Tait (tren) - Tait (train)

Tait arabaları
2014'te Newport Atölyelerinde Bir Tait
Tarafından restore edilmiş bir taitin içi ElecRail.
Tasarımcı	Victoria Demiryolları
Montaj	Victoria Demiryolları
İnşa	Newport Atölyeleri
Değiştirildi	Buharlı vagonlar
İnşa edilmiş	1910-1953
Girilen hizmet	1910 (lokomotifle çekilen vagonlar olarak) 1919 (olarak EMU arabalar)
Hurdaya	1984
Sayı inşa	623
Filo numaraları	201-461M (Motorlu arabalar), 470-473M (çift uçlu Motorlu arabalar) 201-265D (Sürüş römorkları), 201-372T ve 380-442T (Treyler arabaları) 1-103G (çift aydınlatmalı treyler - Gaz + elektrikli)
Operatör (ler)	Victoria Demiryolları (1910-1983) Metropolitan Transit Authority (1983-1984)
Depo (lar)	Jolimont Atölyeleri
Sunulan hatlar	Tüm Melbourne Suburban
Teknik Özellikler
Araba gövde yapımı	59 ft 9 inç (18,21 m)
Araç uzunluğu	61 ft 8 1⁄2 içinde (18,81 m)
Genişlik	9 ft 6 inç (2.90 m)
Yükseklik	11 ft 8 7⁄8 içinde (3,58 m)
Dingil açıklığı	50 ft (15,24 m) 8 ft (2.44 m) (boji)
Azami hız	50 mil (80 km / saat)
Ağırlık	M arabalar: 47 LT 16 cwt 0 qtr (48.57 t) (kat üstü tavan) M arabalar: 50 LT 4 cwt 0 qtr (51.01 t) (eğimli tavan) CM arabalar: 49 LT 8 cwt 0 qtr (50.19 t) (yüksek tavan) D arabalar: 27 LT 10 cwt 0 qtr (27,94 t) T&G arabalar: 26 LT 10 cwt 0 qtr (26,93 t) 201BT: 26 LT 19 cwt 0 qtr (27,38 t)
Çekiş motorları	Dört GE239
Güç çıkışı	105 kW (141 hp)
Elektrik sistemi (ler)	1500 V DC havai hatlar
Tahrikli tekerlekler	Tüm Motorlu şaryolar (ACPM, BCPM, M & CM)
Fren sistemi (ler)	Westinghouse Hava Fren Şirketi
Kaplin sistemi	Vida
Parça göstergesi	5 ft 3 inç (1.600 mm)

Tait trenler tahta gövdeli Elektrikli Çoklu Birim üzerinde çalışan tren banliyö demiryolu ağı nın-nin Melbourne, Victoria, Avustralya. 1910'da Victoria Demiryolları Buharlı lokomotif arabaları çekti ve Melbourne elektrifikasyon projesi devam ederken 1919'dan itibaren elektrikli çekişe dönüştü.^[1] Trenler isimlerini Sör Thomas James Tait, 1903'ten 1910'a kadar Viktorya Demiryolları komiseri başkanı.^[2] İlk otomobiller 1909'da, son hizmete 1952'de girerek yapıldı.^[3]

Tait trenleri başlangıçta "Sürgülü Kapı" trenleri olarak anılıyordu. Salıncak Kapı trenler sonra hizmette. 1950'lerden itibaren şu şekilde tanındılar: Kırmızılar veya Kırmızı Çıngıraklar, mavi boyalı Harris trenler.^[1]

Yerleşim

Buharlı lokomotifle çekilen ilk Tait banliyö yolcu vagonları seti Dde 750, 1913

Dört vagonlu Tait treni Spring Vale Mezarlığı platformu

Tait trenleri kısmen açık bir salon düzenine sahipti, oturma sıraları trenin karşısına geçiyordu, salon bölmelerle birkaç küçük alana bölünmüştü. Her oturma koridoru kendi sürgülü dış kapısına sahipti.

Akkor aydınlatma, preslenmiş teneke desenli bir tavan, baş yüksekliğinin üzerinde bagaj rafları ve her bölmenin içine güzelce boyanmış tahta duvarlar yerleştirildi. İç mekanlar 1978'in sonlarına kadar trenlerde sigara içilmesinin kaldırılmasıyla sigara içilen ve sigara içilmeyen bölümlere ayrıldı ve vagonlar, bir sınıf banliyö seyahatinin başlatıldığı 1958 yılına kadar birinci veya ikinci sınıf olarak belirlendi.^[3]

Trenlerin dışı iki ana stile sahipti: orijinal arabalarda bir yazı çatı ve 1920'lerin sonlarından itibaren inşa edilenler daha basit bir kemerli çatıya sahipti.^[3]

1971'den itibaren, bazı kapı pencereleri metal ve kontrplakla değiştirilerek ve ahşap kafesli güneşlikler çıkarılırken, iç kısım bakım maliyetlerini azaltmak için basitleştirildi.^{[4][sayfa gerekli ]} Motor bojiler 1930'larda çelik dökümde yeni bir tasarımla değiştirilen trenlerde orijinal olarak preslenmiş çelik yapı vardı.^{[4][sayfa gerekli ]}

Serviste

Ön elektrifikasyon

Arabalar, daha sonra ekipmanın güçlendirilmesi amacıyla elektrifikasyondan önce inşa edildi.

