Güney Avustralya Demiryolları Doğu-Batı Hisse Senedi - South Australian Railways East-West Stock

Güney Avustralya Demiryolları Doğu-Batı vagonları
Üretici firmaGüney Avustralya Demiryolları
İnşaIslington Demiryolu Atölyeleri
Operatör (ler)Güney Avustralya Demiryolları, Avustralya Ulusal Demiryolları, Avustralya Ulusal, V / Line, Great Southern Rail
Teknik Özellikler
Mafsallı bölümlerKauçuk koridor konektörleri
Azami hız70 mil (113 km / saat)
Güç kaynağıAks jeneratörleri, daha sonra kafa ucu gücü 415vAC
Fren sistemi (ler)Westinghouse
Kaplin sistemiOtomatik birleştiriciler
Parça göstergesi5 ft 3 inç (1.600 mm) & 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)

Bu makale, 24 Corten çeliği yanları oluklu araçlar, Güney Avustralya Demiryolları ve esas olarak Adelaide'den Port Pirie'ye Doğu-Batı Ekspresinde kullanılır. Güney Avustralya Demiryolları geniş ölçü sistem, 1937'de Port Augusta'nın güney uzantısını karşılamak için kuzeye genişletildi. Commonwealth Demiryolları ' standart ölçü sistem, Port Pirie'yi ölçü kırılma ve aktarma noktası olarak yaratıyor. Değişen trenlerin rahatsızlığına rağmen yolcuları hattı kullanmaya teşvik etmek için, 1947'de Kafeterya Arabası 1930'ların ortalarıyla bağlantılı olarak Adelaide'ye ve Adelaide'den servislerde kullanıldı ve kullanıldı. Çelik taşıma filosu. 1964'te, ilk klimalı oturma arabaları Doğu-Batı Ekspresi'nde normal hizmete girdi ve bunların yapımı, toplam dokuz oturma arabası ve on dört kamyonet ile 1967'ye kadar devam etti.

Tasarım

İnşaat

Operasyonlar

V ve SAR dönemi 1947-1975

V & ANR dönemi 1975-1997

GSR dönemi 1997-Mevcut

Şu anki durum

Filo Ayrıntıları

Yemekhane Arabası C1

Yemekhane Arabası (C1)
Serviste1947-1986
İnşa edilmiş1947
Yenilenmiş1967
Sayı inşa1
Korunan numara1
Filo numaralarıC1
Kapasite45 diners
Teknik Özellikler
Araba gövde yapısı73 ft 1 inç (22,28 m)
Araç uzunluğu76 ft 4 inç (23,27 m)
Genişlik9 ft 9 inç (2.97 m)
Yükseklik13 ft 2 3⁄4 içinde (4.03 m)
Ağırlık44 LT 2 cwt 0 qtr (44,81 t)[1]
Bogies51 ft (15,54 m) merkezler

Alternatif olarak C1 olarak bilinen Kafeterya Arabası, Güney Avustralya Demiryolları ' Islington Demiryolu Atölyeleri 1947'de, dış cephede oluklu paslanmaz çelik levhalar kullanan ilk Avustralya demiryolu araçlarından biri olarak. Aracın geri kalanı kullanılarak inşa edildi Corten çeliği. Tasarım, İkinci Dünya Savaşı'nın sonlarında Amerika Birleşik Devletleri'ne yaptığı turda Baş Makine Mühendisi Bay F H Harrison tarafından gözlemlenen, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki o zamanlar modern olan Streamliner trenlerine dayanıyordu.[2] Kafeterya Arabası, yeni içeriğe dahil edilecek konseptler için test panosu oldu. Overland filosu ve üretim kalitesi ve yolcu konforu açısından "diğer açık büfe arabaları aşması" amaçlandı; tasarım, havayollarında yaygın bir uygulama haline gelmeden çok önce araçta tanıtılan yemek tepsileri seviyesine kadar detaylandırıldı.

Aracın başlangıçta Overland'de kullanılması planlandığı düşünülmektedir, ancak pratikte bu hizmet, yol üzerindeki platform üzerindeki restoranlarda durakları ve kalan yemek arabalarını ( Avoca ve Hopkins ) ön oluklu çağdan hizmette tutulmuştur.[3]

Araba, birincil yük taşıma sistemi olarak yan çerçeveler kullanılarak inşa edildi ve pencere çerçeveleri arasında gövde yanlarını oluşturan oluşturulmuş çelik kanallar; her aracın toplam çerçevesi dört yüzden fazla parçadan oluşur.[4] Taşyünü yalıtımı şaryo yan boşluklarına dolduruldu, bakır telle yerine dikildi ve gövde, serinin klasik görünümünü veren perçinlenmiş veya yerine vidalanmış yivli alüminyum şeritlerle (daha sonra paslanmaz çelik) tamamlandı.

