New York City Metrosu'nun sinyalizasyonu - Signaling of the New York City Subway

Bir "tekrarlayıcı" sinyali Montague Caddesi Tüneli, sinyalin göstergelerini doğrudan eğri etrafında yansıtan
Bir sinyal Flushing - Ana Cadde istasyon

Çoğu tren New York City Metrosu manuel olarak çalıştırılır. Sistem şu anda kullanıyor Otomatik Blok Sinyalleme sabit yol kenarı sinyalleri ve otomatik tren durur. Sinyalizasyon sisteminin birçok bölümü 1930'lar ve 1960'lar arasında kuruldu. Metro sisteminin yaşı nedeniyle, birçok yedek parça sinyal sağlayıcılardan temin edilememektedir ve bunlar için özel olarak inşa edilmelidir. New York City Transit Authority, metro işleten. Ek olarak, bazı metro hatları tren kapasite sınırlarına ulaştı ve mevcut sistemde ekstra tren çalıştıramıyor.

Sistemde iki farklı sinyalleşme şeması vardır. En çok kullanılan şema hepsinde kullanılır B Bölümü çizgiler, başlangıçta Brooklyn - Manhattan Transit Corporation (BMT) ve Bağımsız Metro Sistemi (IND) 'nin daha geniş özellikleri ve çoğu Bir bölümü çizgiler, daha dar teknik özelliklere göre Interborough Rapid Transit Şirketi (IRT). Tüm A Bölümünde daha eski bir sistem kullanıldı, ancak IRT Dyre Avenue Hattı Eylül 2017'de B Bölümü şemasına sinyal verdiyse, bu sistem artık kullanımda değil.[1]:iv

Bir parçası olarak New York City Metrosu'nun modernizasyonu MTA, sistemin çoğunu yükseltmeyi planlıyor. iletişim tabanlı tren kontrolü Metro trenlerinin hızını, başlatma ve durdurmayı kontrol edecek (CBTC) teknolojisi. CBTC sistemi çoğunlukla otomatiktir ve bir hareketli blok sistemi - bu, trenler arasındaki geçiş mesafelerini azaltır, tren frekanslarını ve kapasitelerini artırır ve trenlerin konumlarını sabit bir blok sistemi yerine bir kontrol odasına aktarır. CBTC'nin uygulanması yeni demiryolu aracı CBTC sadece yeni trenlerde kullanıldığından, teknolojiyi kullanarak metro güzergahları için inşa edilecek.

Sinyallemeyi engelle

New York City Metro sistemi, çoğunlukla blok sinyalleme 1904 açılışından beri. Mayıs 2014 itibariyle, sistem yaklaşık 14.850 sinyal bloğu, 3.538 ana hat anahtarı, 183 ana yol bağlantısı, 10.104 otomatik tren durur ve 339,191 sinyal rölesi.[2] Trenler, kilitlemelerde sinyal kuleleri tarafından kontrol ediliyordu, ancak bu, sonunda ana kuleler lehine aşamalı olarak kaldırıldı.[3][4] Sonunda, bu ana kulelerin yerini tek bir raylı kontrol merkezi aldı:[3] New York City Transit Güç Kontrol Merkezi Midtown Manhattan.[5]

Bu sinyaller, trenlerin başka bir trenin işgal ettiği bir "bloğa" girmesini önleyerek çalışır. Tipik olarak, bloklar 1000 fit (300 m) uzunluğundadır, ancak IRT Lexington Avenue Hattı, daha kısa bloklar kullanın. İzolatörler parça segmentlerini bloklara bölün. İki hareketli ray, bir parça devresi elektrik akımı ilettikçe. Ray devresi açıksa ve elektrik raylar arasında seyahat edemiyorsa, sinyal bir tren tarafından kullanılmadığı için yeşil renkte yanacaktır. Bir tren bloğa girdiğinde, metal tekerlekler raylar üzerindeki devreyi kapatır ve sinyal kırmızıya dönerek bloğu dolu olarak işaretler. Trenin maksimum hızı, önünde kaç blok açık olduğuna bağlı olacaktır. Bununla birlikte, sinyaller trenlerin hızını veya trenin bulunduğu blokta nerede olduğunu kaydetmez.[2] Bir tren kırmızı sinyali geçerse, tren tren durağı otomatik olarak devreye girer ve trenin ilerlemesini engeller.[6]

New York City Metrosu, genellikle mevcut sinyallerini, yalnızca tren hareketleri tarafından kontrol edilen otomatik sinyaller arasında ayırır; birbirine kenetlenen kule tarafından bir durma yönünü göstermeye zorlanabilen yaklaşma sinyalleri; rotası birbirine kenetlenen kule tarafından belirlenen ev sinyalleri; ve ek sinyaller (çağrı, cüce, işaretçi, işaret, tekrarlayıcı ve zaman sinyalleri gibi).[1]:110–111[7]:Bölüm 2

Yaygın otomatik ve yaklaşma sinyalleri, aşağıdaki sinyal özelliklerinden birini gösteren bir sinyal kafasından oluşur:

  • dur (bir kırmızı ışık); çağrı ve zamanlayıcı sinyalleri için özel kurallarla[1]:110–111[7]:68
  • temiz, sonraki sinyal net veya dikkatli olduğunda (bir yeşil ışık)[1]:110–111[7]:68
  • dikkatli olun, bir sonraki sinyalde durmaya hazır olun (bir sarı ışık)[1]:110–111[7]:68

Farklı yönlerin mümkün olduğu yerlerde, metro hem hız hem de rota sinyalini kullanır. Üstteki sinyal kafası hızı gösterirken, alt sinyal kafası rotalar için kullanılır, ana rota yeşil renkte ve sapan rota sarı renkte gösterilir.[1]:110–111[7]:75–77

Bazı sinyaller 50 yıllık hizmet ömrünü 30 yıla kadar geride bıraktığından ve 2016'daki tüm metro gecikmelerinin% 13'ünü sinyal sorunları oluşturduğundan eski sinyaller daha kolay bozuluyor.[8] Ek olarak, bazı metro hizmetleri tren kapasitesi sınırlarına ulaştı ve mevcut Otomatik Blok Sinyalizasyon sistemi ile ekstra tren çalıştıramıyor.[6]

Blok sinyal türleri

Standart blok sinyalleri

Aşağıdaki göstergeler, hemen ilerideki blokta iz sapmalarının (yani kavşakların) olmadığı bloklar için kullanılır.[7]:73–84

  • İlerlemek[7]:79

  • Dikkatli ilerleyin, sonraki sinyal şu ​​anda kırmızı[7]:79

  • Dur. Bu sinyali geçmek, tren durağı[7]:79

  • İki vuruşlu derece zaman sinyali, sonraki sinyal kırmızı sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:79

  • İki vuruşlu derece zaman sinyali, sonraki sinyal bir ev sinyali farklı olacak şekilde ayarlanmış ve kırmızıdır sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:79

  • Tek seferlik derece zaman sinyali, zamanlayıcı henüz bitmedi.[7]:73, 82

  • İstasyon zamanlayıcı sinyali, görüntülenen hızda yaklaşılırsa sinyal silinir.[7]:73, 82

Eski IRT hatlarındaki daha eski sinyaller, gösterilmeyen farklı göstergeler kullanabilir.[7]:73, 77–78 Eski IRT sinyallerindeki ışıklar yukarıdan aşağıya yeşil, kırmızı ve sarıydı. Yukarıdan aşağıya doğru akım sinyallerindeki ışıklar yeşil, sarı ve kırmızıdır.[1]:110–111

Modern, yenilenmemiş bir metro sinyali Bowling yeşil istasyon.

Anahtarlama sinyalleri

Sistem ayrıca, iletkenin yol kenarı blok sinyaline fiziksel bir anahtar ekleyebildiği ve sinyal göstergesini kırmızıdan sarıya değiştirebildiği otomatik ve manuel "anahtarla" kırmızı sinyallere sahiptir. Sinyaller, otomatik veya manuel bırakmalı otomatik bir durdurmanın, ardından pistte enkaz veya diğer engellerin olması durumunda durdurmaya yönelik hazırlıklarla dikkatli bir prosedürün çalıştırılmasını içerir.[1]:xiv[7]:40–41

1970 yılına kadar, bir tren kırmızı blok sinyalinde durakladığında, tren operatörünün kırmızı sinyali tuşlayarak geçmesine izin verildi. Tren operatörü kırmızı sinyalde durdu ve sonra kabinden indi, rayların seviyesine indi ve anahtar benzeri bir cihazla ray yolculuğunu krank etti. 1970 yılında Hoyt Caddesi istasyonunun kuzeyinde, tren operatörlerinin öndeki trenlere girip çarptığı bir kaza da dahil olmak üzere bir dizi kazadan sonra, tren memurları tarafından izin verilmediği sürece prosedür yasaklandı.[1]:xiv[9][10]:178[11]

Zaman sinyalleri

Metroda hız kontrolü "zaman sinyalleri" ile sağlanmaktadır. Tren belirli bir noktayı geçer geçmez, geri sayan bir zamanlayıcı başlatılır ve önceden tanımlanmış süre geçer geçmez öndeki sinyali temizler. Minimum süre, hız sınırı ve zamanlayıcının başlaması ile sinyal arasındaki mesafeden hesaplanır. "zaman sinyalleri", eğimlerde, virajlarda veya tampon durakların önünde hız denetimi için "derece zamanlayıcıları" ve bu trenler olduğu sürece bir trenin bir diğer istasyon ayrılırken istasyona girmesine izin veren "istasyon zamanlayıcıları" olarak ayırt edilir. düşük hızda gidiyor.[12] İki tür sınıf zamanı sinyali vardır. Birinci tip olan "iki vuruşlu zamanlayıcılar", genellikle trenin daha uzun bir hat uzunluğu için belirli bir hızın altında olması gereken inişlerde kullanılır. Bu şekilde adlandırılırlar çünkü bir tren işletmecisinin, bildirilen hız limiti dahilinde sinyali geçmek için iki şansı veya "şutu" olacaktır. Diğer yandan "tek vuruşlu zamanlayıcılar" keskin virajlarda bulunur ve operatörün sinyali hız sınırı içinde geçmek için yalnızca bir şansı olduğu için adlandırılır.[12][13]

Tekrarlayıcı sinyalleri

"Tekrarlayıcı sinyalleri" ayrıca virajlar etrafında güvenli tren çalışmasını sağlamak için de kullanılır. Bu sinyaller, bir eğri etrafında ilerideki bir sinyalin göstergesini tekrarlar ve tekrarladıkları sinyallerden izin yolunun karşı tarafında bulunur.[1]:111