Arabalar, AC gibi kodlarla P tipi olarak gruplandırıldı.^P komşularından izole edilmiş her bölme ile eski araba stilinden ziyade bölmelerin çoğunu bağlayan geçiş yolunu belirtir. 1910 yeniden kodlama projesinde ^P normal boyutlu, normal yazı tipi bir harf, yani ACP olarak değiştirildi. Bununla birlikte, diyagramların çoğu, yeni kodla birlikte yükseltilmiş harfi gösterir; bunun nedeni, belki de inşaat aşamasında, yeniden kodlamanın planlandığı sırada çizilmesidir.^[5]

Tüm arabalar kabaca 62 ft (19 m), tamponlar üzerinde, 9 ft (2.7 m) yüksekliğinde ve 9 ft 6 inç (2.90 m) genişliğindeydi, ancak bazı varyasyonlar vardı. Tüm bölmeler bir koridorla bağlantılıydı, ancak iç sürgülü kapılar bir uçtan her üç bölmeye yerleştirildi. Arabalar başlangıçta Sigara İçilen veya Sigara İçilmeyen olarak işaretlenmemişti.

AC^P, Bir^P, M.Ö^P, B^P

İlk inşaat 48 AC gördüm^P arabalar, 62 A^PMÖ 18^P ve 62 B^P 1910-1913 döneminde inşa edilen arabalar. A^P ve B^P İkinci sınıf B hariç, her biri dokuz bölmede 92 yolcu kapasiteli arabalar aynı tasarımdaydı.^P arabaların oturma düzeni daha düşüktü. Benzer şekilde, AC^P ve BC^P otomobiller, oturma yeri dışında her şekilde bir tasarım paylaştı; bu vagonlara 82 yolcu için sekiz bölme takıldı ve dokuzuncu bölme bir tren bekçisi olarak değiştirildi. Bu son bölme, sinyallerin görülmesi için yükseltilmiş bir kubbe ile donatılmıştır.

1915'ten itibaren, elektrifikasyon projesi hız kazandıkça ve ihtiyaçlar kilitlendikçe daha fazla araba inşa edildi.^[6] 1915-1916'da 49–106 ACP vagonları ve 19–80 BCP vagonları inşa edildi. Ancak, bunlar standart vagon arabalarına sahip değildi; bunun yerine, daha sonra çekiş motorlarının takılması için tasarlanmış plaka çerçeveli bojilerle donatılmışlardır. Arabalar ayrıca, daha sonra elektrikli ekipman - motorlar, pantograflar vb. Sağlanması için tasarlanmış çatıda bir kuyuya sahip olma açısından da çeşitlilik gösteriyordu. Bu, daha önceki tekliflere kıyasla, Melbourne'ün elektrifikasyonu için 1500 VDC havai kablolama ile devam etme kararının ne zaman alındığına dair kabaca bir gösterge veriyor üçüncü raylı ekipman için.

Elektrifikasyon için dönüşümler

1917'de Flemington Hipodromu hattında ve daha sonra Sandringham hattında elektrifikasyon denemeleri ve sürücü eğitimine hazırlık olarak dönüşümler başladı.

Bazı vagonlar dönüşümden sonra trafik gereksinimleri beklenirken saklandı. Bu araçların 1919/1920 civarına kadar tutulduğu düşünülmektedir.^[6]

Dönüştürülen arabalar mevcut kodlarını korudu, ancak Sürücü bölmesini, Motorlu arabayı (sürücü bölmeli) veya Römorku belirten D, M veya T eklenmişti. Bununla birlikte, 1921'de sistem çok karmaşık olarak görüldü ve kodlama basitleştirilerek tüm motorlu ve sürüşlü vagonlar ikinci sınıf ve tüm römorklar birinci sınıf hale geldi.

Dönüşüm projesi 1922'de tamamlandı.

Sürüş motorları - ACPM, BCPM, M

1917'den 1921'e kadar ACP ve BCP vagonları, elektrifikasyona hazırlık amacıyla buhar hizmetinden çekildi. Motor dönüşümü için alınan vagonlar, daha ağır alt şasilere, çekiş motorlarını desteklemek için tasarlanmış bojilere ve pantografın takılmasına izin vermek için tavanda bir kuyuya sahip olduğu düşünülerek önceden yapılmıştı.

ACP 49-106 aralığının 17'si ACPM'ye yeniden kodlandı. 1916'dan itibaren filoyu 45'e getiren 26 ACPM arabası daha üretildi. Ancak 1921'de tüm sınıf M olarak yeniden kodlandı.^[7] 201M-284M sayılarını alıyor.

Benzer şekilde, 19–80 aralığındaki 28 BCP arabası BCPM'ye yeniden kodlandı ve 1916'da sınıf 30 birim büyüdü. 1921'de yeniden numaralandırmada, eski BC^P/ BCPM sınıfı 294M-385M oldu.

Ek M arabaları 285–293 ve 386–411 1922'de yeni üretildi. 1925–1926 yılları arasında 412M – 441M numaralarını alan kavisli çatılı başka otomobiller üretildi. 442M ve 443M, eskiden Açılır kapılı motorlar olan 18M ve 44M'den yeniden inşa edildi. Bu arabalar, oldukça dengesiz bir görünüm veren daha büyük Tait gövdeli daha ince Salıncak kapı alt çerçevesine sahip oldu. 1936'da hizmete giren vagonlar 1944–1949 döneminde 444M'den 461M'ye kadar inşa edilmiş ve bunlardan sonuncusu 1951'de hizmete girmiştir.