Harrison başlangıçta belirtmişti Plymetl dış kısımda çelik panelli beş yaprak kalınlığında bir kontrplak olan iç bölmeler için. Bu, federal mali politika nedeniyle mevcut değildi, bu nedenle İngiltere'den benzer bir materyal elde edildi. Plymax.

Otomobile, standart aks tahrikli jeneratöre ek olarak bir döşeme altı jeneratör seti takıldı; her ikisi de klima sistemine (bu şekilde takılacak ilk Güney Avustralya Demiryolları aracı) ve mutfak alanı için soğutma sağlamak için kullanıldı.

İç kısım bir ucunda tuvaletlerle düzenlenmişti ve her iki yanında sekiz masa bulunan merkezi bir mutfak vardı. Mutfak tarafındaki masaların her biri dörder oturuyordu; ikisi duvara karşı ve ikisi ana koridordaki gevşek sandalyelere. Diğer taraftaki masalar ikişer ikişer duvara yaslanmış ve toplam kapasite 46 oturan yolcuydu.

Hizmete ilk girdiğinde, araca tam genişlikte akordeon diyaframları ve tam derinlikli bir diyafram takıldı ve pencere çizgisi boyunca koyu mavi boyandı; bu şemanın renkli fotoğrafları yok. Akordeonlardan dolayı, aracın çelik vagonların yanına yerleştirilmesi veya V & SAR ortak mülkiyetli hisse senedi hasarı önlemek için. Ek olarak, aracın her iki tarafında da kapı bulunmadığından erişim, mutfak personeli için stok teslimatları dahil olmak üzere yalnızca bitişik araçlardan sağlanıyordu.[5] Dışarıdan araç oluklu bölümlerde boyanmamış ve siyah iç çamaşırı ile bırakılmıştı, ancak diğer tüm yüzeyler koyu kral maviydi. Arabanın içi, tablolarla birlikte bej boyandı; döşeme kahverengiydi. Masaların kenarlarına alüminyum bir şerit takıldı ve zemin siyah-beyaz kareli bir linolyum yüzeydi. Tasarım, 1953 yılında, aks kutuları ve boji çerçeveleri arasına amortisörlerin takılmasıyla geliştirildi.

1960'ların başlarında, Kafeterya Arabası, araca dış görünümün ters bir versiyonunu vermek için önceki mavinin yerini alan koyu yeşil ile yeniden boyandı ve ardından Çelik filo - daha sonra pencereler boyunca bir krem ​​bantla yeşile boyandı. Çatı aynı zamanda siyaha boyandı.

Araba 1967'de Bowmans'ta alev aldı ve tamamen içten bir yeniden inşa gerektiren tamamen içten içe geçirildi. Bu çalışmaların bir parçası olarak, tam genişlikte akordeonlar uçlardan çıkarıldı ve normal stille değiştirildi ve araba Overland stoğuna ve yeni AD ve BD arabalarına uygulanan o zamanki modern kırmızı ve gümüş şemaya yeniden boyandı.

500, 600 ve 700 serisi otomobillerde kullanılanlara benzer orijinal Bradken bojileri 1971'de Commonwealth tarzı bojilerle değiştirildi. Eski bojiler daha sonra arabaya aktarıldı DC783.

1982'de, araç, yeni yeteri kadar yeni olana kadar geçici bir önlem olarak trende ikram hizmeti sağlamak için Victoria'ya kiralandı BRN ve BRS açık büfe arabalar hizmete girdi; ilk olarak Gippslander hizmetinde Sale'de normal bir araç olarak görülmüştür.[6] Ancak, bir revizyon sırasında arabanın şasi çevresinde ciddi pas sorunları olduğu tespit edildi, bu nedenle kiralama iptal edildi ve araba 1986'da Avustralya Ulusal Devletine iade edildi. Varışta geçici arabalara transfer edildi ve Islington Demiryolu Atölyelerinde saklandı; Haziran 1988'de Port Dock Station Müzesi tarafından satın alındı ​​ve orada bojilerinden çıkarıldı ve Kafeterya Araba Mağazası olarak restore edildi.[7]

