Rumble strip - Rumble strip

İngiliz müzik grubu için bkz. Rumble Şeritleri.
Kuzey Luzon Otoyolu Balintawak Toll Barrier'a yaklaşan yükseltilmiş plastik enine sarsma şeritleri, Filipinler

Rumble şeritler (Ayrıca şöyle bilinir uyuma hatları veya uyarı şeritleri) bir yol güvenliği Dikkatsiz sürücüleri potansiyel tehlike konusunda uyarma özelliği, dokunsal bir titreşime ve tekerleklerden aracın içine iletilen sesli bir gürültüye neden olarak. Sürücüleri şeritlerinden ayrıldıklarında uyarmak için bir kenar çizgisini veya merkez çizgisini takip eden seyahat yönü boyunca bir sarsma şeridi uygulanır. Rumble stripler bir seri halinde de kurulabilir karşısında Sürücüleri ileride durma veya yavaşlama veya yaklaşan bir tehlike noktası konusunda uyarmak için seyahat yönü.

Elverişli koşullarda, sarsma bantları dikkatsizlikten kaynaklanan kazaları azaltmada etkilidir (ve uygun maliyetlidir). Banket sarsma şeritlerinin etkinliği, büyük ölçüde bir kurtarma için geniş ve dengeli bir yol banketine bağlıdır, ancak mühendislerin tasarım sırasında dikkate aldıkları daha az belirgin olan birkaç faktör daha vardır.

Diğer isimler

Rumble şeritleri olarak da bilinir sesli çizgiler,[1] uykulu yumrular, uyandırma çağrıları, Yetiştiriciler, sürüklenme çizgileri, uyandıranlar ve sarhoş yumrular.

Yerleştirme

Konveks yol hatları, yükseltilmiş termoplastik kaplama hatları

Sarsma şeritleri, nasıl kullanıldıklarına bağlı olarak enine sarsma bantları, banket sarsma bantları ve merkez hattı sarsma bantlarına bölünmüştür.

Enine sarsma şeritleri, tüm araçların olmasa da çoğunun geçeceği seyahat şeritlerine yerleştirilir. Sürücüyü yaklaşan bir kavşak, geçiş ücreti gişesi veya benzer bir tehlike konusunda uyarmak için kullanılırlar. Omuzdan omuza tüm yolu geçebilirler veya sadece tekerlek yollarında olabilirler.[2] Andreas şeritleri olarak da adlandırılan taşınabilir sarsma şeritleri, trafiği yaklaşan şerit kapanışlarına veya yol çalışmalarına karşı uyarmak için kullanılabilir.[3][4]

Şeritten ayrılma kazalarını azaltmak için omuz ve merkez hattı sarsma şeritleri kullanılır. Merkez hattı sarsma şeritleri, kesişme olaylarını ve sonuçta ortaya çıkan olayları azaltmak için bölünmemiş otoyollarda kullanılır. kafa kafaya çarpışmalar. Omuz sarsma şeritleri öncelikle yoldan çıkma çarpışmaları. Dikkatleri dağılmış veya uykulu sürücüleri yoldan çıktıklarına veya yolun orta çizgisini geçtiklerine dair uyarırlar. Bu uygulamada daha dar ve tekerlek yollarının dışındadır.[5]

Türler

Sarsma bantlarını takmanın birkaç farklı yolu vardır:

  • Haddelenmiş, yeni döşenen asfalt kaplamaya henüz sıcakken ve kalıplanabilirken uygulanır.
  • Frezelenmiş, mevcut sertleştirilmiş asfalt veya beton yollara uygulanır.[6]
  • Oluşan oluklu bir form taze betona preslenir.
  • Asfalt veya beton kaplamaya tutturulmuş ve genellikle kenara yerleştirilmiş bir reflektörle yükseltilmiş plastik veya seramik üniteler. Botların noktaları ortak bir kurulumdur.[7]
  • Profilli termoplastik işaretler, termoplastiklerin kaldırıma kaynaştırılmasıyla oluşturulur ve değişen yükseklik ve girinti modeli oluşturur. Bu, ters profilli işaretlemeler veya yükseltilmiş profilli işaretler olarak yapılabilir. Ters profil işaretleri a tuşuna basılarak oluşturulur. çark dişi oluklu hale getirmek için ıslakken işaretlerin üzerinden yuvarlanır. Yükseltilmiş profil işaretleri, çarpma oluşturmak için ekstra termoplastik kalınlığının belirli bir aralıkta ekstrüde edilmesiyle oluşturulur.[8] Yükseltilmiş profilli işaretler bazen dışbükey olarak bilinir trafik hatları.[9]
  • "Akıllı araba "sanal omuz sarsma bantları, şeritten ayrılma uyarı sistemi, kişisel araçlarda ve ticari kamyonlarda giderek daha fazla kullanılabilir hale geliyor. Alarm, sarsma bantlarına vurulduğunda çıkan sese benzer.
  • Kavşaklarda çapraz yol kazalarını önlemek için "akıllı araba" sanal enine sarsma şeritleri geliştirilmektedir.[10]

Yüzeye monte yükseltilmiş kaldırım reflektörleri, üzerindeki bıçakla kolayca kazınır. kar temizleme aracı ve bu nedenle Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada'daki pek çok yerde pratik değildir.[11][12]

Kaldırım işaretleriyle birleştirilmiş gürültü şeritlerine bazen denir gürlemek çizgili. Bunlar, yükseltilmiş dokulu plastik kaplama işaretleri ile oluşturulabilir veya öğütülmüş sarsma şeritleri üzerine püskürtülen geleneksel kaplama işaretleme malzemelerini kullanabilirler. Düz yüzeylerdeki geleneksel işaretlerin görülmesinin zor olduğu ıslak gece koşullarında gürültülü şeritlerin görünürlüğü önemli ölçüde artmıştır.

Tarih

Rumble şeritleri ilk olarak Garden State Parkway içinde New Jersey 1952'de.[13][14]

Başlangıçta, banket sarsma bandı kurulumu, bir kaplama haddeleme makinelerinde modifiye edilmiş bir rulo kullanarak farklı tasarımlara sahip haddelenmiş sarsma şeritleri kullanarak otoyollara odaklandı. Daha sonra, serme müteahhitleri, sarsma şeritlerini mevcut sertleştirilmiş asfalt kaplama üzerine frezelemek için kaldırım haddeleme makinelerini değiştirdiler. Bunu, özel olarak tasarlanmış ticari olarak mevcut makineler izledi. Seramik ve plastik yükseltilmiş sistemlerin geliştirilmesi, beton kaplamalı otoyollara montajı mümkün kıldı ve daha küçük ayak izi, kesikli merkez çizgisi için daha uygun hale geldi. "Sanal" sarsma şeritleri izledi.

Sarsma şeritleri, belirli bir şekilde duyulabilir gürültü ürettikçe ses frekansları olukların aralığına ve otomobilin hızına bağlı olarak, roman yaratmak için kullanılmışlardır müzikal yollar. Bunlar aynı zamanda "şarkı söyleyen omuzlar" olarak da bilinir.