1968'de, dört motor, 300M, 398M, 244M ve 397M, her iki ucunda da sürüş kabini içerecek şekilde değiştirilerek 470M – 473M yeni numaralar alındı. Çoğunlukla Eltham / Hurstbridge ve Alamein hatlarında kullanıldılar, burada iki araçlık bir set bile yoğun olmayan zamanlarda haklı çıkarılamazdı.

1979'da, yenisinin teslimatları Hitachi filo Tait numaralandırma bloğunu yakalıyordu, bu nedenle bazı vagonlar, kullanılmayan numaralar kullanılarak yeniden numaralandırıldı. Bu, 462M - 469M ve 474M - 499M arasındaki boşlukla başladı ve daha sonra otomobiller, daha önce hurdaya çıkarılan çok sayıda Tait motorlu otomobili aldı. 1983 yılına kadar, Comeng filo bu önlemi bile yetersiz hale getirdi, bu nedenle kalan 19x Motorların numaralarına "1" ön eki eklendi: ör. 383M, 1383M oldu.

Parsel motorları CM

1921'de, posta / gazete dağıtım filosunu çift uçlu motorlu araçlarla takviye etmek için bir karar verildi, iç kısmı tipik bir boji muhafızlarının minibüsü gibi düzenlenmişti. CE /CW /Özgeçmiş türleri.

1921 yılında 1CM ve 2CM koçları 25 tonluk kapasite ile hizmete girdi. 1923'te onlara üçüncü bir araç olan 3CM katıldı. Bu, kısmen Elektrik Mühendisliği Şubesi tarafından, havai kabloların görüntülenmesi için bir merkez kubbe eklenerek tasarımda bir değişiklik ile ödendi. Bu minibüs, normal filo ile çalıştırıldı, ancak gerektiğinde ve gerektiğinde havai tel incelemesi için hazır hale getirildi. CMs 4 ve 5, her ikisi de iki kubbesi arasında yeni kemer / kavisli çatı stilini kullanarak sırasıyla 1925 ve 1926'da hizmete girdi.

Filo, nakit taşımacılığı için ve yalnızca personele özel bir taksi hizmeti olarak, 3 arasında işe başlaması planlanan mürettebat üyelerinin kullanımı için kullanıldı. am ve 5 am (normal servisler çalışmaya başlamadan önce).

1950'lerin ortalarından itibaren Swing Door arabaları kullanılarak ekstra vagonlar üretildi.

Demiryollarının politika değişikliğinde karayolu taşımacılığında değişiklik görüldüğünde, 1988'de paket vagon trafiği durdu. İstasyonlarla ilgili yazışmalar, önceden belirtildiği gibi artık haftada birkaç seçilmiş trende teslim ediliyor.

Römork sürme - ACPD, BCPD, D

İlk elektrifikasyon projesi planlanırken, bazı hatların tam bir kıvam gerektirmek yerine tek vagonlu veya iki vagonlu trenler ile işletilebilmesi bekleniyordu. Tek taşıyıcılı, çift uçlu motorlar Swingdoor filosundan temin edildi. Bununla birlikte, bazı Sürüş Fragmanı vagonları Tait filosundan temin edildi. Başlangıçta bu arabalardan yaklaşık yirmi kadarının servis için gerekli olacağı düşünülürken, elektrifikasyon projesinin ilk aşamalarında yalnızca on biri dönüştürüldü.

Altı AC^P vagonlar (16–17, 23, 92–93 ve 52) ve MÖ beş^P vagonlar (2–3, 8–9 ve 18) yeniden kablolandı ve 1921'in ilk yarısında eklenen bir "D" ile yeniden kodlandı. ACPD serisi için yeni kimlikler 1–2, 8, 10–12 iken BCPD araçları eski sayıları 2–3, 8–9 ve 18'i korudu.

1922'de sınıfın basitleştirilmesiyle, üç ACPD arabasından sonuncusu 1922'de M motorlu arabalara 244, 245 ve 204 dönüştürüldü. Bu üçü daha önce daha ağır şasi taşıyıcılardı. Kalan sekiz sürüş treyleri sırasıyla D 201–202 ve 208'e (ACPD'den) ve 211, 204–207'ye (BCPD'den) yeniden kodlandı. Doğrudan AC'den daha fazla dönüşüm^P ve BC^P vagonlar sınıfın 201-218 numaralı on sekiz D vagonuna yükseldiğini gördü.

1940 yılında 244T vagon, orijinal olarak 44A^P, 225D sürüş römorkuna dönüştürüldü.

"Zil" Fragmanları, T

Kalan 48, daha hafif çerçeveli AC^P ve BC^P Sürüş treylerine dönüştürülmeyen arabalar, koruma bölmesi ekipmanı çıkarılmış ve biraz daha büyük bölme yolcular için sağlanmış olarak "zil" treyler arabaları olarak sınıflandırıldı. Bu bölme, "GUARD" kelimesinin olmaması ve kapıya boyanmış beyaz bir daire ile tanımlanabilirdi; daire, mürettebat üyelerine, kamyonetlere el freni takılmadığını ve normalde korumaların yükseltilmiş profiline sahip vagonlarda bulunan acil durum fren muslukları olmadığını gösterdi. Mevcut daha geniş alan nedeniyle, yolcular bu alanlarda bebek arabası ve bagaj saklama eğilimindeydiler.

Ringer fragmanları daha önce AC idi^P 15, 19–22, 24–48 ve BC^P 1, 4–7 ve 121–133 (ör. AC^P 1–13). 263T ila 286T sayı aralığını aldılar (eski AC^P 25–48), 349T - 361T (AC^P 1–13, daha sonra MÖ^P 121–143), 362T - 367T (AC^P 15, 19–22, 24) ve 368T – 372T (eski BC^P 1 ve 4–7).