D tipi arabalar

D tipi oturma arabaları
İnşa edilmiş1964-1965
Sayı inşa9
Filo numaralarıAD 1-5; ABD 1-3; BD 1-4; AG372-376; BG368-371
Kapasite70 yolcu (Birleşik ABD arabalarında 68)
Teknik Özellikler
Araç uzunluğu75 ft (22,86 m)
Bogies53 ft (16,15 m) merkezler, her biri toplam 61 ft (18,59 m) dingil mesafesi için 8 ft (2,44 m) dingil mesafesi ile

Anonim seri yapımının ikinci yarısında, Güney Avustralya Demiryolları, Doğu-Batı Ekspresi'nde Adelaide'den Port Pirie'ye yükseltilmiş konaklama sağlamak için bir avuç dolusu vagon inşa etmeyi seçti. 1964-1967 yılları arasında Islington Demiryolu Atölyelerinde, Kafeterya Arabası ve Anonim Filo yapımında uygulananlara benzer yöntemler kullanılarak dokuz vagon ve on dört kamyonet inşa edildi.

Filo başlangıçta, her biri bir salon formatında düzenlenmiş 70 koltuklu AD 1 ve 2 (birinci sınıf yolcular için) ve BD 1, 2, 3 ve 4 (ikinci sınıf yolcular için) altı aynı otomobilden ve üç kompozit vagondan (ABD 1) oluşuyordu. , 2 ve 3, 68 koltuklu. Amaç, arabaları, 278 yolcu kapasiteli, tek bir kompozit araç ile iki dört araçlık set halinde çalıştırmaktı.[8] Sınıflar arasındaki tek fark, inşaat maliyetlerinden tasarruf etmek için halı rengi ve döşemenin kalitesiydi. Tüm koltuklar, orta koridorun her iki yanında eşleştirilmiş birimler olarak dönme ve yaslanma yeteneğine sahipti. Arabanın ortasında, sigara içilen ve içilmeyen bölümleri ayırmak için tam yükseklikte bir bölme inşa edildi, ilki 36 yolcu ve sonuncusu 34; kompozit vagonlar durumunda, her iki yarım da sadece koltuk 34 olacaktı ve salonlardan hiçbiri sigara içen yolculara tahsis edilmedi.

Sadece bir ucunda tam genişlikte bir giriş alanı sağlandı ve sigara içilmeyen salondan (veya kompozit araçlarda ikinci sınıf salondan) bir döner kapı ile ayrıldı. Giriş, her iki tarafa da iki parçalı kapılarla takıldı ve tren personelinin gerekirse arabalardan dışarı doğru eğilmesine izin verdi ve zemin seviyesindeki basamaklar, tren bir platformda durdurulduğunda eklenebilen katlanabilir kanatlı standarttı. Bayanlar tuvaleti ve tuvaleti, koridorun her iki yanında da sağlandı ve klima ekipmanı ve elektrik kontrol panelleri, bayanlar tuvalet odasına yerleştirilmiş tam boy bir dolapta yer aldı. Erkek tuvaleti, sigara salonunun en ucunda yer almaktadır. Kompozit otomobiller söz konusu olduğunda, her vagonun her iki ucunda, bayanlar tuvaleti takılmadan hem erkekler hem de bayanlar tuvaletleri bulunur.

1967'de üç kompozit araba yalnızca birinci sınıfa dönüştürüldü ve sırasıyla ABD 1-3'ten MS 3-5'e kodlandı. Bunun kapasitenin 68'den 70'e çıkarılmasını gerektirip gerektirmediği açık değil.[9]

Her araba ayrı ayrı, klima ve aydınlatma için güç sağlayacak bir AC alternatörü çalıştıran bir döşeme altı yardımcı dizel motorla güçlendirildi. Arabalar standart ölçüye dönüştürüldüğünde, bu sistem kaldırıldı ve arabalara bunun yerine standart 415vDC kafa ucu güç soketleri takıldı.

1975 civarında, tüm oturma arabaları filosu, gelecekte standart ölçüye geçişe izin verecek şekilde değiştirildi ve bu seçenek, Port Pirie'den Adelaide'ye kadar olan hat dönüştürüldüğünde 1982'den itibaren kullanıldı. İlk birkaç dönüşüm orijinal sınıflarını korudu, ancak 1980'lerin ortalarında eski Commonwealth Demiryolları'nın (şimdi Avustralya Ulusal Demiryolları) kodlama sistemiyle daha iyi bağlantı kurmak için bu AG (birinci sınıf) ve BG (ikinci sınıf) olarak değiştirildi. AD 1-5 arabaları azalan sırada AG 376-372 oldu ve BD1-4 arabaları BG370, 368, 369 ve 371 oldu; araba 372, ikinci sınıf araba BG372 olarak birkaç ay geçirdi.[10]