Rumble strip kurulumu yaygındır ve bazı durumlarda tartışmalıdır. Kentsel otoyolların yakınındaki sakinler, geceleri araçlar şerit değiştirirken gürültüden şikayetçidir; veya araçlar enine sarsma şeritlerine çarptığında. Banket sarsma şeritlerinin dar banketli otoyollara girmesi bisikletçiler için tehlike yaratabilir. ABD ve Kanada yönergeleri, bilinen bisiklet yollarında kurulum için minimum standartlara sahiptir. 2009'da Michigan'da Amish omuz sarsma şeritlerinin at arabaları için tehlikeli olduğunu ve bunların asfaltlanması için başarılı bir şekilde kulis yaptığını iddia etti. 2010 yılında, Kansas, otobüslerin trafik sıkışıklığı dönemlerinde banket üzerinde seyahat etmesine izin vermek için eyaletler arası bir otoyoldan banket sarsma şeritlerini kaldırmayı düşündü.

Kaza ve sürücü dinamikleri

Yolda ve yoldan sapma kazaları

Tek araçlı kazalar iki gruba ayrılır: yoldan çıkma (ROR) ve yolda (OR) aracın çarpışmadan sonra yolda kaldığı kazalar. ROR kazaları, ölümcül tek araç kazalarının% 70'ini oluşturabilir.

ROR kazaları dikkatsizlik, hızlanma, çekiş kaybı, aşırı tepki, çarpışmadan kaçınma ve mekanik arızadan kaynaklanır.[15] Rumble stripleri yalnızca dikkatsizlik nedeniyle oluşan ROR çökmelerini önler.

Araştırmalar, ROR'ların% 47'sinin otoyoldan sola gittiğini gösteriyor; % 53'ü sağdaki otoyoldan çıkarken (ABD'de sürüşün sağ taraf yolun).[11]

Dikkatsiz sürüş

Bir BİZE Federal Karayolu İdaresi (FHWA) sponsorlu çalışma, sürücü dikkatsizliğinin dikkat dağınıklığı, hayal kurma / yarışan düşünceler, yorgunluk / uyuşukluk ve alkol / uyuşturucu bozukluğu gibi birçok biçimde ortaya çıktığını belirtti.[16] Akşamın erken saatlerinde düşük alkol alımı, uykululukla ilişkili sürüş bozukluğunu da kötüleştirir.[17]

ABD'de 2008 yılında yapılan bir ankette, test edilen ölümcül şekilde yaralanan sürücülerin% 33'ünün yasal engelli olduğu bulunmuştur (BAC >% 80 mg) ve% 5'inin vücutlarında yasal miktarda alkol olduğu bulunmuştur.[18] Kanada'nın da benzer istatistikleri var.[19]

Kazaların göçü

Çalışmalar, bazı kazaların önlenmediği, ancak yalnızca "taşındığı" veya araçtan araca, mevsimden mevsime, konumdan konuma, karayolu sistemindeki sarsma şeritlerinin daha aşağı akışına veya engellendiği hipotezini desteklemektedir. önlenmemiş[daha fazla açıklama gerekli ] çarpışma şiddeti.

FHWA sponsorluğundaki bir çalışma, karayolu üzerinde "güvenli olmayan sürücüleri" (engelli sürücüleri de içeren) tutmanın ahlaki ikilemiyle boğuştu. "Sarsma bantları tarafından geçici olarak kurtarılan bu güvensiz sürücü grubu, sarsma bantlarının bulunmadığı tedavi edilen sitenin aşağısında masum kurbanlara zarar veren bazı çok araçlı kazalara neden olmuş olabilir. Ne yazık ki, yukarıda belirtildiği gibi, aşağı akış kazalarının incelenmesi olabilir. yapılamaz. "[16]

Bir sürüş simülatörü ve 35 uykudan mahrum sürücü kullanan bir 2008 İsveç çalışması şu sonuca varmıştır: "Ana sonuçlar, şeride vurulduktan sonra çoğu parametrede bir uyarı etkisi olan, sarsma bandına çarpmadan önce uykululuk göstergelerinde bir artış olduğunu gösterdi. ancak kısaydı ve uykululuk belirtileri sarsma bandına vurulduktan 5 dakika sonra geri döndü. Esasen şerit türüne bağlı olarak hiçbir etki görülmedi. "[20]

2003 Montana'da yapılan bir çalışma, Interstates'te omuz sarsıntısının takla kazası oranlarını azalttığını, ancak önlenmemiş takla kazalarının şiddetinin arttığını öne sürdü. Bunun, aşırı tepki verdikleri ölçüde uyuyan sürücüleri "korkutan" sarsma bandından kaynaklandığı düşünülüyordu. Bu sorun, sarsma şeritleri olan birincil otoyollarda (daha dar banketlere sahip) daha belirgindi.[21]

"Klasik" tek araba kazaları

'Klasik' tek arabalı çarpışma, bir araç yavaşça sağa doğru sürüklendiğinde, kir veya sarsıntı şeritlerine çarptığında ortaya çıkar. sağ omuz ve sürücü uyarılır ve aşırı tepki verir, aracı yola geri getirmek için soldaki tekerleği sarsar. Bu hareket, sol ön lastiğin, kaldırımın yükseltilmiş kenarına keskin bir açıyla çarpmasına neden olarak, genellikle bir devrilmeye veya karşıdan gelen trafiğe doğru kaymaya neden olur. Bu tek araba kazası şekli "klasik" tir çünkü çok sık meydana gelir.[22] Kaldırımın yükseltilmiş kenarları (veya "kenar düşmeleri") bir zamanlar yaygındı, ancak şimdi bir tehlike olarak kabul ediliyor; çakıl banketini kaldırımla aynı seviyeye getirmek artık standart bir uygulamadır, ancak kenar düşüşleri nedeniyle toprak erozyonu. Bu "yavaşça sağa kayma" senaryosu şu yargı bölgeleri için geçerlidir: sağdan trafik, yani yargı alanlarında soldan trafik "yavaşça sola kayma" senaryosu olurdu.

Bu fenomen, uyuyan bir sürücünün çoğu kez tepki vermediğini ve dört tekerleğin tümü bir sarsma bandına çarpana kadar iyileşmeye başlamadığını ima eder; asfalt banket aracın tekerlek izinin genişliğinden daha darsa, bir sarsma şeridi uyuyan bir sürücünün yoldan çıkmasını engellemeyebilir.

Tek şeritli bir otoyolda, aşırı tepki veren bir sürücünün kontrolü yeniden kazanması için daha az yer vardır ve bu, şeritlere çarptıktan sonra ilk aşırı tepkisini şiddetlendirebilir ve bu da bir takla veya kafa kafaya çarpışmaya neden olabilir. Bir kaza soruşturma memuru şöyle dedi: "Uyuyakalan veya sarsma bantlarına aşırı tepki veren biriyle tutarlı", bu da memurun bu duruma ilk kez tanık olmadığı anlamına geliyor.[23] Çarpışma sahnesinin KATU.com makale fotoğrafında (sol üst köşede), yumuşak omuzdaki yolcu tarafındaki lastik izi, sürücü başarısız denemeden önce dört tekerleğin de sarsma bandının üzerinden geçtiğini düşündürmektedir. kurtarma.[24]

Kaza profillerinin akışkanlığı

Kaza profilleri zamanla değişebilir ve bu bir göç şekli olarak kabul edilebilir. Kanada'da yapılan araştırmalar, on yıldan fazla bir süredir hastanede kalmayı gerektiren arazi ATV kazalarının oranının% 66 arttığını, kar motosikleti kaza oranının ise% 20 düştüğünü gösteriyor.[25] Bu eğlence amaçlı araç sahiplerinin çoğu, ikisine birden sahip veya birini diğerine tercih ediyor. ABD'den gelen veriler, motosikletlerin daha popüler hale geldiğini ve motosiklet ölümlerinin arttığını, araba ölümlerinin azaldığını gösteriyor.[18] Birçok motosikletçi bir arabaya sahiptir veya arabaya erişimi vardır.