1926-27 yılları arasında ilk parti Ringer Trailer'dan Driving Trailer'a dönüşümler yapıldı ve 365 ve 368–372 römorkları 224D, 219D, 220D, 221D, 222D ve 223D'ye dönüştürüldü.

Daha sonra, 1965'ten 1972'ye kadar, kalan Ringer treylerlerinin (349T ve 350T) iki çubuğu tam Sürüş Fragmanlarına dönüştürüldü ve rastgele 226D - 265D aralığına kodlandı.

Fragmanlar — APT, BPT, T

Düz römork vagonları, 1919 ile 1922 yılları arasında elektrikli çekiş için dönüştürüldü. Bu, o zamanki standart gaz aydınlatmasının kaldırılmasını ve elektrikli aydınlatma ile yeniden donatılmasını ve ayrıca her iki uçta çalışması beklenen sürüş ve motorlu araçlar için ara kablo bağlantılarını içeriyordu.

T filosu orijinal 124 A'dan oluşuyordu^P ve B^P arabaları.

A^P filo başlangıçta APT'ye yeniden yerleştirildi ve B^P BPT'ye filo. Sınıflar 1921'de basitleştirildiğinde, sadece 39 APT ve 28 BPT arabaları gerekli elektrikli ekipmanla yeniden donatıldı. Diğer dönüşümler doğrudan A'dan alındı^P/ B^P T'ye 1922'den itibaren, eski A^P arabaların numaralarına Tait / Sürgülü kapı filosunu belirtmek için 200 eklenmiştir; örneğin 37A^P 37APT ve ardından 237T oldu. Eski B^P arabalar 287-348 aralığında yeniden numaralandırıldı ve sıra 1B olarak tutuldu^P 287T ve 62B oldu^P 348T oldu.

1922'de T380'den T400'e, 1926'da T401–424 ve 1944 ile 1952 arasında T427 – T442 olmak üzere ek vagonlar yapıldı.

Yukarıda belirtildiği gibi, 244T treyleri, 225D sürüş treylerine dönüştürüldü. Bu 1940'ta oldu.

288T, 1954'te bir G otomobilinin manevra / frenleme ekipmanıyla geçici olarak ikinci sınıfa yeniden kodlandı.

Deneysel Fragman 201BT

Daha sonra geliştirilmekte olan yeni Harris arabaları için bir test ortamı olarak, tamamlanmamış 441T'nin gövdesi daha modern bir tasarıma göre yeniden çalışıldı ve 1950'de her tarafta üç takım kapı olacak şekilde hizmete sunuldu. Araba 201BT kodlu ve 1984 yılına kadar hizmette kaldı.[1][2]

Otomobilin içinde üç adet ikinci sınıf bölmeye bölünmüştü; dıştaki ikisi 17 ft'in biraz altında ve orta bölme 23 ft'in biraz altında. Bir bölme, banliyö ağında sigara içmenin kaldırıldığı 1976 yılına kadar sigara içenler için ayrılmıştı.

Araba oturma düzenlerinde ve kapı tiplerinde (ve 76 sonrası, iç bölmelerde), oturma kapasitesi 70 ile 90 arasında değişen (73 en yaygın olarak belirtilen rakamdır) ve ezilme yükünde 164-175 ayakta duran yolcu ile bir dizi değişiklik geçirdi. koşullar. Başlangıçta araç, her iki tarafta 2 pencere ve her kapı seti arasında 6 pencere bulunan, her tarafta üç çift kanatlı sürgülü kapıya sahipti. Daha sonra, dış sürgülü kapılar teklendi ve 2-D-7-DD-7-D-2 konfigürasyonu için orta bölüme ek bir pencere eklendi.^[8]

Araba, bazıları 1994 yılında hurdaya çıkarıldığına inansa da, Newport demiryolu müzesinde sergilenmek üzere restorasyon süresince korundu.^{[kaynak belirtilmeli ]}

Normal tasarımın yerine bir 441T yapıldı ve 1952'de hizmete girdi.

Gaz aydınlatmalı römorklar - G

Normal römorklara ek olarak, Swing Door dönüştürme projesinden eski vagon alt çerçevelerini geri dönüştürmek için bir proje üstlenildi. Bu çerçevelerden bazıları, PL tipi arabalar, ancak diğerleri çok benzer G tipi arabaları yaratmak için kullanıldı. Bunlar başlangıçta 1G – 97G olarak numaralandırılmış, 1923–1926 arası asma tavanlı, T serisi treyler 400-424 ile neredeyse aynı yolcu tesisleri ile inşa edilmiştir. 94 kişilik dokuz bölmeli tasarımı paylaştılar, ancak T arabalarının üç sigara ve altı sigara içilmeyen bölmeye sahip olduğu G arabaları, dört birinci sınıf ve beş ikinci sınıf bölmeli sigara içen yolcular için tamamen sınıflandırıldı. İlgili diyagramlarda herhangi bir gösterge bulunmamakla birlikte, birinci sınıfın doğu ucu ve ikinci sınıfın batı ucu olduğu görülüyor ve yedi arabalı bir sete bağlandığında ikinci sınıf Motor ve birinci sınıf Römork vagonları arasına giriyor.^[9][10]

Dışarıdan arabalara, batı ucunda korkuluklar ve manevra tertibatları fren ekipmanı takıldı. Bu, bu arabaların römork sürüşüne planlanan dönüştürülmesine kadar geçici bir hükümdü, ancak sonunda ekipman günlük kullanım için yeterince güvenli oldu ve arabalar olduğu gibi bırakıldı. Fren ekipmanı, bir M-T-G ünitesi bir M-T-T-M bloğuna (genellikle Jolimont'ta) en yoğun saatlerde tren inşa etmek için şantlanırken kullanıldı.