1990'ların başında arabalara duş takıldı ve oturma kapasitesi araba başına 80'e çıkarıldı; birinci sınıf arabalara harici "Hint Pasifik" isim levhaları ve ikinci sınıf arabalara "Ghan" isim levhaları takıldı. Hint Pasifik stoğu düz gümüş rengine boyandı ve Ghan stoğu benzer, ancak pencere çizgisine yerleştirilmiş gradyan sarı-turuncu bir bantla. Yenilemenin bir parçası olarak BG369, AG369 olarak yeniden kodlandı ve Hint Pasifik grubuna dahil edildi. 1997'de tüm filo Great Southern Rail'e satıldı ve 2002-2003'te arabalar üçüncü bir tarafa satıldı ve operasyonel amaçlarla geri kiralandı. 2003'ten bir süre sonra, AG369 otomobilinin oturma yeri engelli tuvaleti nedeniyle 48 yolcuya düşürüldü.[11]

Muhafız Minibüsleri

Muhafız Minibüsleri (CD, SCD, AVCY ve AVCP)
Serviste1965-akım
İnşa edilmiş1965-1967
Sayı inşa14
Filo numaralarıCD1-11, SCD1-3, AVCY / AVCP 1-9, 378-379, 388-392, OWR392, Rice & Tracks Araba
Kapasite25 uzun ton (25,40 t)[12]
Teknik Özellikler
Araç uzunluğu72 ft 3 içinde (22.02 m)
Genişlik9 ft 9 inç (2.97 m)
Yükseklik14 ft (4,27 m)
Ağırlık39 uzun ton (39,63 ton) yüksüz, 64 uzun ton (65,03 ton) yüklü.[13]
Bogies53 ft (16,15 m) merkezler, her biri toplam 61 ft (18,59 m) dingil mesafesi için 8 ft (2,44 m) dingil mesafesi ile

1965'ten itibaren, Islington Demiryolu Atölyeleri, Güney Avustralya trafiği için on dört büyük fren kamyoneti sağlamak için D tipi vagon tasarımını uyarladı. İlk denemeler Mayıs ayı ortasında planlandı ve birkaç ay içinde yeni CD sınıfı minibüslerin ilk beşi trafiğe girdi. Başlangıçta 10 Haziran'da Adelaide ve Port Pirie arasındaki yolcu trenlerinde kullanıldılar ve 5 Temmuz'dan itibaren Mount Gambier'e giden Blue Lake treninde de kullanıldılar.

Minibüsler, bir uçta 8 ft 9 inç (2.67 m) ölçülerinde bir koruma bölmesi halinde düzenlenmiştir, ardından 23 ft 2.5 inç (7.07 m), 20 ft 11.25 inç (6.38 m) ve 15 ft 2.5 inçlik üç bagaj bölmesi takip etmektedir. (4,64 m) ve 10 uzun ton (10,16 ton), 8 uzun ton (8,13 ton) ve 7 uzun ton (7,11 t) kapasiteler. Merkez bölme, balığın vagon gövdesi altında saklanmasına ve tren hareket halindeyken havanın soğutulmasına izin vermek için kısmen çıkarılabilir bir zemin ile tasarlandı. Aracın düzeni, tüm eşya bölmelerinin aynı anda daha kısa bir platformdan yüklenmesine izin verdi, ancak koruma için, benzer bir düzene sahip olan ancak ikisi arasında koruma bölmesi bulunan daha sonraki CO kamyonetlerinde sağlanandan daha düşük bir sürüş kalitesi sağladı. üç eşya bölmesi.[14]

Muhafız, tuvaleti ve lavaboyu sağlamak için zeminin altında 47 galonluk bir su tankına sahipti; ve arabaların arasından geçerken trafik personelinin korunmasını sağlamak için her arabanın her iki ucunda akordeonlar sağlandı.

CD12, 13 ve 14 olması planlanan son üç kamyonet, Mayıs 1967'de tamamlandıktan sonra, bunun yerine Islington Demiryolu Atölyelerinde, transfer bojilerinde depolandı. Ocak 1970'e kadar, standart ölçümlü kamyonetler SCD 1 olarak hizmete girdiklerinde bekletildi. Port Pirie ve Broken Hill arasındaki yerel trafik için 2 ve 3. Ancak, van SCD3 zaman zaman bu servisten alındı ​​ve bakım gerektirdiklerinde Overland'deki iki CO kamyonetinden birinin yerine kullanıldı.[15]

