık 1972" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 29 Ağustos 1973. NTSB-AAR-73-16. Alındı 18 Ağustos 2011.
  2. ^ "FAA Kaydı (N9031U)". Federal Havacılık İdaresi.
  3. ^ "Chicago jet kazasında 43 kişi öldü". Milwaukee Sentinel. UPI. 9 Aralık 1972. s. 1, bölüm 1.
  4. ^ "Arline, solon dahil 46 kişiyi öldürerek evlere girdi". Eugene Register-Guard. (Oregon). İlişkili basın. 9 Aralık 1972. s. 1.
  5. ^ "Çarpma ücreti 45'e yükseldi". Spokane Daily Chronicle. (Washington). İlişkili basın. 9 Aralık 1972. s. 2.
  6. ^ a b Miller Rubin, Bonnie (8 Aralık 2012). "'72 Midway kazası hala anılara kazınmış ". Chicago Tribune. Alındı 10 Ekim 2018.
  7. ^ a b c "Crash Mrs. Hunt Pilot Hatasından Sorumlu Öldü". St. Petersburg Times. (Florida). UPI. 28 Eylül 1973. s. 16-A. Alındı 26 Mayıs 2013.
  8. ^ Ranter, Harro. "ASN Uçak kazası Boeing 737-222 N9031U Chicago-Midway Havaalanı, IL (MDW)". aviation-safety.net. Alındı 8 Aralık 2019.
  9. ^ "FAA Kaydı (N9031U)". Federal Havacılık İdaresi.
  10. ^ "3 bölge sakini öldüğünü bildirdi, 4 kayıp, 7 evin yarıldığı ve 45 kişinin öldüğü", Southtown Ekonomisti (Chicago), 10 Aralık 1972, s.1
  11. ^ İle ölçüldü Google Earth 12 Eylül 2012
  12. ^ King, Seth S. (9 Aralık 1972). "46 JET, CHICAGO EVLERİNDE KAZANDIĞINDA ÖLÜYOR". New York Times. Alındı 10 Ekim 2018.
  13. ^ a b c d e Oglesby, Carl (1976). Yankee ve Kovboy Savaşı: Dallas'tan Watergate'e Komplolar. Bölüm 7: Sheed Andrews ve McMeel. ISBN  0-8362-0688-6.CS1 Maint: konum (bağlantı)
  14. ^ "Uçak Kaza Raporu, Eastern Air Lines Inc., DC-9-31, N8961E, Fort Lauderdale, Florida, 18 Mayıs 1972" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 13 Aralık 1972. Alındı 14 Nisan 2019.
  15. ^ "Uçak Kazası Raporu, Southern Airways, Inc. DC-9, N97S Tri-State Airport Huntington, West Virginia, 14 Kasım 1970" (PDF). Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu. 14 Nisan 1972. Alındı 17 Nisan 2019. FAA Bülteni Ek F, s. 57-61'de yeniden üretilmiştir.
  16. ^ a b c d e Jackman, Tom (6 Aralık 2012). "Ashburn'den Marguerite McCausland, 1972'de Chicago'da United Flight 553'ün hayatta kalan kazasını hatırlıyor". Washington post. Alındı 3 Şubat 2016.
  17. ^ a b c d e f Buck, Thomas (14 Haziran 1973). "Jet kazasında sabotaj: Skolnick". Chicago Tribune. s. 16, bölüm 1A. Alındı 1 Mayıs, 2017.
  18. ^ a b "Colson'ın Garip Senaryosu". ZAMAN. 8 Temmuz 1974. Alındı 10 Eylül 2009. Bunu halkıma söylemiyorum. Deli olduğumu düşünürler. Sanırım onlar [ CIA ] Dorothy Hunt'ı öldürdü.

Dış bağlantılar

Tailstrike.com'un kaza özetinin buradan olduğuna dikkat edin
Wikipedia makalesi, Aralık 2007'de olduğu gibi, hafifçe düzenlenmiştir.