Paskalya sırasında ve Noel ve Yılbaşı civarında üç hafta boyunca, G arabaları banliyö hizmetinden çekildi ve ülke demiryolu ağının kapasitesini artırmak için kullanıldı. Bu, o zamanlar daha az sayıda yolcu tarafından haklı çıkarıldı. Arabalar, özel olarak alternatif gazlı aydınlatma ekipmanı (dolayısıyla G kodu) ile donatılmıştı. Bu tür bir kullanımın bir örneği, Newsrail Mart 1988 s. 78'de, Melbourne'den Ballarat'a özel, 24 Aralık 1936 tarihli bir fotoğrafta görülebilir. 1941 Paskalyası sırasında Bendigo'ya bir ekstra Bir²965 -Bir²837 51G-40G-57G-41G- çekme145B -28AV -35G-8AW -7CW.^[11]

1944, 1947 ve 1950'de hizmete giren çiftlerle birlikte yeni setlerin parçası olarak 98G'den 103G'ye kadar ek arabalar inşa edildi. Bu arabalar, daha modern kavisli tavanlara sahip olmaları dışında öncekilerle aynıydı.

Yapılandırmayı ayarla

Tait trenleri başlangıçta altı araçlık set olarak hizmete girdi, çoğunluğu üç "M" araba ve üç römorktan oluşuyordu. 1920'lerden itibaren setler, "G" römorklu arabaların tanıtımıyla yedi arabalık setlere genişletildi.^{[4][sayfa gerekli ]} Bu setler dört arabalı bir "blok" ve üç arabalı bir "birim" den oluşuyordu ve genellikle bir M-T-T-M + G-T-M yoğun saatlerde ayarlanır. Daha sessiz hatlarda, üç arabalı ünite ayrılacak ve tepeler arasındaki Jolimont kenarlarında depolanacaktır.^[12]

Yukarıda belirtildiği gibi, Paskalya ve Noel tatili sezonu gibi yoğun trafik dönemlerinde, G tipi vagonlar banliyö servisinden çekildi ve gerektiğinde ülke trenlerinde yeniden tasarlandı.

"D" tipi arabalar en az yaygın olanlarıydı; 1923'te sadece 18 arabaya kontrol ekipmanı takıldı ve "D" kodlandı.^{[4][sayfa gerekli ]} Geri kalanı "zil" römorkları olarak biliniyordu ve kapıda, kompartımanın yolcuların kullanımına açık olduğunu gösteren beyaz bir halka vardı.^{[4][sayfa gerekli ]} Bu arabalar M arabalarla eşleştirildi ve çiftler halinde çalıştırıldı, yani bir MTTM setinin yerine MDMD veya bazı durumlarda MTD setleri, özellikle düz, kısa mesafeli hatlarda çalışıyordu, ancak yolcular için can sıkıcı olsa da, tümüyle rahatsız etmeyecekti. sistemi. Altona Plajı'ndan Newport'a servis hizmeti gibi bir örnek, 1939'dan itibaren saat başı çalışıyor.

M-D + M-D setleri, 1964'te filo balonlandığında, gerektiğinde bölünebilen M-D-M-D'den oluşan bir araba "bloğu" ile çok daha yaygın hale geldi.^{[4][sayfa gerekli ]}

Motorlu arabalar bazen "E" trenler olarak bilinen şeyler için arka arkaya eşleştirildi. Bunlar, tipik bir dış banliyö veya ülke stoğundan bir treni çeken, lokomotif görevi gören iki M vagonla oluşturuldu. Bunlar, trenin bölüneceği ve iki buhar motorunun Mornington ve Stony Point'e, trenin bölüneceği ve iki buhar motorunun Healesville ve Warburton'a porsiyonlar alacağı Lilydale'e, trenin bölüneceği ve iki buhar motorunun porsiyon alacağı Frankston'a koştu. Bu koşular 1958'de WAlkee yağmur motorları ve operasyonel uygulama, vagonlar yerine trenleri bağlamak olarak değiştirildi. E treninin kullanımı için bir dizi açılır kapılı motorlu araba özel olarak değiştirildi, ancak pratikte bunlar her zaman mevcut değildi ve bu nedenle Tait motorlarının yerine geçmesi gerekebilir.

Bir araba operasyonu, bir önceki yıl 470 milyonun dönüştürülmesinden ve bunların piyasaya sürülmesiyle ilgili sendika anlaşmazlıklarının sona ermesinden sonra, 1968'de başladı.^{[4][sayfa gerekli ]}

1960'tan itibaren, daha önceki Swing Door vagonlarının bazıları geri çekildi ve hurdaya çıkarıldı. Bu setlere tahsis edilen Tait G arabaları birlikte ve diğer arabalar, Werribee'ye ve Werribee'den yoğun saat hizmetlerinde kullanıldı.^{[4][sayfa gerekli ]} Bu setler daha sonra değiştirildi PL setleri.