Tüm minibüsler, 1975'te Güney Avustralya Demiryolları filosunun Avustralya Ulusal Demiryolları'na satışına dahil edildi. 1987'de, yeni Avustralya Demiryolları tanımlama standardını karşılayacak şekilde güvenlik görevlilerinin kamyonetleri yeniden kodlandı ve CD minibüsleri, Avustralya Ulusal için yeni AVCY kodunu aldı. , Van, 3. tip ve yüksek hız / sabit gösterge. Program birkaç yıl sonra AVCP'ye yeniden kodlanarak yolcu hizmetleri için minibüsleri işaretleyerek takip edildi ve 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 378, 379, 389 ve 391 numaralı kamyonetler bu şekilde kodlandı. Bu programla örtüşen Avustralya Ulusal numaralarının uygulanmasıydı, van CD4 AVCY389, 10'dan 391'e ve 11'den 392'ye, SCD1 ise 378 ve 3'ten 379'a yeniden numaralandırıldı. Diğer kamyonetlere 300 seri numaralar tahsis edildi, ancak daha önce hurdaya çıkarıldılar. yeni numaralar uygulanabilir.

1982'den 1988'e kadar dört kamyonet, CD1, 2, 3 ve 7, dönüştürülmeyi beklerken eyaletlerinde ülke hizmetlerinde kullanılmak üzere Victoria Demiryolları'na kiralandı. AZ ACZ formatına taşıyıcılar.[16]

80'li yılların ortalarından itibaren, daha az sayıda, daha uzun tren işletildiği ve demiryolları yavaş yavaş küçük parsel işinden çıktığı için, kamyonetler ihtiyaç fazlası olduğunu kanıtlıyordu. 4, 6, 8, 9, 10 ve 11 numaralı minibüsler normal hizmetten kaldırıldı, yenilenerek mavi çatılar ve uçlar ve yanlarda sarı ve kırmızı şeritlerle yeniden boyandı ve Jubilee Ticaret Treni adı verilen sabit bir yapıya dönüştürüldü. Tren, Avrupalı ​​göçmenlerin tanıtılmasından bu yana 150 yıl boyunca yerel endüstrileri kutlamak için Güney Avustralya'yı gezdi.[17]

1991 yılında van AVCY391 Jubilee içeren depodan çekildi ve RICE ve TRAINS hizmetleri için OWR392'ye dönüştürüldü; sırasıyla, Uzaktan ve İzole Çocukların Egzersizi ve Trans Avustralya Toplum Hizmetleri oluşur. Birkaç yıl sonra tutuştuktan sonra geri çekildi.[18]

Tüm filo 1990'da geri çekilmişti ve 1993'te tüm bar AVCP2 hurdaya çıkarılmıştı; son araç 1994'ün başlarında izledi.

Model demiryolları

HO Ölçeği

Kafeterya Arabası için reçine kitleri bazen satın almak için çevrimiçi olarak görünür; aracın çalışmaya hazır versiyonları üretilmedi. Kafeterya Arabası ve D filosunun yaklaştırılması, Lima arabalarından parçalar kullanılarak gerçekleştirilebilir.

Referanslar

  1. ^ Bray, Vincent & Gregory, Steel & Special Coaching Stock of Victoria, 2009, ISBN  978-0-9775056-8-5, s. 141
  2. ^ Avustralya Trenleri için Yeni Fikirler 1929'dan 1973'e, William P Holmesby, 2003, ISBN  0-909650-59-4, s. 12
  3. ^ Avustralya Trenleri için Yeni Fikirler 1929'dan 1973'e, William P Holmesby, 2003, ISBN  0-909650-59-4, s. 12
  4. ^ Avustralya Trenleri için Yeni Fikirler 1929'dan 1973'e, William P Holmesby, 2003, ISBN  0-909650-59-4, s. 12
  5. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/n_cafeteria.html
  6. ^ Gazete Nisan 1982 s. 76
  7. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/n_cafeteria.html
  8. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/a0601.html
  9. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_ad.html
  10. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_ad.html
  11. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_bd.html
  12. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_cd.html
  13. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_cd.html
  14. ^ https://www.facebook.com/groups/189690277853355/permalink/744008665754844/?comment_id=744009245754786&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R1%22%7D
  15. ^ https://www.facebook.com/groups/189690277853355/permalink/744008665754844/?comment_id=744009245754786&reply_comment_id=744010469087997&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R1%22%7D
  16. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_cd.html#cd7
  17. ^ http://history.sa.gov.au/collections/jubilee-150-collection
  18. ^ http://www.comrails.com/sar_carriages/b_cd.html#avcy392