Davranış uyarlaması

Rumble stripleri kademeli olarak dikkatsiz sürüşü teşvik edebilir ve böylece uzun vadede herhangi bir güvenlik faydasını kısmen ortadan kaldırabilir. Bu, "davranış uyarlaması" olarak adlandırılır.[26][27]

2006 yılında yapılan bir ABD çalışması, hava yastıkları ve ABS Fren sistemi güvenli olmayan sürüşe neden olabilir.[28] 2007'de Kanada'da yapılan bir araştırma, güvenli olmayan sürücülerin alışkanlık haline geldiğini ve güvenli olmayan sürüşün arttığını ileri sürdü.[29] Kanada'da 2009 yılında yapılan bir araştırma, istikrarlı bir düşüşün ardından alkol ve araba kullanmanın 2004'ten beri arttığını gösterdi.[30] Bunlar göç ve davranışsal adaptasyon gürültüsünü desteklemektedir.

Güvenli bir sürücü popülasyonu, aşırı güvensiz sürücü popülasyonundan daha fazla olumsuz davranış adaptasyonu potansiyeline sahiptir; oysa aşırı derecede güvenli olmayan sürücü nüfusu, güvenli bir sürücü nüfusundan daha olumlu davranış adaptasyonu potansiyeline sahiptir.[kaynak belirtilmeli ]

Kaza oranları ve profili

İklim, yol düzeni, demografi, eğitim programları, polislik düzeyi, sürücülerin gece sürüşüne yönelik tutumları, acil durum müdahalesinin çabukluğu ve tıbbi müdahale düzeyi gibi çeşitli faktörlerin bir işlevi olarak farklı yargı bölgelerinin farklı kaza ve ölüm oranları vardır.[15] Örneğin, eyalet başına 2006 Kanada motorlu taşıt ölüm oranı, yılda 100.000 lisanslı sürücü için 8,8 ile 26,8 arasında değişirken, ulusal ortalama 13'tür.[31] 2008 ABD oranı 20,05'tir.[18] Karayolu üzerinde 3,7 m'lik (3,7 m) asfalt banklar olsa bile, nispeten düşük kaza oranına ve dikkatsizlikten kaynaklanan kaza oranlarının düşük olduğu bir otoyola sarsma bantlarının döşenmesi nispeten etkisiz olacaktır.

FHWA şöyle diyor: "Sürücülerden çok az talepte bulunan nispeten düz yolların uzun bölümleri banket sarsma bantlarının takılması için en olası adaylardır." Bir otoyolun angajman derecesi kaza oranını etkiler. Bu ifadede, değişken bir ön plana sahip virajlı ve engebeli otoyolların dikkatsizlik nedeniyle düşük kaza oranlarına sahip olduğu ve bu nedenle sarsma bantlarının kurulumu için olası adaylar olmadığı ifade edilmektedir.[32] Dar bir banket, düşük kaza oranı ve yorgunluk veya dikkatsiz sürüşten kaynaklanan nispeten düşük kaza oranına sahip, son derece ilgi çekici bir otoyol boyunca sarsma şeritlerinin döşenmesi sorgulanabilir değere sahip olacaktır.

Azalan marjinal getiriler

Ek olarak, güvenlik iyileştirmeleri doğrusal değildir; Kaza oranını daha da düşürmenin daha zor olduğu daha güvenli bir sürücü nüfusu ile azalan marjinal getiriler söz konusudur. Sanayileşmiş ülkelerde bu oran yaklaşık 8 ile 27 arasında değişmektedir (yılda 100.000 lisanslı sürücü başına).

"Güvenlik iyileştirmeleri genellikle azalan marjinal getiriler yasasına tabidir. Bu, sabit bir miktardaki her iyileştirme için, kazanılan güvenlik yararının her seferinde biraz azaldığı anlamına gelir. Örneğin, medyan genişliğini 50 metreden 60 metreye çıkarmak azalacaktır. 10 metreden 20 metreye çıkarmaktan daha az çarpışma sayısı. Sonunda, güvenlikteki iyileşme çok küçük olduğu için refüjün daha da genişletilmesinin gerekçelendirilemeyeceği bir genişliğe ulaşılacaktır. "[33]

Kaza oranı 8 taban çizgisine yakın olduğunda, onu aşağı çeken birkaç faktör olabilir, bu nedenle başka bir güvenlik faktörü (girişim) eklemek yalnızca çok küçük bir iyileşme sağlayacaktır. 27'ye yakın yüksek kaza oranına sahip bir otoyolda sarsma bantlarının döşenmesi, kazada görece yüksek bir azalma sağlamalıdır. Bu, başıboş bir sürücü sarsma şeritleri tarafından uyarıldıktan sonra, yol banketinin bir kurtarma için yeterli olduğunu varsayar.

Sarsma bantları türleri

Kesintisiz banket sarsma şeritleri (CSRS)

Montana, CSRS'nin eyaletler arası ve birincil otoyollardaki etkinliğine ilişkin 10 yıllık kapsamlı bir çok bölgeli çalışma gerçekleştirmiştir (her iki tür de kaldırımlara bölünmüştür). Bu çalışma aynı zamanda ciddiyet önceki çalışmalardan ayıran çökmeler. Sonuçlar, eyaletler arası karayollarındaki kazalarda% 14 azalma olduğunu gösterdi; ancak birincil otoyollardaki etkililik hem iyileşme hem de kötüleşmeye işaret etti ve sonuçlar sonuçsuz kabul edildi. "Devrilmelerin" sayısının azaldığı, ancak ciddiyetinin arttığı bulundu. Çalışma, kar ve buzla değil, yalnızca kuru ve ıslak koşullarda meydana gelen kazaları dikkate aldı.[21]

FHWA, Illinois ve California'daki test merkezlerini içeren çok eyaletli bir çalışma gerçekleştirdi. Illinois bileşeni, kazada% 7,3'ten% 21,7'ye düşüş gösterdi. California bileşeni, çarpışmalarda% 7,3 azalma gösterdi. Bu çalışma aynı zamanda yaklaşık% 14'lük bir genel azalma olduğunu da göstermiştir.[16]

1997 New York Eyaleti Thruway çalışması% 65 ila% 70 azalma gösterdi.[12] Ancak 1999'da New York Times New York Eyaleti Thruway araştırmasıyla ilgili bir makale, bir yetkili, Troop T'nin aynı anda sarhoş sürüşü azaltmak ve emniyet kemeri kullanımını artırmak için bir kampanya yürütmesi nedeniyle deneyin tamamen "saf" yapılmadığını ve Troop T'nin kampanyasının da ölümlü araç kazalarının sayısı.[34] Kazaların yüzde 10 ila 24'ünün bir tür yorgunluk veya dikkatsizlik içerdiği tahmin edilmektedir, ancak bu rakamlar tahmine dayanmaktadır.[34] Buna rağmen,% 65 ila% 70'lik bir azalmayı gösteren New York Eyaleti Thruway çalışması literatürde gösterilmeye devam ediyor.[12][21]