Tekerlek dedektörleri

Sistemin geçiş sinyallerine bir başka eklenti de "Tekerlek Dedektörleri" dir. Bunlar, belirli bir arabanın akslarının ne kadar hızlı hareket ettiğine bağlı olarak bir trenin ne kadar hızlı hareket ettiğini belirleyebilen sensörlerdir. İlk olarak 1996'da birbirine kenetlemelerde tanıtıldılar, bir trenin birbirine kenetlenme yoluyla seyahat ettiği hızı daha da zorlarlar ve yalnızca farklı rotaya bir anahtar ayarlandığında etkindirler.[13] Tekerlek dedektörleri, tren operatörlerinin bir derece zamanlama segmentinin başlangıcında yavaş çalışmasını ve ardından hızı, tetiklenmeden izin verilen sınırın ötesine yükseltmesini önler. Gösterge yanıp söndüğünde, tren çok hızlıdır ve takılmak üzeredir.[1]:xv

Boşluk doldurma sinyalleri

"Boşluk doldurma sinyalleri", 14. Cadde – Union Meydanı IRT Lexington Avenue Hattı üzerindeki istasyon ve Times Meydanı - 42nd Street 42nd Street Shuttle istasyonundaki istasyon. Daha önce Brooklyn Köprüsü - Belediye Binası ve Güney Feribot Döngüsü istasyonları. Bu istasyonlar, Bir bölümü tarafından inşa edilen hatlardan oluşan Interborough Rapid Transit Şirketi (IRT). Bu duraklarda, boşluk doldurucular kavisli istasyonlarda platform ile kabin gövdesi ve kapı arasındaki boşluğu köprülemek için platformlardan dışarıya uzanır. Sinyal, tek bir kırmızı lamba ve altında bir "GF" göstergesinden oluşur. Sinyal kırmızı olduğunda, boşluk doldurucular uzatılır ve kırmızı ışık artık yanmadığında, boşluk doldurucular geri çekilir ve tren operatörü trenin hızını artırıp istasyondan ayrılabilir.[1]:xv[7]:86[13]

Birbirine bağlı sinyal türleri

Kilitlemeler demiryolu anahtarlarıyla birbirine bağlanan iki veya daha fazla raydan oluşur; rotalar tipik olarak bu konumlarda çakışabilir. Bir rota oluşturulduktan sonra çakışan hareketleri önleyen anahtarlar ve sinyaller ile belirli bir şekilde düzenlenirler. Birbirine bağlı sinyaller, iki ayrı kırmızı-sarı-yeşil sinyal başlığını ve genellikle diğer göstergeleri içeren bir kilitleme içindeki sabit sinyallerdir.[10] Bir ev sinyali, o rotaya veya bloğa giren trenleri kontrol etmek için bir rotanın veya bloğun girişinde birbirine geçen bir sinyal olarak tanımlanır. Çoğu kilitlemenin her yolda yalnızca bir kontrollü sinyali vardır.[1]:xii[7]:75 Bazı ev sinyalleri altta üçüncü bir sarı özellik içerir ve "çağrı" sinyalleri olarak bilinir. Bu sinyaller, tren operatörünün sinyalin yanındaki bir kola basarak gezdirme kolunu alçaltmasına izin vererek, sinyal kırmızı bir ışık gösteriyor olsa bile trenin sinyali yavaş hızda geçmesine izin verir.[1]:xiv[7]:79 Benzer sinyaller yarda da bulunabilir. Bu sinyallerdeki üç özellik, tümü sarı renkte göründüğünde, tren operatörünün treni durdurmadan sinyali yavaş bir hızda geçmesine izin verir.[1]:xiv

Kilitleme sinyalleri, trenlerin kendileri tarafından değil, anahtarların yakınındaki bir sinyal kulesindeki insan operatörler tarafından kontrol edilir. Bir tren operatörü bir yumruk kutusu Taksiye en yakın istasyonda kabin penceresinin yanında bulunan, trenin gitmesi gereken yolu şalter operatörüne bildirmek için. Anahtar operatörünün kulesinde anahtarları değiştirmesine izin veren bir santral vardır.[1]:xii[7]:74[6]

Birbirine bağlı sinyaller ayrıca tren operatörlerine metrodaki anahtarların hangi yöne ayarlandığını bildirir. Bir kilitleme sinyalinin üst kısmı öndeki bloğun durumunu gösterirken, alt kısım seçilen rotayı gösterir. Aşağıdaki birbirine bağlı sinyaller, eski A Division hatları hariç New York City Metrosunda kullanılır.[1]:110–111[7]:76–78

  • Devam edin, düz olarak ayarlayın[7]:76

  • Dikkatli ilerleyin, anahtar düze ayarlandı, sonraki sinyal şu ​​anda kırmızı[7]:76

  • Devam edin, anahtar ayrılacak şekilde ayarlayın[7]:76

  • Dikkatli ilerleyin, anahtar sapmaya ayarlı, sonraki sinyal şu ​​anda kırmızı[7]:76

  • Dur ve kal[7]:76

  • Çağırın (trene kırmızı sinyali geçme izni verildi)[7]:79

  • İki vuruşlu derece zaman sinyali, düz konuma ayarlı anahtar, sonraki sinyal kırmızı sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:76, 82

  • İki vuruşlu derece zaman sinyali, anahtar farklı olacak şekilde ayarlanmış, sonraki sinyal kırmızı sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:76, 82

  • İki atış dereceli zaman sinyali, düze ayarlı anahtar, sonraki sinyal, farklı ve kırmızıya ayarlanmış bir ev sinyalidir sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:76, 82

  • İki atış dereceli zaman sinyali, anahtar ayrılmak üzere ayarlanmış, sonraki sinyal, farklılaşmak için ayarlanmış bir ev sinyalidir ve kırmızı sadece sınıf zamanlaması nedeniyle[7]:76, 82

  • Tek seferlik derece zaman sinyali, zamanlayıcı henüz bitmedi[7]:75, 81

  • İstasyon zamanlayıcı sinyali, görüntülenen hızda yaklaşılırsa sinyal silinir.[7]:83

Varyantlar

E kadar DeKalb Caddesi 1958'de kavşağın yeniden inşasında, üç yollu bir anahtarın olduğu benzersiz bir durum vardı. Üç olası seçenek olduğundan, özel bir mavi sinyal kullanıldı.[10]

Başka bir sinyal türü, tren trafiğinin normal yönüne karşı ara sıra hareketlere izin vermek için genellikle anahtarlarda kullanılan bir "cüce sinyal" dir. Bir kuleden manuel olarak kontrol edilirler, sıradan operasyonların parçası değildirler ve genellikle açma kollarını içermezler.[10]

Sinyallerde değişiklikler

Sonra iki tren arasında bir çarpışma üzerinde Williamsburg Köprüsü 1995'te, bir tren operatörünün trenini diğerinin arkasına hızlandırdıktan sonra öldürüldüğü MTA, ortalama hızlarını düşürmek için hem sinyalleri hem de trenleri değiştirdi. Trenlerin maksimum hızları saatte 55 milden (89 km / s) saatte 40 mil (64 km / s) 'ye düşürüldü ve MTA, bir trenin yalnızca bir trenin altında seyahat edebilmesini sağlamak için sistemin etrafına sınıf zamanı sinyalleri yerleştirdi. ilerlemesine izin verilmeden önce belirli bir maksimum hız.[12] Bu zaman sinyallerinden bazıları arızalandı: Operatör treni belirtilen hıza kadar yavaşlatmış olsa bile trenlerin geçmesini engellediler ve bu nedenle bazı operatörler, bir zaman sinyalinin trenleri belirtilenden daha uzun süre beklemeye zorlaması durumunda trenleri daha da yavaşlattı.[14] Saatte daha az tren rayın belirli bölümlerinde ilerleyebildiğinden, bu durum trenlerin aşırı kalabalık olmasına neden oldu.[15] 2012 yılına kadar, 1.200'den fazla sinyal değiştirildi ve bunların% 0.1'i (13 sinyal) yolcuların, değişikliklerin öncesine kıyasla trenlerde hafta içi 2.851 saat daha fazla harcamasına neden oldu.[12] 2018 ortalarında bu sayı 1.800'e yükseldi.[14] yıl sonunda 2.000'e çıkmadan önce.[16]

2017 itibariyle, sistemdeki en eski blok sinyallerinden bazıları 80 yaşındaydı ve sık sık bozuldu, daha fazla gecikmeye neden oldu ve MTA'nın bir olağanüstü hal 2017'de metro için.[17] Bir MTA araştırması, Aralık 2017 ile Ocak 2018 arasında, bozuk sinyallerin 11.555 tren gecikmesine neden olduğunu buldu.[18] 2018 yazında, New York City Transit, sinyal zamanlayıcılarının servisi en çok etkilediği yirmi yeri değerlendirmeye başladı.[19]

Ray geometrisi ve araba tasarımındaki gelişmeler trenlerin daha yüksek hızlarda çalışmasına izin verse bile hız sınırları nispeten değişmeden kalmıştır.[20] Ajans, mümkün olduğu durumlarda hız sınırlarını artırmaya çalışmıştır.[21][16] 2018 yazında, New York City Transit başkanı Andy Byford işletim ve servis uygulamalarını değiştirerek gecikmeleri azaltmak için SPEED Ünitesini oluşturdu.[20][16] Kısa bir süre sonra MTA, trenlerin belirtilen maksimum hızda çalışmasına izin verip vermediklerini belirlemek için zamanlayıcıların ilk sistem çapında incelemesinin bir parçası olarak zamanlayıcıları test etmeye başladı.[22] MTA sonunda trenlerin hız sınırında ilerlemesine izin vermeyen 267 hatalı zamanlayıcı sinyali belirledi ve böylece trenleri amaçlanandan önemli ölçüde daha yavaş çalışmaya zorladı.[23][24] Sinyalleri belirtilen hızlarda veya buna yakın bir hızda geçen tren operatörleri, sinyaller hatalı çalışsa bile ajansın katı disiplin kültürü nedeniyle cezalandırıldı. Byford, "Güvenlik ve hızın uyumsuz olduğunu düşünmüyorum" dedi.[22] Aralık 2018 itibariyle, SPEED Birimi, hız sınırının artırılabileceği 130 lokasyon bulmuştu ve bunların bir kısmı sabitlenmek üzereydi.[16] Ayrıca, sistemin bazı bölümlerinde hız sınırlarının iki katına çıkarılacağı ve ortalama hızların genellikle 10-20 mil / saatten (16-32 km / sa) 40 mil / saate (64 km / sa) çıkarılacağı açıklandı.[20][23][25][26] Ocak 2019'da, zamanlayıcıların% 95'inin test edildiği ve keşfedilen 320 hatalı zamanlayıcının düzeltilme sürecinde olduğu açıklandı. Ek olarak, hız sınırlarının artırılması için 68 lokasyon onaylandı.[27] Ertesi ay, MTA metro sinyal uzmanı Pete Tomlin'i işe aldı.[28][29]