Mayıs 1968'de sekiz arabalık bir Tait treni, Frankston hattı, üç motorlu araç ve beş römorktan oluşan, Ağustos 1968'de yeni takvimle hizmete giriyor.^{[4][sayfa gerekli ]} 1973'ten sonra, bu sekiz arabalık setler, üç motorlu araba setlerini daha düz çizgilerle sınırlayan özel kadrolardan kaçınmak için 50:50 motorlu römork karışımıyla yeniden yapılandırıldı.^{[4][sayfa gerekli ]}

1973'ten itibaren, M-T-D veya bazen M-T-M setlerinden oluştuğu için üç araba setleri de yeniden tanıtıldı.^{[4][sayfa gerekli ]} Altı arabalı M-T-T-T-T-M oluşur ayrıca yoğun saat kullanımı için oluşturuldu.^{[4][sayfa gerekli ]} Bunların her ikisi de, güç eksikliğinin büyük bir sorun olmayacağı daha düz çizgilerle sınırlıydı.

1975 yılında, 14 vagonlu bir Tait treni, Kuzey Melbourne ve Kraliyet Parkı yeni bir koruyucu röle cihazını test etmek için trafo merkezleri.^[13]

Tekne Treni

1936'da kısa ömürlü bir deney, uluslararası gemilerdeki yolcuları karşılamak için Flinders Street'ten Port Melbourne'a giden özel bir trende altı Tait vagonunun özel olarak kullanılmasını içeriyordu. Tekne Treni adı verilen tren, muhtemelen 242M-226T-268M-321T-330T şeklinde bir MTMTTM formasyonunda üç M motorlu araç (242, 268, 380) ve üç T römork vagon (226, 321 ve 330) kullanılarak monte edildi. -380M.

Gümüş çatılı ve siyah iç çamaşırlarıyla orta maviye boyanmışlardı. Üç M vagonunun tavanlarına, orta bölmelerin üzerine, trenin adı ile kırmızı büyük harf eklenmiştir. Akkor kürelerle projektör aydınlatması, tüm tren gövdesi aydınlatılacak şekilde vagon tavanlarının kenarları boyunca çalıştırıldı.[3]

Üç Demiryolu Komiseri H.W. Clapp, N. C. Harris ve M.J. Canny ve mimar A.V. Stephenson ve atölye yöneticisi H.V. James tarafından yapılan son incelemelerden sonra, ilk sefer 7 Mart 1936'da planlandı. İtalyan gemisi Esquilino ile tanışmak için Station Pier'e gidiyorum. Dönüş yolculuğu istasyon iskelesinden saat 10: 15'te kalktı am. Bunu takiben, tren ertesi Pazar gecesi, trenle buluşmak için üç dönüş sefer düzenledi. SS Oronsay. Bu trenler Flinders Street'ten 10: 30'da ayrıldı pm, 23:09 pm ve 11:32 pm. [4]

Deniz taşımacılığı şirketleri, Port Melbourne'den altı ayda bir planladıkları kalkışları (P&O, Orient, Shaw Savill, Aberdeen & Commonwealth'ten İngiltere'ye ve Matson'dan ABD'ye) gazetelerde yayınlayacaklardı; Tekne Treni tarafından karşılanacak gemiler, trenin, geminin kalkış saatinden yaklaşık 90 dakika önce Flinders St Platform 10'dan ayrılması gerektiği konusunda ek bir yorumda bulunacaktır.

Tren gerektiği gibi, himayeyi hayal kırıklığına uğratan ve II.Dünya Savaşı'nın patlak vermesinin hizmetin geri çekilmesine neden olduğu Ekim 1939'a kadar çalıştı. Altı vagon normal hizmete geri getirildi ve Tait filosunun genel olarak geri çekilmesine kadar devam etti.

Trenin fotoğrafları PTC koleksiyonu H 1792 ve 1793 olarak belirtilmiştir. Trenin bir kopyası Microsoft Tren Simülatöründe mevcuttur—bağlantı & Fotoğraf

Başüstü Muayene Treni

Havai kablolamanın incelenmesi amacıyla, kontrolörlerin pantograflarla temas için tepegöz kablolarının nasıl tepki verdiğini izlemek için bir baş üstü bölme ile değiştirilmiş bir tasarıma sahip taşıyıcı 3CM inşa edildi.

Daha sonra, normal tasarımdaki benzer modifikasyonlarla 10CM inşa edildi.

Muayene trenleri genellikle rasgele seçilmiş iki motorlu vagon ile çalışırdı; muayene arabasının her iki yanında kendi pantografları kilitlenirdi.

6 Ekim 1980'de 447M vagonuna benzer bir bağlantı parçası eklendi ve Gres Arabası olarak yeniden adlandırıldı. Açık sarıya boyanmış ve çoğu penceresi kapatılmış, çekiş motorları sökülmüş ve her iki tarafına da "BAŞ ÜSTÜ İNCELEME" yazan büyük siyah harfler boyanmıştı. Dahili olarak arabaya, havai kabloları yağlamak için bir güç jeneratörü ve hidrolik ekipman takıldı. Araba 1983'te 1447M olarak yeniden numaralandırıldı ve 1995 civarında bir grafiti saldırısından sonra tamamen sarıya boyandı.

O dönemde bir ara, 1447M Harris motorları 794M ve 797M, geçiş minibüsleri 320 ve 329D (797-320-1447-329-794 olarak) ile birleştirildi. İki Harris arabasına dar virajlar için raylı yağlama ekipmanı takıldı ve beş parçalı tren, elektrikli ağın etrafında düzenli sefer yaptı. 1447M tamamen sarı renkteyken ve iki Harris arabası benzer bir görünümde, ancak yanlarda yeşil / sarı Met etiketleriyle, iki D minibüs normal V / Line turuncu renkte idi; tek değişiklik, Tait vagonuna bağlantıya izin vermek için her birinin bir ucuna vidalı bağlantıların takılmasıydı.