Yeni Zelanda 1980'lerin sonlarından bu yana küçük uygulamalarda sarsma bantları kullandı ve 2004'te daha büyük bir program başlattı. Ülkede yapılan araştırmalar, sarsma bantları ile şerit tanımlamasının tüm çarpışma türleri ve araştırmalara göre kazaları ortalama% 27 oranında azalttığını gösterdi. Bazı çalışmalarda "yoldan çıkma"% 80'e varan oranlarda azaltılmıştır. Merkez hat sarsma şeritleri benzer etkiler gösterdi. Bununla birlikte, nispeten büyük sonuçlara katkıda bulunmuş olabilecek başka çarpışma azaltma girişimleri olduğu görülmektedir.[35]

Etkiler, yol kullanıcıları özelliğe alıştıktan sonra bile devam ederken, diğer yol güvenliği önlemleri (belirli kurulumlarda incelendiğinde) genellikle zaman içinde azalan etkinlik gösterdi.[35] Maliyet-fayda analizi, nispeten düşük hacimli yollarda bile, işaretlemelerin uygulanmasının maliyetlerinin, iyileştirilmiş karayolu güvenliğinin ekonomik faydaları tarafından hızlı bir şekilde birkaç kat aşıldığını göstermiştir (ortalama sosyal maliyetlere karşı ağırlıklandırılan çarpışma oranlarının azaltılmasıyla sayıldığı gibi). çarpma).[35]

Yeni Zelanda'da daha fazla araştırma yapılması, kenar çizgilerinin ve merkez hatlarının sadece odak noktalarında ve siyah noktaların çarpışmasında değil, uzun yol uzunluklarında işaretlenmesine yol açtı. Tutarlı bir yol ortamı sağlamanın güvenlik yararlarının yanı sıra, sürekli işaretlemeler, daha yaygın kaza noktalarından çok önce sürücülere değerli uyarılar sağlar.[36]

Üçte bir azaltma oranı genellikle belirtilir ve ilk çalışmaların ortalamasına dayanır. Tipik durumları temsil etmeyen çarpık bir sonuç üreten New York Eyaleti Thruway ve Pennsylvania Turnpike sonuçlarını içerir.[7][12]

üçte bir indirgeme oranı ve Pennsylvania Paralı Yolu Çalışması (% 60 azalma ile) kural ve klasik çalışmaancak CSRS'nin herhangi bir otoyola uygulanabilecek "sabit" bir etkinliği olmadığı için bunlar yanıltıcı olabilir.[37]

1999 FHWA çalışması, "en iyi tahmin" in, kırsal otoyollarda tek araçlı yoldan çıkma kazalarında% 20 ila% 30 azalma olabileceği sonucuna varmıştır ve kentsel otoyollarda daha az etkilidir.[16]

Hemen hemen tüm öncesi ve sonrası çalışmalar Interstate (otoyol, dönüş yolları, otoyollar) temeline dayanmaktadır test sahaları minimum 3,7 m asfalt banketlere ve dikkatsizlik nedeniyle çok yüksek çarpışma oranlarına sahiptir.

CSRS'nin kurulumuna atfedilen çarpışma azaltma, temelde stabil omuz genişliği, çarpışma oranı ve profili, iklim ve azalan marjinal geri dönüşlerin bir fonksiyonudur.

Merkez hattı sarsma şeritleri (CRS)

Centerline Rumble Strips, önden çarpışmaları önlemeye yardımcı olmak için tek şeritli bölünmemiş otoyollara uygulanır. Mevcut olduğunda, bunlar genellikle kaldırıma doğru frezelenir.

Bir 2005 Ulusal Kooperatif Yolu Araştırma Programı (NCHRP) çalışması, Centerline Rumble Strip'lerle tedavi edilen sahalardaki genel motorlu araç kazalarının genel olarak% 14 oranında azaldığı sonucuna varmıştır.[11] Bu durumlarda, karşı şerit ve herhangi bir asfalt banket, cömert bir kurtarma bölgesi olarak işlev görür. Bununla birlikte, bu çalışma, 2005 Montana çalışmasında olduğu gibi, çarpma şiddetindeki değişiklikleri araştırmadı.

CRS azaltma değerinin, Interstate otoyollarında kazalarda% 14 azalma olduğunu gösteren 2005 Montana CSRS çalışmasıyla aynı olması ilginçtir. Bu, CSRS'nin cömert bir kurtarma bölgesi ile genel etkinliğinin yaklaşık% 14 olduğu hipotezini desteklemektedir.

Buz ve sulu çamur dolgulu sarsma şeritleri, özellikle frezelenmiş merkez hattı sarsma şeritleri için bir endişe kaynağı olabilir. Bu nedenle, bazı yargı bölgeleri bunları kurmak konusunda isteksizdir.[38]

Bir 2015 Federal Karayolu İdaresi Çalışma, Kentucky, Missouri ve Pennsylvania'daki işlenmiş iki şeritli kırsal yol konumlarında elde edilen geometrik, trafik ve çarpışma verilerini analiz ederek banket sarsma şeritleri ve merkez hattı sarsma şeritlerinin kombinasyon halinde uygulanmasını değerlendirdi. Sonuçlar, merkez hattı ve banket sarsma şeritlerinin birleştirilmesinin etkisinin, tek başına banket sarsma şeritlerine ve hem toplam hem de ölümcül + yaralanmalı kazalara kıyasla, yol dışı çarpışmaları daha da azalttığını, tek başına merkez hat sarsma şeritlerine kıyasla daha fazla azalttığını gösterdi. Bununla birlikte, omuz sarsma şeritlerinin, tek başına merkez hattı sarsma şeritlerini uygulamaktan daha fazla kafa üstü + yandan silme-ters yönde çarpışmaları azaltmadığı görülmüştür.[39]

Sürekli şerit sarsma şeritleri (CLRS)

CLRS, araçların bitişik şeride kaymasını ve sollayan bir araçla çarpışma olasılığını önlemeye yardımcı olmak için çok şeritli otoyollara uygulanır. Bunlar tipik olarak yükseltilmiş bir yansıtıcı sistemdir.

Enine sarsma şeritleri

Sürücüleri şu durumlarda uyarmak için enine sarsma bantları (TRS) kullanılabilir: durma ihtiyacı (örneğin, kavşaklar, gişeler); yavaşlama ihtiyacı; şerit değiştirme ihtiyacı; karayolu hizalamasında bir değişiklik olması; gidilen yolu terk ediyorlar; yaklaşan inşaat bölgeleri; yaban hayatı geçişleri; ve diğer potansiyel olarak beklenmedik koşullar.[7][40]

Bir hız azaltma önlemi olarak, TRS marjinal olarak başarılı olmuştur. 2003 Texas'ta yapılan bir çalışma şu sonuca varmıştır: "Ancak, hızlardaki gerçek düşüşler, seyahat eden halk tarafından zar zor algılanabilen 2 ila 8 mil / saat (3 ila 13 km / saat) aralığında olmuştur. Değerlendiren hiçbir çalışma yoktur. aşırı hızların azaltılması. "[7]

Bir inşaat bölgesi güvenlik önlemi olarak, etkinlik belirsiz görünmektedir. 2007 Minnesota çalışması, enine sarsma bantlarının düşük maliyetli ve kurulumu kolay bir seçenek sunmasına rağmen, “proje sahalarında yaklaşma hızlarını düşürmede başarılı görünmedikleri” sonucuna varmıştır.[41] Bir 2005 Maryland çalışması şunu belirtti: "Sonuç olarak, mevcut çalışmada sarsma bantları istenen hız azaltma etkisini yaratmasa da, çalışma alanı uygulamaları için kullanımı hala oldukça teşvik edilmektedir; yine de, bir hız kontrol önlemi olarak değil, sürücünün dikkatini çekmek için yakalama aygıtı. "[42]