Zincirleme

Ana makale: New York City Metrosu zincirleme

New York City Metro hatları boyunca konumları kesin olarak belirtmek için, zincirleme sistemi kullanılmaktadır. Mesafeleri sabit bir noktadan ölçer. sıfır zincirleme, yolun yolunu izleyerek, böylece açıklanan mesafenin en doğrudan yolla olan mesafe değil, "demiryolu mesafesi" olduğu anlaşılır ("karga uçarken "). Bu zincirleme sistemi, mil direği veya kilometre sistemi. New York City Metro sistemi, diğer demiryolu zincirleme sistemlerinden farklıdır, çünkü mühendis zinciri 100 fit (30,48 m) yerine araştırmacının zinciri 66 fit (20.12 m). Bir trenin belirli bir hat üzerindeki konumunu tespit etmek için New York City Metro sisteminde tren telsizleri ile birlikte zincirleme kullanılır.[30]

Otomatik Tren Denetimi

Bir bonus özellik olarak, otomatik tren denetimi, sonraki tren göstergelerinin üzerine kurulmasına izin verir. Bir bölümü çizgiler.[6]

New York City Metrosu, şu adıyla bilinen bir sistemi kullanır: Otomatik Tren Denetimi (ATS) üzerinde sevkiyat ve tren rotası için Bir bölümü. IRT Flushing Hattı ve trenlerde kullanılan 7 ve <7>Hizmetleri, iki nedenden dolayı ATS'ye sahip değiller: bunlar ana hat A Bölümünden izole edilmişler ve zaten almaları planlanmıştı. iletişim tabanlı tren kontrolü (CBTC) A Bölümü'ndeki ATS veya ATS-A projesi başlamadan önce. ATS, Operasyon Kontrol Merkezi'ndeki (OCC) sevk görevlilerinin trenlerin nerede olduğunu gerçek zamanlı olarak ve her bir trenin erken mi geç mi çalıştığını görmelerine olanak tanır. Sevk görevlileri, bir aksaklık gecikmelere neden olduğunda daha iyi hizmet sağlamak için bağlantılar için trenleri, trenleri yeniden yönlendirebilir veya kısa dönüşlü trenleri tutabilir.[31] ATS, kurulumunu kolaylaştırmak için kullanılır. tren varış görüntüleri, bir tren gelene kadar geçen dakika sayısını geri sayan, A Bölümünde ve BMT Canarsie Hattı.[6] ATS ilk olarak 1992'de BMT Canarsie Line ve A Bölümü için önerildi,[32] sonra 1991 raydan çıkma beş kişiyi öldürdü 4 tren yakınında raydan çıkan 14. Cadde – Union Meydanı istasyon.[6][33] Canarsie Hattı için CBTC iki yıl sonra önerildi.[6]

ATS-A'nın konuşlandırılması, sinyallerin gelecekteki CBTC güçlendirme ile uyumlu olacak şekilde yükseltilmesini ve 23 farklı ana kuledeki operasyonların Güç Kontrol Merkezinde birleştirilmesini içeriyordu.[6][10] Parsons Corporation MTA'nın sistemi A Bölümü yolunun 175 miline (282 km) kurmasına yardımcı oldu ve B Bölümündeki ATS için bazı ön planlar yaptı.[10] Proje 200 milyon dolara mal oldu. Tamamlanması beş yıl ertelendi ve nihayetinde ATS-A'yı uygulamak 14 yıl sürdü.[34] Bununla birlikte, ATS-A'nın konuşlandırılması birkaç sorun nedeniyle ertelendi. New York City Metrosu'nun ekipmanının benzersiz özellikleri, MTA'nın dış yükleniciler yerine kendi işçilerini kullanma tercihi ve yüklenicilerin yetersiz eğitimi gecikmelere katkıda bulundu. Ek olarak, MTA, ATS'yi test etmek için eksik son tarihleri ​​tuttu. Bununla birlikte, proje sırasındaki en büyük sorun, MTA ve müteahhitlerin iyi bir şekilde işbirliği yapmamasıydı, bu da çoğunlukla zayıf iletişime atfedildi.[6][34]

2006, 2008 ve 2010'da MTA, B Bölümünü ATS'ye yükseltmeyi düşündü, ancak çok karmaşık olduğu ve çok uzun süreceği için teklifi reddetti. Ancak MTA, tren varış ekranlarına yönelik yüksek müşteri talebi nedeniyle, CBTC ve "Entegre Hizmet Bilgileri ve Yönetimi" (kısaltılmış ISIM-B) adlı yeni bir sistem kombinasyonunu kullanacağını belirtti. 2011'de başlatılan daha basit ISIM-B sistemi, esasen yol devrelerinden gelen tüm verileri birleştirecek ve bunları dijital veritabanlarında birleştirecektir; gerekli olan tek yükseltmeler sinyal kulelerinde gerçekleştirilecekti.[6][35]:9–10 O zamanlar, tüm A Bölümünde ATS olmasına rağmen, B Bölümünün yalnızca yedi hattı modernize edilmiş bir kontrol sistemine sahipti ( IND Yolcu Salonu Hattı, 63rd Street Lines, BMT Astoria Hattı, BMT Brighton Hattı, BMT Franklin Avenue Hattı, BMT Deniz Sahil Hattı,ve BMT West End Hattı yanı sıra bir parçası IND Culver Hattı ve etrafındaki izler Queens Plaza ).[35]:12 Başlangıçta 2017'ye kadar tamamlanması planlanan,[35]:20 ISIM-B daha sonra 2020'ye ertelendi.[36] 2015 yılında MTA ödüllendirildi Siemens 156.172.932 $ 'lık bir maliyetle B bölümünün çoğuna CBTC uyumlu bir ATS sistemi kurmak için bir sözleşme. Sözleşme, Canarsie Line'ı (zaten CBTC'ye sahip olan) ve IND Queens Boulevard Hattı ve yaklaşımlar (2021'e kadar CBTC'yi alacak şekilde ayarlandı). Queens Boulevard Line güzergahlarına, E, ​F, <F>, ​MveR trenler, ancak N, Q ve W güzergahlar ayrıca Manhattan'daki R treni ile izleri paylaşıyor, ayrıca ATS kurulu olacak. B bölümü için ATS sözleşmesinin maliyeti daha sonra 8,75 milyon dolar arttı.[37]

Otomasyon

CBTC, geleneksel blok sinyalizasyon sistemi üzerine yerleştiriliyor.[38] Örneğin, bu blok sinyali, 34th Street - Hudson Yards istasyonda IRT Flushing Hattı, otomatikleştiriliyor.

CBTC kullanan trenler, raylar arasına monte edilmiş sabit transponderlere göre mesafelerini ölçerek kendilerini bulurlar. CBTC ile donatılmış trenlerde, her vagonun altında, sabit hat kenarı transponderleri ile iletişim kuran ve trenlerin konumunu telsiz yoluyla yol kenarındaki Bölge Kontrolörüne bildiren bir transponder sorgulayıcı anten bulunur. Ardından, Kontrolör, trenlere Hareket Otoritesini verir. Bu teknoloji güncellemesi, trenlerin daha yakın mesafelerde çalıştırılmasına izin vererek kapasiteyi biraz artıracak; MTA'nın trenleri gerçek zamanlı olarak takip etmesini ve tren gelişleri ve gecikmeleriyle ilgili olarak halka daha fazla bilgi vermesini sağlayacak; ve karmaşık birbirine kenetlenen kulelere olan ihtiyacı ortadan kaldıracaktır.[6] Trenler ayrıca, kondüktörün trenin hızını ve göreceli konumunu izleyebilmesi için kabinin içinde bilgisayarlar ile donatılmıştır.[39][40] Yol kenarı kontrolörleri, sellere ve doğal afetlere dayanabilecek kapalı kutulara yerleştirilmiştir.[6] CBTC'nin kurulmasına rağmen geleneksel blok sistemleri bu hatlarda kalacaktır.[38]

İletişim kuran (CBTC donanımlı ve etkinleştirilmiş) bir tren yaklaşırken, Bölge Kontrolörü, kilitleme sistemi aracılığıyla bu videoda "dur ve kal" ı belirten sabit blok sinyalini "yanıp sönen yeşil" bir boyuta otomatik olarak "yükseltir". Kaydedildi Times Meydanı - 42nd Street.

Blok sistemi, kırık ray koruması için anahtar (nokta) kontrolü ve anahtar durumu dahil olmak üzere kilitlemeler yoluyla rotaların tüm kontrolünü ve denetimini ve CBTC kullanarak çalışmayan trenlerin izlenmesini sağlar. CBTC ile donatılmış hatlar, güç frekansı, tek raylı hat devreleri ile tamamen yollu devrelerdir. Bununla birlikte, kırık ray koruması yalnızca bir rayın iki rayından birinde garanti edilir.[6] Her trende bulunan ekipman, yol kenarı transponderlerini temel alarak trenin yerini belirler. Bölge Kontrolörü, hat devresi bilgilerine ve tren lokalizasyonuna dayalı olarak, CBTC treninin tek bir ayrı tren olduğunu belirlediğinde, bu bilgiyi ilerideki koşullara göre hareket otoriteleri sağlamak için kullanır. CBTC Bölge Kontrolörü, yalnızca trenlerin güvenli bir şekilde ayrılmasını sağlayan ve bunu Wayside (Eski) Sinyalizasyon sistemiyle etkileşime girmeden yapamayan bir kaplama olarak işlev görür.[6] CBTC ile trenler daha sonra çalışabilir daha yakın Her ne kadar daha önce olduğu gibi, platform bekleme süreleri ve tren performansı, ilerleme performansı açısından gerçek sınırlayıcı faktörlerdir. Yeni sistemle, sinyaller ve kilitlemeler hala gereklidir, işleri röle kilitlemeleri veya Katı Hal Kilitleme denetleyicileri tarafından daha iyi yapılır.[6] Kontrol Merkezindeki ATS sistemi hayati bir sistem değildir ve yalnızca genel zaman çizelgesine göre trenlerin güzergahını otomatikleştirmeye hizmet eder. Trenin konumu, yolcuları varış zamanları hakkında bilgilendirmek için de kullanılır. MTA'nın CBTC formu, eski sabit blok sinyalizasyon sisteminin indirgenmiş bir formunu kullanır ve her ikisinin de yüksek maliyetle sürdürülmesini gerektirir.[6]