Yaklaşık 1994'te, banliyö trenlerinde pantograflar çelik yerine karbon kızak plakaları ile yükseltildi ve karbon, havai hatlardaki aşınmayı azalttığı için havai elektrik hatlarına gres uygulama ihtiyacını ortadan kaldırdı. 1447M ve iki D minibüs, üstten gresleme hizmetinden çıkarıldı ve iki Harris motoru, yalnızca demiryolu gresleri olarak arka arkaya koştu. İki Harris motoru daha sonra yükseltilmiş pantograflarla donatıldı ve 2003'te büyük bir arıza yaşayana kadar raylı gresör hizmetinde çalıştırıldı. Daha sonraki yıllarda Greaser treni geri çekildi ve şimdi küçük otomatik yağlama kapları raylara dar virajlarda tutturuldu. Tepegöz ve ray muayenesi artık iki T sınıfı dizel lokomotif tarafından çekilen MTH102 (tesadüfen eski bir Harris arabası) arabası kullanılarak yapılmaktadır.

Ekipman

Genel elektrik traksiyon ekipmanı, trenlere takıldı, aynı tipte Salıncak Kapı trenler ve kullanarak trenlerin karışık setler halinde çalıştırılmasını sağlama çok üniteli tren kontrolü.^{[4][sayfa gerekli ]}

Dönüşümler ve değişiklikler

Tamamlanmamış treyler arabası 441T, 1950 yılında deneysel treyler arabası 201BT'ye dönüştürüldü. Harris treni. Daha sonra yeni bir 441T inşa edildi.

1958'de banliyö ağındaki sınıf ataması kaldırıldı ve eski Birinci ve İkinci sınıf bilet gereksinimlerinin tüm boyalı göstergeleri iki gün içinde boyandı; tüm koltukları standart hale getirmek biraz daha uzun sürdü ve bu olana kadar, daha rahat oturma için eski birinci sınıf römork arabalarına koşan yolcuların hikayeleri vardı.

1968-1970 yıllarında dört motorlu araba çift uçlu motorlara dönüştürüldü ve 470M olarak 473M olarak yeniden numaralandırıldı. Bunlar çoğunlukla Hurstbridge ve Alamein rotalarında kullanıldı.

1970'lerin ortalarından itibaren, hasarlı cam pencereleri değiştirmenin maliyeti engelleyici hale geliyordu ve bu nedenle üç pencereden biri, içi kontrplak ve dışı boyalı çelik olmak üzere kaplandı. Bazı vagonlar ayrıca personel ve yolcuların özellikle iki vagonlu trenlerde vagonlar arasında yürümesine izin veren iletişim kapıları ve / veya diyaframlarla donatılmıştı.

1978'de sigara kullanımı kaldırıldı.

447M, 1980'de bir baş üstü muayene arabasına dönüştürüldü.

Tipik kullanım

1956 itibariyle, 584 Tait vagonları düzenli kullanım için görevlendirildi (218 Kanatlı Kapı vagonları ile birlikte).^[14]

Broadmeadows'dan Sandringham'a (20), Williamstown Pier'den Dandenong ve Frankston'a (34), Glen Waverley'den Fawkner'a ve St Albans'a (19), Lilydale ve Upper Ferntree Gully'ye (19), MTTMGTM olarak 76 yedi araçlık Tait arabası bir araya getirildi. (1) ve Thomastown ve Hurstbridge (2) hatları.^[14]

Box Hill hatlarındaki Swing-Door setlerine 14x G arabaları ve Thomastown ve Hurstbridge grubunda dört tane daha dahil edildi; Newport'tan Altona mekikine iki sürüş treyleri ve Stony Point ve Healesville'e giden E Trains'e bir M, iki T ve bir G tahsis edildi.^[14][15]

Bu kadro, 261 M'nin 229'unu, 25 D'nin 2'sini ve 103 G'nin 95'ini, ancak o sırada yalnızca 227'si (artı 201BT) hizmette olmasına rağmen 230 T arabayı gerektiriyor. G arabalarının, büyük olasılıkla E tren setlerinde T arabalarının yerine kullanılması muhtemeldir. Alternatif olarak, bazı bloklar M-D-M-D olabilir, bu da gece geç saatlerde veya hafta sonları işletme maliyetlerinden tasarruf etmek için daha da kısa trenler için blokların bölünmesine olanak tanır.

Örnek liste (1981)

19.10.1981 tarihli kadro:^[16][17]

7 arabalı setler için, ilk dördü (tipik olarak batı ucunda) Blok, son üçü (tipik olarak doğu ucunda) Birimdir.

Tabloda toplamda 228 araç var ve 61 yedek parça veya boyama, onarım veya hurdaya çıkarma işlemi devam ediyor.

Küçük w ve e harfleri, aracın sürüş bölümünün, uygun olduğu yerlerde sırasıyla batıya mı yoksa doğuya mı baktığını gösterir.