Yaklaşım durdurma-kontrol çarpışma azaltma önlemi olarak başarılı olduklarını kanıtladılar. 2003 Texas şunu belirtti: "Araştırmaların çoğunda, enine sarsma bantları yerleştirildikten sonra kazalarda büyük düşüşler (% 40 ila% 100) rapor edildi."[7]

İçinde Gana ana yol üzerindeki Suhum Kavşağı'na tüm taşıt yolu boyunca uzanan sarsma bantları Accra -Kumasi karayolu ve kazaları yaklaşık% 35 ve ölümleri yaklaşık% 55 oranında azalttı. Hızları düşürerek yayaların çevresi ve güvenliği, "çarpılan yaya" kaza oranındaki% 51 düşüşle iyileştirildi. "Trafik polisi tarafından hız sınırlarının uygulanması çoğu gelişmekte olan ülke için uygun olmayabilir, ancak Gana yollarında sarsma şeritlerinin ve hız tümseklerinin etkili olduğu görüldü."[43]

2009 FHWA akıllı sistemler çalışması, birleşik altyapı tabanlı ve araç içi uyarının sinyalize kavşaklarda kesişen yol kazalarını ve ölümleri azaltmada oldukça etkili olabileceğini öne sürdü.[10]

Etkililik

CSRS'nin farklı otoyol sınıfları üzerindeki etkinliği

Son zamanlarda yapılan önceki ve sonraki çalışmalar, CSRS'nin 12 fit (3,7 m) asfalt banketli eyaletler arası otoyolda (veya otoyollarda veya otoyollarda) etkinliğinin yaklaşık% 7 ila% 21 arasında olduğunu ve genel etkililiğin yaklaşık% 14 olduğunu göstermektedir.

CSRS'nin daha düşük standartlı birincil otoyollardaki (aynı zamanda bölünmüş olan) etkililiği, Eyaletlerarası otoyollardakilerle aynı dikkate alınmamıştır. 2003 Montana çalışması, birincil otoyollardaki CSRS'nin kaza oranlarının kötüleşmesine veya iyileşmesine neden olabileceğini öne sürdü. Bunun nedeni, kurtarma bölgesi genişliği ve koşulundaki değişiklik ve diğer faktörler olabilir. Çalışma ayrıca, önlenmemiş çarpışma şiddetinin daha da kötüleşebileceğini ve genel sonuçların sonuçsuz olduğunu belirtti. Çalışma, Interstate otoyolları ile birincil otoyollar arasındaki sarsma şeridi ile ilgili kazalardaki farklılıkların, Interstate'den daha küçük omuzlara sahip olan ana yollardan kaynaklandığını öne sürdü.[21]

İkincil otoyollar, tek şeritli bölünmemiş otoyollardır ve CSRS'nin birincil otoyollardan daha az etkili olması beklenir. En ciddi sorun, çarpışma şiddetindeki artış olacaktır. Ayrıca, sürücülerin bazen aşırı tepki vermesi ve orta çizgiyi geçmesi ve kafa kafaya çarpışmaya neden olması endişesi vardır.[24] Tek şeritli otoyolların kurtarma bölgesi genişliği ve durumu büyük ölçüde değişebilir. Tek şeritli otoyollar için yayınlanmış öncesi ve sonrası CSRS çalışmaları olmayabileceği görülmektedir.

Gerçek ve izole CSRS ve merkez hattı sarsma şeritlerinin etkinliği

Davranış adaptasyonu ve göç göz önüne alındığında,% 14'lük mevcut titiz Eyaletlerarası etkililik ve% 14'lük tek şeritli otoyollardaki CLRS etkinliği, gerçek "büyük resim" azalmasının aşırı tahminleri olabilir. Sık sık donma-çözülme döngülerine sahip kuzey ikliminde, tipik olarak dar banketlere, yüksek yağışlara sahip olan tek şeritli otoyollar gibi belirli durumlarda sarsma şeridi etkinliği negatif olabilir.[21]

Öncesi ve sonrası çalışmaları daha geniş ve daha karmaşık hale geldikçe, hem CSRS hem de CRS için azaltma tahminlerinin daha az etkileyici olduğu görülmektedir. Bunun nedeni, ilk kurulumların dikkatsizlik nedeniyle çok yüksek kaza oranlarına sahip olduğu belirlenen otoyollarda olması olabilir. Ayrıca, sarsma şerit programları ile uyumlu başka kaza azaltma kampanyaları da olabilir. "[34]

Ayrıca, araçlara yerleştirilmiş şeritten ayrılma uyarı sistemleri daha yaygın hale geldikçe, kaldırımlardaki fiziksel CSRS, CRS ve CLRS giderek daha fazla gereksiz hale gelebilir.

Omuz genişliği

Daha fazla bilgi: Omuz (yol)

Araştırmalar, kırsal otoyollarda sarsma şeritlerinin kenar kenarına yakın yerleştirildiklerine göre kenar kenarına veya yakınına yerleştirildiğinde çok daha etkili olduğunu bulmuştur. Edgeline sarsma bantlarının çarpışmaları% 28,8 azaltması beklenebilir ve kenar olmayan sarsma bantlarının yalnızca% 8,9 oranında azaltması beklenebilir.

İki şeritli yollarda, sırasıyla% 39,2 ve% 41,9 çarpışma azaltma faktörleri ile kenar kenarlı ve kenarlı olmayan sarsma şeritleri arasında etkinlik açısından çok az fark vardır.[44] FHWA artık banket kenarı merkez hattından 13 fitten (4,0 m) daha uzaksa, özellikle yol yüksek hacimli, zayıfsa, iki şeritli yolda sarsma şeritleri önermektedir. geometri veya yoldan çıkma kazaları geçmişi.[45]

2003 Montana çalışması, bazı durumlarda sarsma bantlarının yalnızca yaklaşan bir çarpışmanın uyarısı olarak hareket edebileceğini ve bu tür bir durumun, kurtarma için daha az omuzun mevcut olduğu durumlarda çok daha muhtemel olduğunu belirtti.[21]

Kurtarma bölgesi durumu

Dar olan otoyollarla ilgili bir endişe asfalt omuzlar bitişik çakıl banketinin durumudur. Bazen, asfalt ve çakıl banketler, sarsma bandının ötesinde "kurtarma bölgesi" olarak birleştirilir. Bununla birlikte, çakıl gevşek, yumuşak, düz değilse, aşınmışsa veya kaldırımdan çakıla doğru bir "kenar düşüşü" varsa, çakıl banket kısmı, özellikle otoyol hızlarında kurtarma için etkisiz olacaktır. Bir aracın lastikleri yumuşak bir omuza gömüldüğünde ve dolayısıyla aracın yol tutuşunu tehlikeye attığında, "aracın takılması" olarak bilinir.[37]

Sanal sarsma bantları da yeterli bir kurtarma bölgesi gerektirir.

Bozulma

İklim

Çekiş kumu dolu omuz sarsma şeridi. Kum yerinde "çimentolanır" ve kamyon trafiği ile kolayca kaldırılmaz.