Sadece yeni nesil demiryolu araçları ilk olarak 2000'li yılların başında teslim edilenler, CBTC operasyonu için tasarlanmıştır. Bu demiryolu araçları şunları içerir: R143'ler,[41][42] R188'ler,[43][41] ve 68 R160'lar (filo numaraları 8313–8380). Bununla birlikte, R160 filosunun geri kalanının da Queens Boulevard otomasyonu için CBTC alması öneriliyor.[44][45] Gelecekteki araba siparişleri de CBTC uyumlu olacak şekilde tasarlanıyor, örneğin R179 ve R211.[46] Emekli olduktan sonra R68 ve R68A arabalar, tüm gelir arabaları, G, J, M, ve Z trenlerin yanı sıra servisler CBTC ile donatılacaktır.[47] BMT Canarsie Hattı, Siemens'in sunduğu otomatik teknolojiyi uygulayan ilk hattı. Trainguard MT CBTC sistemi.[48]

R143 New York City Metrosu'ndaki ilk otomatik demiryolu aracıdır.
Altmış sekiz R160A bunun gibi arabalar, toplam 1.662 R160A / B arabadan otomatiktir; geri kalanı gelecekte CBTC ile güçlendirilebilir. R160, sistemin ikinci otomatik demiryolu aracıdır.
R188 sistemin üçüncü otomatik demiryolu aracı ve ikinci tam otomatik filosudur.

Metro hizmetlerinin çoğu, trafiğin yoğun olduğu saatlerde frekanslarını önemli ölçüde artıramaz. 1, G, J / Z, L ve M trenleri (L hizmeti zaten CBTC ile otomatikleştirilmiştir). Bu nedenle, toplu taşıma planlayıcıları CBTC kurulumunu daha fazla trenin çalışması için hat kapasitesini serbest bırakmanın ve trenler arasında daha kısa geçiş mesafelerine sahip olmanın bir yolu olarak görüyorlar. Bununla birlikte, CBTC'yi New York City Metrosu'na kurmak, metronun karmaşıklığından dolayı diğer sistemlerden daha zordur. MTA, yılda 16 mil (26 km) CBTC donanımlı pist kurmayı umarken, Bölgesel Plan Derneği MTA'nın CBTC sinyallerini yılda 21 mil (34 km) yol üzerine kurmasını istiyor.[2][49]

Bununla birlikte, CBTC olmadan bile, sistem şu anda saatte 60 trene (tph) kadar olan frekanslarda çalışacak şekilde güçlendirilmiştir. IND Queens Boulevard Hattı (Yerel ve ekspres yol çiftlerinin her birinde 30 tph Jamaika - 179th Street her bir yol grubu için terminali geçen dört kenarı olan terminal) ve IRT Yıkama Hattı üzerinde 33 tph. BMT Canarsie Hattı her iki terminalindeki tampon blokları ve güç kısıtlamaları nedeniyle 26 tph'lik bir frekansla sınırlıdır;[50] ancak IRT Lexington Avenue Hattı, CBTC olmadan 27 tph frekanslarında çalışır.[51] Aksine, Moskova Metrosu New York City Metrosu'nun çoğunun aksine (ancak Jamaika-179. Cadde istasyonu gibi) Moskova Metrosundaki hatlarda tipik olarak tampon blokları veya bir veya bir veya bir iki taraf.[52]

42nd Street Shuttle otomasyonu

42. Cadde Servisi New York City Metrosu'nda 4. Parça kullanılarak otomatikleştirilen ilk hattı (sağda gösteriliyor).

42. Cadde Servisi kaçan Grand Central -e Times Meydanı, 1959'dan 1964'e kadar kısaca otomatikleştirildi. Ulaştırma Kurulu, Sidney H. Bingham, 1954'te mekik hattı için ilk olarak konveyör bandı benzeri bir sistem önerdi.[53][54] ancak yüksek maliyeti nedeniyle plan iptal edildi.[55][56] Daha sonra, 1958'de yeni kurulan New York City Transit Authority (NYCTA), motorcuları olmayan otomatik olarak işletilen trenlerin fizibilitesini incelemeye başladı. NYCTA, çalışmayı, Genel Demiryolu Sinyali Şirket; Union Switch ve Signal bölümü Westinghouse Hava Fren Şirketi; Genel elektrik; ve Batı Elektrik. NYCTA başkanı Charles Patterson, ertesi yıl, otomatik toplu taşıma çalışmasının sonuçları hakkında bir konuşma yaptı. Yalnızca 42. Cadde Mekiği'nde tam otomasyonun yıllık 150.000 $ tasarruf sağlayabileceği tahmin ediliyordu.[57]

Sea Beach Line test pisti

Aralık 1959'dan itibaren,[58] tam otomatik tren, BMT Deniz Sahil Hattı arasındaki yolları ekspres 18th Avenue ve Yeni Utrecht Caddesi istasyonları.[59] O zamanki otomasyon fikri, tren istasyondayken kapılarını açık tutmak için trene gönderilen komutlara dayanıyordu. Tren, iki mekik terminalindeki insan dağıtıcılarla sesli iletişimi sürdürmek için bir telefon sistemi ile donatıldı. Her istasyonda, elektronik dağıtıcıları oluşturan 24 röle sistemini barındıran bir kabin vardı. Röleler trenin başlamasını, hızlanmasını, frenlemesini ve durdurulmasının yanı sıra araba kapılarının açılıp kapanmasını kontrol ediyordu. Komutlar sona erdiğinde kapılar derhal kapanırdı. Yeni bir komut dizisi treni başlatır ve iki istasyona geldiğinde yavaş yavaş saatte 48 km / saate (48 km / sa), tam hızına, saatte 5,5 mil (8,9 km / sa) kadar yavaşlar. İstasyonlara girerken, tren bir dizi detektörden geçti ve bu, tren doğru hızda gidiyorsa, yol kenarındaki bir dizi tripper kolunun açık konuma geçmesine neden oldu. Tren çok hızlı gidiyorsa, tripper kolları dik durur ve trenin frenleri otomatik olarak ayarlanır.[59]

Ekipman, General Railway Signal ve Union Switch and Signal tarafından inşa edildi ve kuruldu. NYCTA, projeye 20.000 ila 30.000 ABD Doları arasında katkıda bulundu ve üç R22 metro arabaları otomatikleştirilecek. 250.000 ila 300.000 $ arasındaki paranın büyük bir kısmı, sinyalizasyon da dahil olmak üzere otomasyon sürecinin kurulumu, bakımı ve teknolojik gözetimi için ödeme yapan iki şirket tarafından sağlandı. Mekiğin otomasyonuna Ulaştırma İşçileri Sendikası başkanı karşı çıktı. Michael J. Quill, projeyle mücadele sözü veren ve cihazı "deli" olarak nitelendiren.[60]

R22'lere, hangisinin ray bağlantılarını daha iyi geçeceğini görmek için farklı tipte fren pabuçları takıldı. Sonunda, otomatik yolculuğun manuel işlemden 10 saniye daha uzun sürdüğü bulundu (85 saniyeye kıyasla yaklaşık 95 saniye). Sea Beach Line'daki testler ilerledikçe, hatta ve 42. Cadde Mekiği'nde güvenliği sağlamak için sınıf zamanı durakları eklendi. Trenin adı SAM idi ve mekik hattının 4. Rayında çalışacaktı.[60]

Uygulama ve ölüm

4 Ocak 1962 öğleden sonra,[61] üç arabalı otomatik tren törenle hizmete girdi.[62] Trenler, altı aylık deneme süresi boyunca yedek bir motorlu taşıyordu. Trenin 15 Aralık 1961'de hizmete girmesi planlanmıştı, ancak Quill bir çıkmak Tren çalıştıysa şehrin tüm belediye ve özel sektöre ait geçişinde.[63] TWU ile yapılan yeni sözleşme kapsamında NYCTA, deneysel dönemde trene bir motorcu koymayı kabul etti.[64] Otomatik tren, deney dönemindeyken yalnızca yoğun saatlerde çalışıyordu.[65] Temmuz ayında test üç ay daha uzatıldı ve Ekim ayında test altı ay daha uzatıldı.[66] NYCTA'nın başkanı Charles Patterson, otomatik servis treni tarafından hayal kırıklığına uğradı ve trenin herhangi bir transit personel olmadan çalıştırılabileceğinden şüphe etti.[67]

Başlangıçta, mekiğin otomasyonunun işçilik maliyetlerinde yılda 150.000 $ tasarruf sağlaması bekleniyordu; ancak trende bir çalışana ihtiyaç duyulduğunda, esasen hiçbir tasarruf olmayacaktı.[67] Test başarılı olursa, testin otomatikleştirilmesi planlandı. IRT Flushing Hattı, BMT Canarsie Hattı, BMT Myrtle Avenue Hattı, Franklin Caddesi Servisi, ve Culver Servisi. Bu hatlar, beş hattaki tren seferlerinin yanı sıra 42. Cadde Mekiği'nin diğer hizmetlerle düzenli olarak yolları paylaşmadığı için seçildi.[57] O zamanlar NYCTA'nın tüm sistemi otomatikleştirme planları yoktu. Sistemin geri kalanı, birkaç farklı hizmetin yolları birleştirdiği ve paylaştığı sayısız örnek içeriyordu ve sistemin geri kalanını otomatikleştirmek lojistik açıdan zor olacaktı. Canarsie ve Myrtle Avenue Hatları daha sonra planlardan çıkarıldı, ancak test başarılı olursa diğer üç hattın otomatik hale getirilmesi bekleniyordu.[68]

21 Nisan 1964'te Grand Central istasyonunda meydana gelen şiddetli yangın gösteri trenini tahrip etti.[55][69] Yangın, 3. rayda bir mekik treninin altında başladı ve tahta platformda beslenerek büyüdü. Yol 1'deki tren, motorcu dumanı görünce ve treni ters çevirdiğinde kurtarıldı. Yakındaki binaların bodrum katları hasar gördü.[34] 1 ve 4 numaralı parçalar 23 Nisan 1964'te hizmete girdi,[70] Parça 3 ise 1 Haziran 1964'te hizmete geri döndü.[71]:83 Yangında hasar gören 60 kirişin değiştirilmesi gerekliliği nedeniyle Track 3'ün yeniden kurulması ertelendi.[72] Hattın yeniden inşası 1967'ye kadar devam etti.[73]

Otomatik hızlı geçiş teknolojisi daha sonra San Francisco Körfez Bölgesi 's BART sistem ve Philadelphia metropol alanı 's PATCO Speedline.[74] Otomatik mekik metro arabalarını yok eden yangından sonra, New York City Metrosu otomasyonu için fikirler, sarhoş bir motorcuya kadar yıllarca uykuda kaldı. tren kazasına neden oldu -de Union Square istasyonu 5 kişiyi öldüren ve 215 kişiyi yaralayan. Çarpışma, 1994 tarihli bir iş davası için katalizördü. otomatik tren operasyonu (ATO) ve CBTC, BMT Canarsie Hattı 2000'lerin başından itibaren.[2][75] Canarsie Hattı projesinin başladığı 1997 yılında, tüm metro 2017 yılına kadar otomatikleştirilecekti, ancak 2005 yılına kadar tamamlanma tarihi 2045'e geri çekildi.[8]

CBTC test durumları

Toplamda 50 mil (80 km) yol mili olan ilk iki hat, 2000'den 2018'e kadar CBTC aldı. CBTC'nin ilk kurulumlarına sahip iki hat, her ikisi de, kendi izleri metro sisteminin geri kalanından nispeten izole olduğu için seçildi, ve rota boyunca daha az kavşağı var.[3]

Canarsie Hattı CBTC

Canarsie Hattı, üzerinde L New York City metro sistemindeki diğer metro hatları ile birlikte çalışmayan bağımsız bir hat olduğu için CBTC pilot testi için hizmet seferleri seçildi. Canarsie Hattı'nın 10 mil uzunluğu da diğer metro hatlarının çoğundan daha kısadır. Sonuç olarak, sinyalleşme gereksinimleri ve CBTC'nin uygulanmasının karmaşıklığı, diğer hatlar ile kavşakları olan ve izlemeyi paylaşan daha karmaşık metro hatlarından daha kolay kurulur ve test edilir.[39] Siemens Ulaşım Sistemleri CBTC sistemini Canarsie hattında kurdu.[76]

CBTC projesi ilk olarak 1994 yılında önerilmiş ve 1997 yılında MTA tarafından onaylanmıştır.[39] Sinyal sisteminin kurulumuna 2000 yılında başlandı. İlk test 2004 yılında başladı,[38] ve kurulum çoğunlukla tüm CBTC donanımlı, Aralık 2006'da tamamlandı R143 o tarihe kadar hizmete giren metro vagonları.[48] Canarsie Line'daki beklenmedik yolcu artışı nedeniyle, MTA daha fazla sipariş verdi R160 arabalar ve bunlar 2010 yılında hizmete girmiştir. Bu, ajansın Mayıs 2007 hizmet seviyesinden saatte 15 trene kadar saatte 20 trene kadar işletmesini sağladı; bu, CBTC teknolojisi olmadan veya yeniden tasarlanmadan mümkün olmayacak bir başarıdır. önceki otomatik blok sinyal sistemi.[48] R143'ler ve R160'ların her ikisi de kullanır Trainguard MT CBTC Siemens tarafından sağlanmıştır.[77] 2015–2019 Sermaye Programında, hat için üç tane daha elektrik trafo merkezi için finansman sağlandı, böylece hizmet saatte 20 trenden 22 trene çıkarılabildi.[3] Sermaye Programına ayrıca iş trenlerinin birbirine kenetlemeler arasında hareketini kolaylaştırmak için hat üzerine otomatik sinyallerin yerleştirilmesi de dahildir.[78]

Yıkama Hattı CBTC

R188 Flushing Hattı için inşa edilen metro arabalarında CBTC bulunmaktadır.

CBTC'nin kurulduğu bir sonraki hat, önceden var olan IRT Yıkama Hattı ve batı uzantısı 2015'te açıldı (tarafından sunulan 7 ve <7>Trenler). The Flushing Line was chosen for the second implementation of CBTC because it is also a self-contained line with no direct connections to other subway lines currently in use, aside from the merging of express and local services. The 2010–2014 MTA Capital Program provided funding for CBTC installation on the Flushing Line, with scheduled installation completion in 2016.[79] R188 cars were ordered in 2010 to equip the line with compatible rolling stock.[80] This order consists of new cars and retrofits of existing R142A cars for CBTC.[81]

In late winter 2008, the MTA embarked on a 5-week renovation and upgrade project on the 7 ve <7>​ trains between Flushing - Ana Cadde ve 61st Street - Woodside to upgrade signaling and tracks for CBTC. On February 27, 2008, the MTA issued an Accelerated Capital Program to continue funding the completion of CBTC for the 7 ve <7>​ trains and to begin on the IND Queens Boulevard Hattı (E, ​F, ve <F> trenler). The installation is being done by Thales Grubu,[82] which was awarded the contract for the project on June 16, 2010.[83]:10 CBTC, as well as the new track configuration added in the line's 2015 extension, allowed the 7 ve <7>​ services to run 2 more tph during peak hours, increasing service from 27 to 29 tph.[84]:24, 40[52]

Bir transponder Mets-Willets Noktası. CBTC-equipped trains use such fixed transponderler to locate themselves.

The first train of R188 cars began operating in passenger service on November 9, 2013.[85] Test runs of R188s in automated mode started in late 2014.[86] However, the CBTC retrofit date was later pushed back to 2017[87] and then to 2018[33] after a series of problems that workers encountered during installation, including problems with the R188s.[87][33] The project also went over budget, costing $405 million for a plan originally marked at $265.6 million.[87] In February 2017, the MTA started overnight testing of CBTC on the Flushing Line from Main Street to 74th Street, with CBTC being used in regular passenger service by August and full implementation in October. By February 2018, the rest of the line from 74th Street to 34th Street - Hudson Yards was projected to begin operating in CBTC service in fall 2018.[88] CBTC was activated on the segment between 74th Street and the Steinway Tüneli over eight weekends in mid-2018. The remaining segment of the Flushing Line, between the Steinway Tunnel and 34th Street–Hudson Yards, began operating in CBTC service on November 26, 2018.[83]:11–12 However, the MTA also stated that several more weeks of maintenance work would be needed before the system was fully operational.[89] The project was substantially completed on March 7, 2019, and full ATO operation began in May 2019, allowing for the increase in service to 29 tph. The project was 96% complete as of June 2019, and the remaining work will be complete by September 2019. The MTA's Independent Engineering Consultant noted that CBTC can support the operation of additional service, and recommended that NYCT use a simulation of the line to identify line constraints and bottlenecks, and undertake projects to increase the capacity of the line.[84]:40

Wider installation of CBTC

As part of the 2015–2019 Capital Program, there will be 73.2 miles (117.8 km) of lines that will get CBTC, at a cost of $2.152 billion (part of a $2.766 billion automation/signaling project that is being funded in the Capital Program). Another $337 million is to be spent on extra power substations for CBTC. This installation of CBTC would require Siemens ve Thales to cooperate on the installation process for all of the lines; they had worked separately in installing the Canarsie Line's and Flushing Line's CBTC systems, respectively.[3]

Culver Line CBTC

Funding was allocated for the installation of CBTC equipment on one of the IND Culver Hattı express tracks between Dördüncü Cadde ve Kilise Bulvarı. The total cost was $99.6 million, with $15 million coming from the 2005–2009 capital budget and $84.6 million from the 2010–2014 capital budget. The installation was a joint venture between Siemens ve Thales Grubu.[90] The test track project was completed in December 2015.[91]:28 This installation was intended to be permanent. Should Culver Line express service be implemented, the express service would not use CBTC, and testing of CBTC on the express track would be limited to off-peak hours.[79] Test trains on the track were able to successfully operate using the interoperable Siemens/Thales CBTC system. That system became the standard for all future CBTC installations on New York Şehri Transit tracks as of 2015.[77] A third supplier, Mitsubishi Electric Power Products Inc., was given permission to demonstrate that its technology could be interoperable with the Siemens/Thales technology. The $1.2 million Mitsubishi contract was approved in July 2015.[92]

The local tracks north of Church Avenue would also get CBTC as part of the 2015–2019 Capital Program, as well as the entire line between Church Avenue and West Eighth Street - New York Akvaryumu. Three interlockings between Church Avenue and West Eighth Street—at Ditmas Caddesi, Kings Highway, ve X Caddesi —would be upgraded.[3] A contract for CBTC overlay, as well as modernization of the Ditmas Avenue and Avenue X interlockings, was awarded in February 2019 with substantial completion expected in August 2022.[84]:20 Öğretmen Perini was the primary contractor and installer.[93]:7

Queens Boulevard Line CBTC

The MTA will install CBTC on the Queens Boulevard Hattı (burada resmedilmiştir Queens Plaza ).

The MTA is planning to implement CBTC on the western portion of the IND Queens Boulevard Hattı (QBL West). CBTC is to be installed on this line in five phases, with phase one (50th Street / 8th Avenue ve 47. – 50. Sokaklar - Rockefeller Center -e Kew Gardens – Union Turnpike ) being included in the 2010–2014 capital budget.[79] 63. Cadde Bağlantısı -e 21. Cadde - Queensbridge would also be retrofitted with CBTC.[94]:16 The total cost for eventually automating the entire Queens Boulevard Line is estimated at over $900 million,[79] The automation of the Queens Boulevard Line means that the E, ​F, ve <F> services will be able to run 3 more trains during peak hours (it currently runs 29 tph). This will also increase capacity on the local tracks of the IND Queens Boulevard Line.[77][79] However, as the line hosts several services, installation of CBTC on the line can be much harder than on the Flushing and Canarsie lines.[49]

On December 15, 2014, a contract to provide consulting services to support the installation of CBTC was awarded to Systra Engineering.[95] Following the success of the Culver Line CBTC test track, the MTA awarded a $205.8 million contract for the installment of phase one to Siemens on August 24, 2015 and Thales on August 31, 2015.[83]:14 These two suppliers were the only MTA-qualified suppliers that could install CBTC on New York City Transit tracks. Seven of eight interlockings in the first-phase section of the line would be upgraded under this contract.[77] In conjunction with the project, 309 four- or five-car sets of R160s will receive Trainguard MT CBTC, the same CBTC system installed on trains assigned to the BMT Canarsie Line, which will be compatible with the SelTrac CBTC system installed on the tracks. Of the 309 units set to be converted for CBTC-compatibility, 305 will receive new onboard equipment, which NYCT contractors will install in 301 of these 305 units.[77][a] Haziran 2019 itibarıyla, 155 units had been retrofitted.[84]:14