İklim, sarsma bantları kurulumunun başarısını etkileyen başka bir faktördür. Kuzey iklimine yerleştirilirlerse, buz çözücü tuz ve çekiş kumu karışımıyla doldurulabilir veya kısmen doldurulabilir. Ayrıca buzla doldurulabilirler. Bu, sık buz çözme gerektiren donma-çözülme döngülerinin olduğu bölgelerde özellikle bir sorundur. Ayrıca, su, kar, sulu kar ve buzla dolu şeritler ara sıra kazalara neden olabilir veya bunları ağırlaştırabilir. Genellikle, büyük kamyonların geçmesinden kaynaklanan hava türbülansı ve titreşimi, sarsma şeritlerini enkaz ve buzdan uzak tutar, ancak bu işlem birkaç gün sürebilir.[12] Nemli çekiş kumu birbirine yapışmaya veya donmaya meyillidir ve kamyon trafiği tarafından kolayca yerinden oynamaz. Bu, sık buz çözme ile düşük hacimli otoyollarda sorunludur ve kış aylarında sarsma bantlarının etkinliğini önemli ölçüde azaltabilir.

Sarsma bantları çok dar bir asfalt banket üzerine yerleştirildiğinde, bazen kum ve çakıl, genellikle kışın ve ilkbaharın başlarında bir sorun olan sarsma bandını doldurabilir.

Kar örtüsü önemliyse, kar küreme aracının kanat bıçağı omzun tamamını temizlemediğinden, omuz (sarsma şeridi dahil) genellikle kısmen karla kaplıdır. Yoldan çıkan araçlar genellikle banket kar bankasıyla çarpışır veya karla dolu bir hendeğe girerek ciddi hasar ve yaralanma olasılığını azaltır. Bu durumlarda, sarsma bandı etkinliği ortadan kaldırılabilir, ancak çarpışma etkileri kar bankası tarafından hafifletilir.

Kaldırım bozulması

Syracuse'nin kuzeyindeki Interstate Highway 81'de buzlanma nedeniyle sarsma şeritlerinde yoğun çatlaklara bir örnek. Bu paralel çatlaklar kapatıldı. Sarsma şeridi çatlaklarından büyüyen ot ve yabani otların olduğu başka bölümler de vardı.

Genel olarak, banket asfalt kaplamasının sarsma bandı kurulumundan dolayı bozulması bir problem değildir. Bununla birlikte, CSRS altındaki alt sınıf kötü sıkıştırılmışsa veya zayıf drenaj özelliklerine sahipse; veya çakıl banketi aşınmış, CSRS'de çatlak (lar) oluşabilir. Kum bu çatlaklara düşme eğilimindedir ve çatlakların "krikoyla" çıkmasına neden olur. Su, toprağın içinden dikey olarak süzülür, ancak aynı zamanda asfaltlanmış omuzun altında yatay olarak da sürünür. Bu, sık görülen bölgelerde dar asfalt banketlerle ilgili özel bir sorun olabilir. donma-çözülme döngüleri bu sık sık sonuçlanabilir donma asfalt omuzun.[46]

ABD ve Kanada yönergeleri, asfaltın aşırı kırılmasını önlemek için çatlak gösteren asfalt kaplamalarda sarsma şeritlerinin kurulmamasını önermektedir. Ayrıca sarsma bantlarının çatlama, çukurlaşma, suda göllenme ve kar küreme hasarı açısından yaz aylarında incelenmesi önerilir. Gerekirse yapısal problemler onarılmalıdır.[12] Çatlaklar yeterince genişlerse, bozulmayı vurgulayan çatlaklarda çimen ve yabani otlar büyüyecektir.

Otoyolun merkez hattında bir kaplama derzi vardır ve bu derz üzerine frezelenmiş CLRS monte edilirse, kaplamayı bozulmaya karşı daha savunmasız hale getirecektir. Kamyoncular bağlantı noktasında ve CLRS'de bozulma olduğunu bildirdi.[11]

Ayrıca, yol tuzu asfaltı zamanından önce bozar, bu nedenle sarsma şeritlerinde tutulması ve konsantre edilmesi arzu edilmez.[47]

Muhalefet ve kaldırma

Şubat 2010'da, Johnson County, Kansas, trafik 35 mph (56 km / s) 'nin altına düştüğünde otobüslerin asfalt banket üzerinde (gürültü sıyrıldı) seyahat etmesine izin veren mevzuat dikkate alındı. Tahmini maliyet, I-35'in omzu boyunca halihazırda var olan sarsma şeritlerini çıkarmak için 2,4 milyon dolar dahil olmak üzere 17,6 milyon ila 20 milyon dolar arasındaydı.[48] Kansas Evi Ulaşım Komitesi, benzer bir projeden sonra modelleneceğini söylemişti. Minneapolis, Minnesota.[49][50][51]

Yeni kurulan şeride veya enine sarsma bantlarına yakın yaşayan bazı sakinler gürültü seviyelerinden şikayetçi olmuşlar ve bunları önemli bir masrafla kaldırmada başarılı olmuşlardır. 2004 yılında Şapel tepesi, kuzey Carolina sarsma şeritlerinde gece trafiğinden ölçülen gürültü Kasabanın Gürültü Yönetmeliğini aştığı için enine sarsma şeritleri kaldırıldı. Kaldırımdaki gürültü seviyeleri, gece saatlerinde Kasabanın Gürültü Yönetmeliğindeki 60 desibel gürültü seviyesi sınırından daha yüksek olan 60 ila 77 desibel arasında değişiyordu.[52] In 2005, the London borough of Bromley removed transverse rumble strips after residents complained of the excessive "machine gun fire" noise.[53] In 2010, Reno County planned to remove rumble strips from a roundabout after residents complained about excessive noise levels.[54]

The Transportation Association of Canada and US FHWA guidelines basically specify that a width of 1.5 m (4.9 ft) of clear paved shoulder between the outside of the rumble strip and the edge of pavement is adequate to provide cyclists with a clear travel path.[12][32]

However, in situations of parked vehicle on the shoulder, debris on the shoulder, or downhill sections even with the 1.5 m (4.9 ft) clear path requirement, rumble strips present a significant hazard particularly if the pavement is wet. The argument that rumble strips help protect cyclists is moot, as inattentive drivers' vehicles generally pass entirely over the rumble strip before recovery (if any).

Other related FHWA guidelines are: "Rumble strips should not normally be used in urban or suburban areas or along roadways where prevailing speeds are less than 50 mph (80 km/h)." and "All responsible agencies should work in cooperation with bicycle groups, enforcement agencies, emergency groups and other roadway users, to develop policies, design standards and implementation techniques that address the safety and operational needs of all roadway users." and "To provide a clear area beyond the rumble strip for bicycle travel, highway maintenance agencies should periodically sweep shoulders along identified bicycle routes of high bicycle usage."[32]

In the United States, the 1999 American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Guide for the Development of Bicycle Facilities recommends minimum standards for road shoulders receiving rumble strips to accommodate all users of the roadway and make best use of funds.[55]

In New Jersey, a centerline rumble strip was placed in the vicinity of the D&R Canal[56] without a permit from the Delaware & Raritan Canal Commission in violation of state law.[57] The excessive noise through a residential area and the fact that the work was not appropriately permitted was complained about to the New Jersey Department of Transportation by a local homeowner, with no corrective action taken by the New Jersey Department of Transportation.[56]

Excessive noise is noted in a Canadian study as a reason not to install rumble strips, and it is advised not to install rumble strips within 200 metres (660 ft) of a residential area. The report states that "a balance is required between installing effective rumble strips and minimizing noise impacts. Studies show that rumble strips terminated approximately 200 m (660 ft) away from residential or urban areas produce tolerable noise impacts on residences. At an offset of 500 m (1,600 ft), the noise from rumble strips is negligible.”[58] In an Open Public Records Act Request,[59] this study was the only document provided by the New Jersey Department of Transportation when requested to provide policy documents and safety studies relating to its implementation of centerline rumble strips.