Planning for phase one started in 2015 and was complete by February 2016, with major engineering work following in November 2016.[92][96] On December 22, 2016, as part of the second phase of CBTC installation on the Queens Boulevard Line, L.K. Comstock & Company Inc. was awarded the $223.3-million contract to upgrade existing signals and install communications, fiber-optic, and CBTC infrastructure for the new signal system.[97] The core of phase one was originally supposed to be completed by 2020 or 2021.[94]:18 However, by April 2018, the MTA projected that most of the infrastructure from 50th Street to Union Turnpike would be substantially completed by mid-2022.[88]:59–65 The testing of the integrated Siemens/Thales system began in August 2018 and was completed by May 2019, followed by the start of train-operator training simulations in June 2019.[83]:15 Kasım 2018 itibarıyla, phase one was to be substantially completed by March 2021, followed by phase two in July 2022.[83]:15, 18 On March 26, 2019, Systra's contract to provide consulting services was extended by 23 months to support the extension of CBTC from Union Turnpike to 179th Street on the Queens Boulevard Line and to Jamaica Center on the IND Okçu Caddesi Hattı (QBL East).[95] By November 2020, various difficulties and delays had pushed back the substantial completion date to the third or fourth quarter of 2021.[93]:6 A consultant for the MTA predicted that the CBTC system could not be activated as planned in March 2021 because of a lack of immediate funding and a shortage of CBTC-equipped trains.[93]:11–13

Eighth Avenue Line CBTC

Funding for the design of CBTC on the IND Sekizinci Cadde Hattı itibaren 59th Street - Columbus Circle -e Anacadde is also provided in the 2015–2019 Capital Program, along with the modernization of interlockings at 30th Street and north of 42nd Street, and the removal of an unused interlocking south of 42nd Street.[3][78] The design of the Eighth Avenue Line CBTC project will be done concurrently with the Queens Boulevard Line West and East automation, allowing the E route to be semi-automated when the project is done. It will get two new electrical substations to support CBTC upgrades.[3] Construction was originally scheduled to begin in October 2018,[78] but a contract for CBTC installation was later pushed back to the first quarter of 2019.[83]:28

On January 13, 2020, the MTA announced that it had awarded the contract to L. K. Comstock & Company, Inc. for $245.8 million. The signaling for the contract will be provided by Siemens. This will be the first CBTC project in the system to use axle-counters instead of track circuits.[98] Kasım 2020 itibarıyla, the entire project is budgeted at $733.6 million.[93]:20 The project will be completed by January 2025.[99]

Diğer hatlar

In a 2014 report, the MTA projected that 355 miles of track would receive CBTC signals by 2029, including most of the IND, as well as the IRT Lexington Avenue Hattı ve BMT Broadway Hattı.[47] The MTA was also planning to install CBTC equipment on the IND Crosstown Hattı, BMT Dördüncü Cadde Hattı ve BMT Brighton Hattı before 2025.[100] On the other hand, Regional Plan Association prioritized the Lexington Avenue, Crosstown, Eighth Avenue, Fulton Caddesi, Manhattan Köprüsü, Queens Boulevard, Rockaway, and Sixth Avenue subway lines as those in need of CBTC between 2015–2024.[2]

As part of the 2015–2019 Capital Program, the 34th Street and West Fourth Street interlockings on the IND Sixth Avenue Line were completed at a cost of $356.5 million. The interlocking upgrades would support CBTC installation on the Queens Boulevard, Culver, and Eighth Avenue lines.[101]

Mart 2018'de, New York City Transit Authority Devlet Başkanı Andy Byford announced that he had created a new plan for resignaling the subway with CBTC, which would only take 10 to 15 years, compared to the previous estimate of 40 years. However, this would be very expensive, as it would cost $8 to $15 billion.[102][103] Byford subsequently announced his $19 billion subway modernization plan at a MTA board meeting in May 2018. The plan involved upgrading signals on the system's five most heavily used physical lines, as well as accelerating the deployment of ISIM-B to all subway lines that did not already have either automatic train supervision or CBTC.[104]

By 2023, CBTC projects on the entire Crosstown, Lexington Avenue, Archer Avenue IND, and Queens Boulevard lines would be underway. In addition, CBTC work already underway on the Eighth Avenue Line south of 59th Street and on the Culver Line from Kilise Bulvarı -e West Eighth Street - New York Akvaryumu tamamlanacaktı. Moreover, under Byford's plan, the MTA would start retrofitting the entire Broadway Line from Queensboro Plaza to DeKalb Avenue, via both the Montague Caddesi Tüneli and the Manhattan Bridge, the entire Fulton Street and Rockaway Lines, the IND 63rd Street Line, IND Altıncı Cadde Hattı from 59th Street–Columbus Circle to Jay Street–MetroTech and DeKalb Avenue via the Manhattan Bridge, the IRT Broadway - Yedinci Cadde Hattı güneyi 96th Street, Lenox Avenue Hattı ve bir kısmı IRT White Plains Yol Hattı -e Jackson Caddesi by 2028 at the latest.[105]:23 This would require nightly and weekend closures of up to two and a half years for every line that would be affected, although weekday service would be maintained.[105]:25 As part of the plan, all subway cars would be CBTC-equipped by 2028.[105]:26

The 2015–2019 Capital Program was revised in April 2018 to fund to the design for the expedited installation of CBTC on the Lexington Avenue Line, the IND Archer Avenue Line and the Queens Boulevard Line east of Kew Gardens – Union Turnpike, known as QBL East.[106][107] In addition, funding is allocated for the upgrade of negatively-polarized doğru akım cables and the replacement of segments of contact rail with low resistance contact rail along Lexington Avenue to improve power distribution and increase capacity and to upgrade negative cables along Queens Boulevard.[108][109][110][111] The draft 2020–2024 Capital Program calls for adding CBTC to several more lines, namely the entire Lexington Avenue, Crosstown, Astoria, ve IND 63rd Street çizgiler; IND Fulton Sokak Hattı batısı Euclid Avenue istasyonu; and the remainder of the IND Queens Boulevard Line to Jamaika - 179th Street istasyonu.[112] The implementation of CBTC on the 63rd Street Line from 21st Street–Queensbridge to 57th Street and on the Fulton Street Line from Jay Street to Ozone Park had been slated for the 2025–2029 Capital Program. The Astoria Line was not one of the lines originally planned for CBTC installation in the Fast Forward plan.[112][105]:26

Ultra-wideband signaling and other proposals

In 2017, the MTA started testing ultra geniş bant radio-enabled train signaling on the IND Culver Line and the 42nd Street Shuttle.[113] The ultra-wideband train signals would be able to transmit more data wirelessly in a manner similar to CBTC, but can be installed faster than CBTC systems. The ultra-wideband signals would have the added benefit of allowing passengers to use cellphones while between stations, instead of the mevcut kurulum where passengers could only get cellphone signals within the stations themselves.[114][115]

The same year, it was reported that full implementation of CBTC systemwide might take 40 to 50 years. Takip etme the subway system's state of emergency that year, MTA Chairman Joe Lhota described the timeline of CBTC installation as "simply too long," instead proposing ways to speed up the work and hosting the Genius Transit Mücadelesi to find quicker ways to upgrade the signals. Some of the proposals included a wireless signaling system, a completely new concept that had never been tested in any other railroad or subway network.[33] In March 2018, the MTA announced that four entities had submitted two winning proposals to the challenge. One of the proposals used ultra-wideband signaling technology. The other proposal entailed installing sensors and cameras on trains, with minimal installations on tracks.[116] New York Şehri Transit Başkan Andy Byford stated that he wanted to test ultra-wideband technology at the same time that more established systems, like CBTC, are being installed.[113] In March 2019, contracts for UWB installation on the Canarsie and Flushing Lines were awarded.[84]:21–22 Four trains on each line were equipped with UWB. The MTA then tested the equipment for nine months, and in a January 2020 press release, announced that the test had been "successful".[117]

Ayrıca bakınız

Notlar

  1. ^ There are 16 four-car sets that were equipped with CBTC as part of the Canarsie Line automation project, out of 351 four- and five-car sets total. The Queens Boulevard Line CBTC contract will bring the number of CBTC-equipped R160 sets to 325 out of 351 total sets.

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q Dougherty, Peter (2020). New York Metrosu 2020'nin İzleri (16. baskı). Dougherty. OCLC  1056711733. Retrieved April 30, 2018
  2. ^ a b c d e "İlerlemek: New York Şehri Metroları için İletişim Tabanlı Tren Kontrolüne Geçiş Hızlandırılıyor" (PDF). rpa.org. Bölgesel Plan Derneği. Mayıs 2014. Alındı 12 Eylül 2016.
  3. ^ a b c d e f g h "MTA Capital Programı 2015–2019: Yenileyin. Geliştirin. Genişletin" (PDF). mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Ekim 28, 2015. Alındı 12 Eylül 2015.
  4. ^ Büyükşehir Ulaşım Kurumu (20 Temmuz 2015). CBTC: İletişim Tabanlı Tren Kontrolü (video). Youtube. Alındı 30 Nisan, 2018.
  5. ^ "The most powerful block in NYC that you've never heard of". Kullanılmayan Şehirler. 8 Ağustos 2011. Alındı 13 Eylül 2016.
  6. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p Somers, James (13 Kasım 2015). "New York Metro Hatları Neden Geri Sayım Saatleri Eksik". Atlantik Okyanusu. Alındı 20 Mayıs, 2016.
  7. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af "Rules & Regulations Governing Employees of MTA New York City Transit, Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority and South Brooklyn Railway" (PDF). hts4u.com. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 2003. Alındı 24 Nisan 2018.
  8. ^ a b Fitzsimmons, Emma G. (May 1, 2017). "Key to Improving Subway Service in New York? Modern Signals". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 2 Mayıs, 2017.
  9. ^ Newman, Andy (November 22, 1997). "Inquiry Into Subway Crash Focuses on Misplaced Sign". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 17 Temmuz 2016.
  10. ^ a b c d e f Cudahy Brian J. (1995). New York Kaldırımlarının Altında: Dünyadaki En Harika Metro Sisteminin Hikayesi. Fordham Univ Press. ISBN  9780823216185. Alındı 30 Nisan, 2018.
  11. ^ "Oversight, Design Problems Cited in NYC's Subway Crash". www.ntsb.gov. 19 Mart 1996. Alındı 17 Temmuz 2016.
  12. ^ a b c d Gordon, Aaron (March 13, 2018). "The Trains Are Slower Because They Slowed the Trains Down". Köy Sesi. Alındı 14 Mart, 2018.
  13. ^ a b c Korman, Joe. "JoeKorNer - Ön Tarafa Bakmak - Sinyaller". www.thejoekorner.com. Alındı 12 Şubat 2017.
  14. ^ a b Pearce, Adam (May 9, 2018). "How 2 M.T.A. Decisions Pushed the Subway Into Crisis". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 9 Mayıs 2018.
  15. ^ Rosenthal, Brian M .; Fitzsimmons, Emma G .; LaForgia, Michael (18 Kasım 2017). "Politika ve Kötü Kararlar New York Metrolarını Nasıl Açtı?". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 14 Mart, 2018.
  16. ^ a b c d Fitzsimmons, Emma G. (December 10, 2018). "Why Your Subway Train Might Start Moving Faster". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 10 Aralık 2018.
  17. ^ Rivoli, Dan (May 22, 2017). "NYC subway relies on decades-old, outmoded signals and switches". NY Daily News. Alındı 14 Mart, 2018.
  18. ^ Nir, Sarah Maslin (March 28, 2018). "How Often Do Subway Signals Fail? Ask Twitter". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 30 Mart, 2018.
  19. ^ Rivoli, Dan (July 22, 2018). "Byford vows to speed up trains, cutting 10,000 delays a month – NY Daily News". New York Daily News. Alındı 23 Temmuz 2018.
  20. ^ a b c "NYC Transit Begins Correcting Antiquated Speed Limits & Fixing Faulty Signals as Part of 'Save Safe Seconds' Campaign to Safely Improve Subway Performance". www.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Aralık 10, 2018. Alındı 10 Aralık 2018.
  21. ^ Rivoli, Dan (October 29, 2018). "MTA tests subway signals, plans fixes to get trains moving faster – NY Daily News". New York Daily News. Alındı 8 Kasım 2018.
  22. ^ a b Martinez, Jose (November 8, 2018). "How the MTA is Clocking Signal Timers To Speed Up Subway Service". mta.info. Spectrum News NY1. Alındı 8 Kasım 2018.
  23. ^ a b Berger, Paul (December 11, 2018). "New York City Subway Trains to Double Speed on Some Stretches". WSJ. Alındı 11 Aralık 2018.
  24. ^ Martinez, Jose (December 11, 2018). "MTA Raises Subway Speed Limits After Fixing Dozens of Faulty Signal Timers". Spectrum Haberleri NY1 | New York City. Alındı 11 Aralık 2018.
  25. ^ "MTA Raises Speed Limit On Subway Lines In Brooklyn, And Plans To Do The Same In All 5 Boroughs". CBS New York. Aralık 10, 2018. Alındı 11 Aralık 2018.
  26. ^ Vincent Barone [@vinbarone] (December 10, 2018). "Here's a chart provided by the MTA showing where it's made speed limit changes in the subways" (Cıvıldamak). Alındı 10 Aralık 2018 - üzerinden Twitter.
  27. ^ "MTA New York City Transit Announces Progress in Campaign to Safely Speed up Trains". mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. 21 Ocak 2019. Alındı 21 Ocak 2019.
  28. ^ Rivoli, Dan (February 5, 2019). "Dünyaca ünlü metro sinyal gurusu NYC trenlerini hızlandırmak için işe alındı". New York Daily News. Alındı 5 Şubat 2019.
  29. ^ "MTA's signal chief faces 'exciting,' 'difficult' task". New York'um. 5 Şubat 2019. Alındı 5 Şubat 2019.
  30. ^ Korman, Joe. "New York City Subway CHAINING". The JoeKorNer Index. Alındı 12 Eylül 2016.
  31. ^ "Know Before You Go with MTA Subway Time". mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. 28 Aralık 2012. Alındı 11 Nisan, 2014.
  32. ^ "PARSONS PROJECT OF THE MONTH—JUNE 2004" (PDF). parsons.com. Parsons Corporation. Haziran 2004. Arşivlenen orijinal (PDF) 15 Şubat 2010. Alındı 12 Eylül 2016.
  33. ^ a b c d Santora, Marc; Tarbell, Elizabeth (August 21, 2017). "Fixing the Subway Requires Pain. But How Much, and for How Long?". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 23 Ağustos 2017.
  34. ^ a b c "California Division: 8.5.1 New York City Transit Automated Train Supervision (ATS)". www.fhwa.dot.gov. Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı; Federal Karayolu İdaresi. Eylül 20, 2016. Alındı 21 Mayıs, 2016.
  35. ^ a b c "Capital Program Oversight Committee Meeting July 2012" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. 23 Temmuz 2012. Alındı Mart 29, 2018.
  36. ^ Tangel, Andrew (28 Ekim 2015). "Daha Fazla NYC Metro Geri Sayım Saati Çok Yakında Gelmeyecek". Wall Street Journal. ISSN  0099-9660. Alındı 21 Mayıs, 2016.
  37. ^ "Transit and Bus Committee March 2018" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. March 19, 2018. pp. 155–156. Alındı Mart 29, 2018.
  38. ^ a b c Luo, Michael (June 23, 2004). "The Next Stop for the Subway Is a Fully Automated Future; Testing a Computer-Controlled Train Line". New York Times. Alındı 10 Ağustos 2016.
  39. ^ a b c Chan, Sewell (14 Ocak 2005). "Bilgisayarlarla Çalışan Metrolar Bu Yaz L Hattında Başlıyor". New York Times. Alındı 24 Mayıs, 2007.
  40. ^ mtainfo (July 20, 2015), CBTC: İletişim Tabanlı Tren Kontrolü, alındı 29 Nisan 2018
  41. ^ a b "Capital Program Oversight Committee Meeting January 2016" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. January 25, 2016. Archived from orijinal (PDF) 29 Ocak 2016. Alındı 23 Ocak 2016.
  42. ^ Gene Sansone (October 25, 2004). New York Metroları: New York Şehrinin Transit Araçlarının Resimli Tarihi. JHU Basın. s. 273–282. ISBN  978-0-8018-7922-7. Alındı 30 Nisan, 2018.
  43. ^ "Capital Program Oversight Committee Meeting October 2012" (PDF). Büyükşehir Ulaşım Kurumu. October 29, 2012. Archived from orijinal (PDF) 5 Şubat 2016. Alındı 14 Temmuz, 2016.
  44. ^ Press Release (July 31, 2002). "MTA NYC TRANSIT AWARDS NEW CAR CONTRACT". Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Arşivlendi from the original on February 3, 2006. Alındı 14 Temmuz, 2016.
  45. ^ Kennedy, Randy (July 31, 2002). "1,700 Subway Cars to Be Built Under Largest Such Contract in New York History". New York Times. s. B3. Alındı 30 Nisan, 2018.
  46. ^ "New York City Transit and Bus Committee Meeting October 2018" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. October 19, 2018. pp. 188–189. Alındı 20 Ekim 2018.
  47. ^ a b "Yirmi Yıllık Sermaye İhtiyaç Değerlendirmesi" (PDF). mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Ağustos 2009. Alındı 12 Eylül 2016.
  48. ^ a b c Neuman, William (22 Mayıs 2007). "L Treninde Daha Az Kalabalık İçin, Think 2010, Rapor Diyor". New York Times. Alındı 24 Mayıs, 2007.
  49. ^ a b Smith, Stephen (May 2, 2014). "Advanced Signaling Makes the Most Out of Old Subways, But Can New York Handle It?". nextcity.org. Sonraki Şehir. Alındı 6 Ağustos 2016.
  50. ^ "MTA Seeks Federal Funds to Increase Capacity on Canarsie L Line". mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Aralık 12, 2014. Alındı 23 Haziran 2019.
  51. ^ "How Much More Williamsburg Development Can the L Train Handle?". Gözlemci. 5 Mart 2013. Alındı 12 Eylül 2016.
  52. ^ a b Parkinson, Tom; Fisher, Ian (January 1, 1996). Raylı Taşıma Kapasitesi. Ulaştırma Araştırma Kurulu. s. 70. ISBN  9780309057189. Alındı 30 Nisan, 2018.
  53. ^ "Endless Train to End New York Subway Jam". Popüler Bilim. Bonnier Corporation: 101. Mayıs 1951. Alındı 30 Nisan, 2018.
  54. ^ "TRANSPORTATION: Subway of the Future". ZAMAN. 15 Kasım 1954. Alındı 17 Ocak 2017.
  55. ^ a b Stengren, Bernard (22 Nisan 1964). "SHUTTLE IS SHORT, EXCEPT IN HISTORY". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  56. ^ Levey, Stanley (October 21, 1955). "Times Sq. Shuttle Keeps Trains; Belt Plan Dropped as Too Costly; TIMES SQ. SHUTTLE WON'T GET A BELT". New York Times. Alındı 17 Ocak 2017.
  57. ^ a b Katz, Ralph (January 27, 1959). "Crewless Subway Train Studied For Test on Times Sq. Shuttle; SUBWAY MAY TEST SELF-RUN TRAINS". New York Times. Alındı 25 Nisan 2018.