Cycling complaints

Numerous US and Canadian cycling associations have complained about encroachment of rumble strips.[60][61][62][63][64] One club even launched a lawsuit to have them paved over,[65] although the suit was dismissed for lack of standing.[66]

A 2005 Quebec study concluded: "Based on the results of the analyses, it was not possible to recommend a type of rumble strip that would provide sufficient warning to drivers who encroach on the shoulder while remaining safe for cyclists who ride over it."[67] A 2003 Montana study stated that bicyclists cannot operate on shoulders with rumble strips and that shoulders would have to be swept as needed.[21]

Once a section of highway with narrow paved shoulders is rumble-stripped, informed cyclists tend to avoid it, but unsuspecting cyclists occasionally have serious accidents.[68] Much bicyclist opposition to rumble strips stems from situations in which no quantitative data was used to justify their installation, or installation was not in accordance with guidelines. Rumble strips on narrow shoulders force cyclists into the travel lanes, where it is less safe to ride.[61][62][63][64] Furthermore, this scenario forces drivers to make an otherwise unnecessary lane change to go around cyclists and there is a correlation with frequency of lane changes and accidents. "According to the National Highway Traffic Safety Administration, 9 percent (533,000) of all accidents occurred when vehicles were changing lanes or merging."[69] In certain incidents, a vehicle attempting to avoid cyclists (without striking the cyclists) may go off the road or even sideswipe a passing or an oncoming vehicle. Center-line rumble strips are a concern for cyclists as well, as motorists are less inclined to cross the centerline to provide sufficient space when passing bicyclists.[11]

Rumble strips are very inexpensive to install, so there is concern that some installations are frivolous. The 2009 economic stimulus infrastructure spending in the US and Canada has raised concerns that many new shoulder rumble strips will be frivolous as well.[61][62][63][64]

Amish lobby

2009 yılında St. Joseph County, Michigan (US), after a lobbying campaign by the local Amish community, a new $20,000 rumble strip installation was removed at a cost of $275,000 to the taxpayers. M-DOT says they are not removing the strips just to appease the Amish. They say "it is far more dangerous to have horses jumping out into the road that [sic] it is to not have the rumble strips on the road."[70]

Tire damage

Motor vehicle tires can become permanently damaged if a flat occurs in the traffic lane and the driver pulls over onto the shoulder with the flat tire passing over the rumble strip. This may cause the flat tire's sidewalls to be crushed or abraded between the metal wheel rim and rumble strip high-points.[kaynak belirtilmeli ]

Wildlife attraction

Ayrıca bakınız: Yol Öldürme
Deicing salt-filled and stained rumble strip. The rock salt has been "cemented" in place

Wildlife-vehicle collisions can be a significant problem when large animals are involved such as moose, elk, and deer, which can cause serious vehicle damage, injury, and fatalities.[71][72] Separate studies in New Hampshire (US) and Quebec (Canada), of radio-collared moose found that home ranges were associated with tuz yalıyor tarafından oluşturuldu yol tuzu akış. These roadside salt licks were thought to increase moose-vehicle collisions.[73][74][75] Normally, salt would make its way off the pavement onto the gravel shoulder and into the soil, however, rumble strips will retain and create a salt lick on the road surface. Loose rock salt in the rumble strip subjected to evaporating moisture will cake and accumulate and is not easily dislodged by truck traffic.