  58. ^ "CREWLESS SUBWAY TESTED IN BROOKLYN". New York Times. February 16, 1960. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  59. ^ a b Stengren, Bernard (December 13, 1961). "Disputed Automated Train Put Through Test; Electrical Impulses Start, Monitor and Stop Shuttle Runs AUTOMATED TRAIN PUT THROUGH TEST". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  60. ^ a b Katz, Ralph (October 14, 1960). "Automatic Subway Train Tested For Times Sq. Shuttle Service". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  61. ^ "Automatic Shuttle Has Lost Novelty For New Yorkers". New York Times. 4 Nisan 1962. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  62. ^ Katz, Ralph (January 5, 1962). "First Automated Subway Train Starts Run; Shuttle Riders Find Trip Without Crew About the Same STRIKE ENDED ONE-YEAR PACT All 3 Will Benefit". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  63. ^ "T.W.U. Will Hold Strike Vote In Protest of Automated Train". New York Times. December 11, 1961. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  64. ^ Katz, Ralph (January 4, 1962). "SHUTTLE TO BEGIN AUTOMATED RUNS; Public Tests Start Today With Stand-By Motorman Pledge on Manning". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  65. ^ "A Better Shuttle". New York Times. January 6, 1962. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  66. ^ "AUTOMATED TRAIN GIVEN EXTENSION; IRT's Shuttle Will Continue Running Until July 1". New York Times. October 28, 1962. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  67. ^ a b Stengren, Bernard (September 19, 1962). "AUTOMATED TRAIN DISAPPOINTS CITY; Patterson Says High Hopes for Subway Device Have Been Diminished RESEARCH IS EXTENDED IRT Shuttle to Be Tested for Nine Months More-- Some Savings Seen". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  68. ^ Levey, Stanley (October 25, 1961). "CREWLESS TRAINS TO FAIR STUDIED; 3 Lines May Be Automated if Shuttle Test Succeeds". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  69. ^ "Subway Fire Jams N. Y. Traffic (April 22, 1964)". Chicago Tribune. 22 Nisan 1964. Alındı 17 Ocak 2017.
  70. ^ Trumbull, Robert (April 24, 1964). "Shuttle Nearly Back to Normal". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  71. ^ Cunningham, Joseph; DeHart, Leonard O. (1 Ocak 1993). New York City Metro Sisteminin Tarihçesi. J. Schmidt, R. Giglio, and K. Lang. Alındı 30 Nisan, 2018.
  72. ^ "REOPENING PUT OFF ON ONE 42D ST. BLOCK". New York Times. 25 Nisan 1964. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  73. ^ "Reconstruction Cuts Shuttle Service in Subway; 8-Month Project Curtailing Daily Travel of 24,400-- Job Will Cost $419,000". New York Times. October 9, 1966. ISSN  0362-4331. Alındı 15 Ocak 2017.
  74. ^ Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, Teknoloji Değerlendirme Ofisi (Mayıs 1976). "Chapter 6: THE PLANNING AND DEVELOPMENT PROCESS". Automatic Train Control in Rail Rapid Transit (PDF). Princeton Üniversitesi. s. 135. Alındı 25 Nisan 2018.
  75. ^ McFadden, Robert D. (September 1, 1991). "Catastrophe Under Union Square; Crash on the Lexington IRT: Motorman's Run to Disaster". New York Times. Alındı 11 Haziran 2014.
  76. ^ "Canarsie CBTC goes live". Demiryolu Gazetesi. 12 Mart 2009. Alındı 18 Ocak 2017.
  77. ^ a b c d e Vantuono, William C. (August 27, 2015). "Siemens, Thales land NYCT QBL West Phase 1 CBTC contracts". Demiryolu Çağı. Alındı 31 Ocak 2017.
  78. ^ a b c "Capital Program Dashboard". web.mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Alındı 13 Ocak 2017.
  79. ^ a b c d e "MTA 2010–2014 Sermaye Programı Soruları ve Cevapları" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. sayfa 11–12. Alındı 12 Eylül 2016.
  80. ^ "R188 Acceptance". Kawasaki Rail Car, Inc. Ocak 2014. Alındı 13 Eylül 2016.
  81. ^ Wetherell, Michael P. (November 26, 2012). "NYCT Subway Car Program Progress Update to CPOC". mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Alındı 13 Eylül 2016.
  82. ^ "Thales selected by the New York Metropolitan Transportation Authority to modernize the Queens Boulevard Line". Thales Grubu. 10 Ocak 2015. Alındı 13 Eylül 2016.
  83. ^ a b c d e f "Sermaye Programı Gözetim Komitesi Toplantısı Kasım 2018" (PDF). Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 13 Kasım 2018. Alındı 20 Nisan 2018.
  84. ^ a b c d e "Capital Program Oversight Committee Meeting June 2019" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Haziran 2019. Alındı 23 Haziran 2019.
  85. ^ Mann, Ted (November 18, 2013). "MTA Tests New Subway Trains on Flushing Line". Wall Street Journal. Alındı 19 Kasım 2013.
  86. ^ "New Subway Cars Being Put to the Test". mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 18, 2013. Alındı 29 Nisan 2018.
  87. ^ a b c Barone, Vincent (August 21, 2017). "7 train signal upgrade on track for 2017: MTA". New York'um. Alındı 23 Ağustos 2017.
  88. ^ a b "Capital Program Oversight Committee Meeting April 2018" (PDF). Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 23 Nisan 2018. Alındı 20 Nisan 2018.
  89. ^ Nessen, Stephen (November 27, 2018). "Yeni Sinyaller 7 Hatta Tamamen Yüklendi, Ama Biniciler İyileştirmeleri Ne Zaman Görecek?". Gothamcı. Alındı 21 Şubat 2019.
  90. ^ Colceag, Gabriel; Yelloz, Gerard (28 Mart 2012). "CBTC Birlikte Çalışabilirliği: Gerçek İhtiyaçlardan Gerçek Dağıtımlara - New York'un Culver CBTC Test Yolu Projesi" (PDF). alamys.org. Metrorail, Londra. Arşivlenen orijinal (PDF) 26 Kasım 2015. Alındı 12 Eylül 2016.
  91. ^ "Sermaye Programı Gözetim Komitesi Toplantısı Temmuz 2016" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. 25 Temmuz 2016. Alındı 29 Nisan 2018.
  92. ^ a b "İletişim Tabanlı Tren Kontrol Sisteminin Kurulması İçin Onaylanan Sözleşmelerde 205,8 Milyon Dolar". www.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. 20 Temmuz 2015. Alındı 6 Ağustos 2016.
  93. ^ a b c d "Sermaye Programı Gözetim Komitesi Toplantısı Kasım 2020". Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 18 Kasım 2020. Alındı 20 Nisan 2018.
  94. ^ a b "Sermaye Programı Gözetim Komitesi Toplantısı Temmuz 2017" (PDF). mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 24 Temmuz 2017. Alındı 15 Eylül 2017.
  95. ^ a b "New York Şehri Transit ve Otobüs Komitesi Toplantısı Haziran 2019" (PDF). mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Haziran 2019. s. 192-193. Alındı 23 Haziran 2019.
  96. ^ "Queens Boulevard Line West - Faz 2'ye İletişim Tabanlı Tren Kontrolünü Kurun". web.mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Alındı 29 Nisan 2018.
  97. ^ Wanek-Libman, Mischa (5 Ocak 2017). "MTA, L.K. Comstock Queens Boulevard Line sinyalizasyon sözleşmesini ödüllendirdi". Alındı 31 Ocak 2017.
  98. ^ "MTA, Sekizinci Cadde ACE Hattının Sinyal Modernizasyonu ile İlerliyor". mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. Alındı 13 Ocak 2020.
  99. ^ Guse, Clayton (13 Ocak 2020). "MTA, modern sinyal sistemini - ve daha hızlı, daha güvenilir işe gidiş gelişleri - 2025 yılına kadar E hattının tamamına getirecek". New York Daily News. Alındı 13 Ocak 2020.
  100. ^ "Bölüm 2: Proje Alternatifleri" (PDF). mta.info. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 2004. s. 4. Alındı 12 Eylül 2015.
  101. ^ "Transit & Otobüs Komite Toplantısı" (PDF). Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 22 Ocak 2019. s. 176–177. Alındı 19 Ocak 2019.
  102. ^ Berger, Paul (29 Mart 2018). "New York Şehri Transit Şefi: Metro Sinyali Yenilemesi 10-15 Yılda Yapılabilir". Wall Street Journal. ISSN  0099-9660. Alındı 30 Mart, 2018.
  103. ^ Rosenberg, Zoe (29 Mart 2018). "NYC metrosunun eskiyen sinyalleri 10-15 yıl içinde düzeltilebilir," diyor transit başkanı ". Curbed NY. Alındı 30 Mart, 2018.
  104. ^ "Metro Hatlarını Düzeltmek İçin Kapsamlı Bir Plan 19 Milyar Dolarlık Fiyat Etiketi İle Geliyor". New York Times. 22 Mayıs 2018. ISSN  0362-4331. Alındı 23 Mayıs 2018.
  105. ^ a b c d "Metroyu Dönüştür" (PDF). İleri sar. Büyükşehir Ulaşım Kurumu. 23 Mayıs 2018. Alındı 23 Mayıs 2018.
  106. ^ "T7080341 İletişim Tabanlı Tren Kontrolünü (CBTC) Kurun: Lexington Ave Hattı ve Bağlantılar". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  107. ^ "T7080340 İletişim Tabanlı Tren Kontrolünü (CBTC) Kurun: Queens Blvd East ve Interlockings". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  108. ^ "T7090423 Açıklama: Lexington Ave Hattında Yeni Negatif Yan Besleyiciler". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  109. ^ "Açıklama: Lexington Ave Line Bütçe Kapsam Geçmişinde Yeni Negatif Yan Besleyiciler". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  110. ^ "Lexington Ave Hattında T7090422 Yeni Düşük Dirençli Kontak Rayı". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  111. ^ "T7090215 Queens Boulevard Hattında Ek Negatif Kabloları Yükseltme". web.mta.info. Metropolitan Ulaşım Kurumu. Kasım 16, 2018. Alındı 26 Kasım 2018.
  112. ^ a b Guse, Clayton (16 Eylül 2019). "MTA, metroyu kurtarmak, NYC'nin transit hastalığını tedavi etmek için 51 milyar dolarlık plan açıkladı". nydailynews.com. Alındı 16 Eylül 2019.
  113. ^ a b Fitzsimmons, Emma G. (23 Nisan 2018). "M.T.A. Metroyu Düzeltmek İçin Kanıtlanmamış Teknolojiye Umutlarını Bağladı". New York Times. ISSN  0362-4331. Alındı 30 Nisan, 2018.
  114. ^ Rivoli, Dan (21 Aralık 2017). "MTA, arızaya eğilimli sinyal sistemine yardımcı olmak için teknolojiyi test etmeye başladı". NY Daily News. Alındı 22 Aralık 2017.
  115. ^ Burkett, NJ (21 Aralık 2017). "MTA, Ultra Geniş Bant Radyo Teknolojisini test ediyor". ABC7 New York. Alındı 22 Aralık 2017.
  116. ^ Vantuono, William (12 Mart 2018). "MTA Genius Transit Challenge'ın kazananları açıklandı". Demiryolu Hatları ve Yapıları. Alındı 14 Mart, 2018.
  117. ^ "Basın Bülteni - NYC Transit - MTA, Yıkama ve Canarsie Hatlarında Başarılı Ultra Geniş Bant Teknolojisi Pilotunu Gösteriyor". MTA. 23 Ocak 2020. Alındı 26 Ocak 2020.

Dış bağlantılar

Harici video
video simgesi CBTC: İletişim Tabanlı Tren Kontrolü açık Youtube (MTA)
video simgesi New York City'deki L metro hattının modernizasyonu açık Youtube (Siemens)