Ayrıca bakınız

Referanslar

  1. ^ "Reg 323A, New South Wales Road Rules 2008". Arşivlenen orijinal 30 Ekim 2010'da. Alındı 26 Nisan 2012.
  2. ^ "Safety Evaluation of Transverse Rumble Strips on Approaches to Stop-Controlled Intersections in Rural Areas". Federal Highways Administration. Mayıs 2012. Alındı 10 Haziran, 2013.
  3. ^ "Andreas+strips" "Compendium of Technical Papers: Institute of Transportation Engineers ... Annual Meeting". 1993.
  4. ^ Methods and procedures to reduce motorist delays in European work zones. 2000. ISBN  9781428953390.
  5. ^ Shoulder Rumble Strips: A Method To Alert "Drifting" Drivers - Wood, Neal E., Pennsylvania Turnpike Commission, January 1994
  6. ^ "Corridor H Contract Plans" (PDF). Michael J. Baker, Inc. p. 4. Arşivlendi (PDF) 28 Mayıs 2010 tarihli orjinalinden. Alındı 24 Mayıs, 2010.
  7. ^ a b c d e Effectiveness of Rumble Strips on Texas Highways, First Year Report(2003)
  8. ^ "2" (PDF). Pavement Marking Handbook (August 2004 ed.). Teksas Ulaştırma Bakanlığı. 1 August 2004. pp. 2–36–2–37. Alındı 25 Ocak 2015.
  9. ^ CN patent 2613509Y, Huang Weiquan, "Automatic marking device for convex traffic line", published 2004-04-28, assigned to Sanhuan Yakeli Traffic Material 
  10. ^ a b The Effects of In-Vehicle and Infrastructure-Based Collision Warnings at Signalized Intersections
  11. ^ a b c d e Board, Transportation Research; Bilimler, Ulusal Akademiler; Mühendislik; Medicine, and (2005). Centerline Rumble Strips - Blurbs - Publications (PDF). doi:10.17226/23327. ISBN  978-0-309-42666-4. Alındı 23 Kasım 2016.
  12. ^ a b c d e f g Transportation Association of Canada - Best Practices for the Implementation of Shoulder and Centerline Rumble Strips(2001) Synthesis of Practice No. 8
  13. ^ "Garden State Parkway". Alındı 2007-07-09.
  14. ^ ""Singing" Safety Lanes Provide Warning for Motorists". Popüler Mekanik: 139. February 1953. Alındı 30 Nisan 2013.
  15. ^ a b Factors Related to Fatal Single-Vehicle Run-Off-Road Crashes, NHTSA, Nov. 2009
  16. ^ a b c d Safety Evaluation of Rolled-In Continuous Shoulder Rumble Strips Installed on Freeways, FHWA, Dec. 1999
  17. ^ Barrett, PR; Horne, JA; Reyner, LA (2005). "Early evening low alcohol intake also worsens sleepiness-related driving impairment". İnsan Psikofarmakolojisi. 20 (4): 287–90. doi:10.1002/hup.691. PMID  15912483. S2CID  30836683.
  18. ^ a b c İdare, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği. "FARS Ansiklopedisi". Alındı 23 Kasım 2016.
  19. ^ Smashed: A Sober Look at Drinking and Driving (Transport Canada)
  20. ^ Anund, A; Kecklund, G; Vadeby, A; Hjälmdahl, M; Akerstedt, T (2008). "The alerting effect of hitting a rumble strip--a simulator study with sleepy drivers". Kaza Analizi ve Önleme. 40 (6): 1970–6. doi:10.1016/j.aap.2008.08.017. PMID  19068302.
  21. ^ a b c d e f g An Evaluation of Shoulder Rumble Strips in Montana (MDoT, Research Section, 2003)
  22. ^ "The Great American RoadTrip Forum - Defensive Driving Rule #33: Avoid the Single-Vehicle Collision". Alındı 23 Kasım 2016.
  23. ^ "Korean Survivors of Van Crash Help to Bury Their Dead". New York Times. 3 Ağustos 1995. Alındı 23 Kasım 2016.
  24. ^ a b KATU.com, Woman killed, two hurt in head-on crash, Aug 28, 2007
  25. ^ Hospital Admissions for ATV Injuries up 25% in Less Than One Decade: Canadian Institute for Health Information(CIHI), Oct 2007
  26. ^ "Safenames'de Kayıtlı Alan Adı". Alındı 23 Kasım 2016.
  27. ^ Behavioral Adaptation, Why Safety Features Don’t Always Increase Safety (Claims Advisor), Oct. 2007
  28. ^ "Airbags, Antilock Brakes Not Likely to Reduce Accidents, Injuries". Alındı 23 Kasım 2016.
  29. ^ "Over two million Canadians drive aggressively: poll". 2007-09-26. Alındı 23 Kasım 2016.
  30. ^ "Traffic Injury Research Foundation - Projects and Publications". Alındı 23 Kasım 2016.
  31. ^ Safety, Government of Canada, Transport Canada, Safety and Security, Motor Vehicle. "Canadian Motor Vehicle Traffic Collision Statistics: 2006 - Casualty Rates". Alındı 23 Kasım 2016.
  32. ^ a b c "Rumble Strips and Stripes - Safety - Federal Highway Administration". Alındı 23 Kasım 2016.
  33. ^ Report of the Highway 407 Safety Review Committee
  34. ^ a b c "AUTOS ON FRIDAY/Safety; Achilles' Heel for Gasoline Trucks". New York Times. 26 Haziran 1998. Alındı 23 Kasım 2016.
  35. ^ a b c The hidden persuaders - Müteahhit magazine, Vol 30 No 9, October 2007
  36. ^ The Usability and Safety of Audio Tactile Profiled Road Markings - Executive Summary, Research Report 365, Yeni Zelanda Kara Taşımacılığı, February 2009. Accessed 2009-03-15.
  37. ^ a b "NCHRP - Aggressive Driving". Alındı 23 Kasım 2016.
  38. ^ Safety Evaluation of Centerline Rumble Strips: A Crash And Driver Behavior Analysis
  39. ^ Lyon, Craig; Persaud, Bhagwant; Eccles, Kimberly (June 2015). Safety Evaluation of Centerline Plus Shoulder Rumble Strips. McLean, VA: U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Safety Research and Development. Alındı 1 Kasım 2015.
  40. ^ Wildlife Crossing Designs and Use by Florida Panthers and Other Wildlife in Southwest Florida
  41. ^ Transverse Rumble Strips, MInnesota Department of Transportation(2007)
  42. ^ Use of Temporary Transverse Rumble Strips in Work Zones, MSHA(2005)
  43. ^ Afukaar, Francis K. (2003). "Speed control in developing countries: issues, challenges and opportunities in reducing road traffic injuries". Yaralanma Kontrolü ve Güvenliği Teşvik. 10 (Mar–Jun, 1–2): 77–81. doi:10.1076/icsp.10.1.77.14113. PMID  12772489. S2CID  13639085.
  44. ^ D. J. Torbic; et al. (2009). NCHRP REPORT 641: Guidance for the Design and Application of Shoulder and Centerline Rumble Strips. Washington, D.C .: Ulaşım Araştırma Kurulu. s. 85.
  45. ^ "Consideration and Implementation of Proven Safety Countermeasures". Federal Highways Administration. 10 Temmuz 2008. Alındı 5 Kasım 2011.
  46. ^ "Federal Highway Administration Research and Technology-- - Federal Highway Administration". Alındı 23 Kasım 2016.
  47. ^ "Facts about asphalt pavement - Lambert Bros. Paving, Calgary Alberta". Alındı 23 Kasım 2016.
  48. ^ County Pushing for Bus Service on Shoulder of I-35, Daily Me, Feb 2010
  49. ^ Bill Would Allow Buses to Drive on Shoulder, NBC Action News, Feb 2010
  50. ^ Bus-only shoulders in the Twin CitiesEDF, April 2009
  51. ^ Bus Only Shoulders in the Minneapolis/St. Paul Area, Minnesota Department of Transportation (circa 2002 or later)
  52. ^ "AGENDA #4f". Alındı 23 Kasım 2016.
  53. ^ "London Borough of Bromley, Agenda Item No. 5, Dec 5, 2005" (PDF). Alındı 23 Kasım 2016.
  54. ^ Rumble Strips Near Roundabout to be Removed, hutchnews.com, 2/3/2010
  55. ^ "Browse Transportation Publications - AASHTO Bookstore" (PDF). Alındı 23 Kasım 2016.
  56. ^ a b Ehrenreich, Michael (19 January 2016). "The New Jersey Department of Transportation Ran Me Over". PolitickerNJ.com. Observer.com. Alındı 20 Ocak 2016.
  57. ^ New Jersey Administrative Code 7:45
  58. ^ Best Practices for the Implementation of Shoulder and Centreline Rumble Strips. Ottawa, ON: Transportation Association of Canada. 2001. s. 15. ISBN  978-1-55187-145-5.
  59. ^ OPRA Request #W104545
  60. ^ Caruso, Doug (September 13, 2010). "Bicyclists grumble about rumble stripes along state routes". Columbus Sevk.
  61. ^ a b c "Rumble Strips" (Basın bülteni). New York Bicycle Coalition. 6 Mart 2012. Arşivlendi orijinal 2013-08-23 tarihinde.
  62. ^ a b c "Shoulder Rumble Strips Information Page". British Columbia Cycling Coalition. Arşivlenen orijinal on 2012-04-17.
  63. ^ a b c Bicycle Colorado Arşivlendi 3 Kasım 2013, Wayback Makinesi
  64. ^ a b c "Rumble Strips, a Hazard to Cyclists". Rochester Bicycling Club. 13 Aralık 2009. Arşivlenen orijinal 2012-11-14 tarihinde.
  65. ^ Applebome, Peter (June 7, 2009). "A Safety Move That Cyclists Call a Menace". New York Times.
  66. ^ Wolf, Randall (December 14, 2009). "Judge rejects lawsuit over Route 100 rumble strips". Dergi Haberleri.
  67. ^ Testing and Evaluation of Rumble Strips Separating Traffic Lanes and Bicycle Lanes on the Shoulder Roadway, Transports du Québec
  68. ^ "Home - CyclingCycling". Alındı 23 Kasım 2016.
  69. ^ "Business Insurance - Small Business and Liability Insurance - Allstate". Alındı 23 Kasım 2016.
  70. ^ WWNT.com Rumble strips removed after the Amish say they're dangerous, Aug 20, 2009
  71. ^ "Federal Highway Administration Research and Technology-- - Federal Highway Administration". Alındı 23 Kasım 2016.
  72. ^ Update of Data Sources on Collisions Involving Motor Vehicles and Large Animals in Canada, Transport Canada, June 2006
  73. ^ 05/19/2014, MDT Web Administrators. "Page Not Found - www.mdt.mt.gov" (PDF). Alındı 23 Kasım 2016. Alıntı genel başlığı kullanır (Yardım)CS1 bakimi: sayısal isimler: yazarlar listesi (bağlantı)
  74. ^ "E&S Home - Vol. 14, Iss. 2, Art. 17". Alındı 23 Kasım 2016.
  75. ^ "Federal Highway Administration Research and Technology-- - Federal Highway Administration". Alındı 23 Kasım 2016.

Dış bağlantılar