Epping ve Hurstbridge hatlarında tipik olarak 7 arabalı setler kullanıldı ve tipik bir sabah en yoğun saatinde 19 set gerekliydi. Hafta sonları, işletme maliyetlerinden tasarruf etmek için dört arabalı bloklar kullanıldı ve üç arabalı üniteler sabitlendi. O zamanlar City Loop ile bağlantısı olmayan ve yangın riski nedeniyle ahşap trenlerin yasaklandığı Kuzey Melbourne (veya bazen Camberwell) grup hatlarında yedek herhangi bir şey kullanıldı. Sandringham rotasında 6 arabalı setler kullanılacak, tepe noktasından ayrılacak ve St Kilda ve Port Melbourne hatları ile paylaşılacak ve kavşakta Epping ve Hurstbridge arasında bir yol bulunursa. Epping-Hurstbridge mekikinde hafta içi gecelerde tek bir 2 arabalı set kullanıldı ve hafta sonları çift uçlu Motorlu araba kullanıldı ve sürüş römorku sabitlendi. Cumartesi Camberwell-Alamein servis aracında iki adet 2 arabalı set, Pazar günleri bir çift kullanıldı. 4 Ekim'den itibaren Altona mekiği durduruldu, bu nedenle yedek 2 arabalı setler 6 araçlık bir sete birleştirildi ve bu listeye dahil edildi.

Boyanmışsa, Motorlar Bendigo'da ve diğer tüm tiplerde Ballarat'ta olacaktır.

Yeniden numaralandırılan arabaların önceki kimlikleri not edilir.

Setlerde listelenmeyen diğer arabalar:

Off Register / hurdaya çıkarılıyor:

• 235D w, 236D w ikisi de Spotswood'da
• 51G, 66G her ikisi de Spotswood'da, 78G Newport'ta
• 242 milyon^{201 milyon} Newport'ta, 283M, 310M, 329M, 346M, 407M, 412M, 496M^{353 milyon}, 497 milyon^{352 milyon} Spotswood'da, 400M, 493M^{379 milyon}* Jolimont, 487M'de^{328 milyon} Bendigo'da
• 254T, 427T her ikisi de Spotswood'da, 350T

Yedek:

• 15G, 56G, 98G
• 238 milyon, 251 milyon, 260 milyon, 269 milyon^{217 milyon}, 277 milyon^{223 milyon}, 289M, 388M, 408M, 452M, 483M^{321 milyon}, 484 milyon^{359 milyon}, 489 milyon^{386 milyon}
• 205T, 224T, 230T, 236T, 251T, 292T, 301T, 302T, 306T, 419T, 423T, 425T, 436T
• 201BT koruma amaçlı tutuldu

Onarımlar:

• 245M (60W küreler için kablolu), 284M, 295M, 364M, 380M, 384M, 417M, 445M^{376 milyon}, 459 milyon, 465 milyon^{313 milyon}
• 389T, 396T

Boyama:

• 89G, 102G
• 267 milyon, 268 milyon^{216 milyon}, 281 milyon^{227 milyon}, 477 milyon^{316 milyon}
• 406T, 430T, 442T

Emeklilik

Tait trenleri, 1974 yılından itibaren Hitachi trenler setleri ve daha sonra Comeng trenler.

1981'den itibaren son 37'si 50 Comeng treni ile değiştirilmeye başlandı. Tait trenlerine izin verilmedi Şehir Döngüsü 1982'den sonra, ahşap gövdelerinin getirdiği yangın tehlikesi nedeniyle, son yıllarının çoğunu Port Melbourne, St Kilda ve Sandringham çizgiler.

Her sınıfın en uzun ömürlü vagonları (1984 veya 1985'e kadar) şunlardı:

• M: 240, 243, 246, 248, 252, 254, 256, 267, 269, 273, 281, 284, 296 ve 299
• T: 203, 298, 346, 382, ​​383 ve 394
• G: 2, 6, 28, 35, 37, 48 ve 51

Çok sayıda araba hurdaya ayrıldı. Kingston. Ancak, yerel halktan gelen çok sayıda şikayet, uygulamayı sona erdirdi ve bunu bir kamu satış programı izledi.^[18]

Due to asbestos found in the brakeblocks,^[19] amongst other industrial problems, the last of the 7 Tait trains were withdrawn from service by 27 December 1984.^[1]

On Friday 15 February 1985, the "great carriage auction" was held at Newport Workshops with large quantities of vehicle bodies sold and proceeds donated to the Australian Railway Historical Society's museum. The first carriage listed sold for $540, and prices rose through the day to as much as $3,000. Pairs of bogies, if required, were an additional $600, and cranes, road haulage etc were around $1,000 each. A total of 49xM, 24xT, 9xG and 2xD vehicles were sold, including a number that had not been transferred from either Jolimont Workshops or the Spotswood Reclamation Depot.^[20][21]

Koruma

The PTC Tait set hauled by K190 at McKinnon Station on their first tour since 2004 in November 2016

Elecrail

Carriages 317M, 381M, 208T and 230D were retained by the then Toplu Taşıma Şirketi as an operational heritage set, although originally 486M was expected to be restored in lieu of 317M.^[22] The heritage set is owned by VicTrack and in the care of Elecrail (a division of Steamrail Victoria ). Elecrail have also restored 470M to working order, and has 341T under restoration, along with 201BT, 327M, 472M and 2CM stored.

Due to the lack of door locks and other safety issues, the Tait cars had been banned from operating on the Melbourne rail network between 2004 and 2016. Their first run post-ban was on 12 November 2016 between two steam locomotives to provide motive power and air brakes, but with pantographs lowered and no internal lighting provided. The special was organised, from the West end, as D³639, 317M, 230D, 208T, 381M and K190 ve işleten Steamrail Victoria ve V/Line adına Hemzemin Geçit Kaldırma Yetkilisi 's festivals at Ormond, McKinnon ve Bentleigh istasyonları. Since then they have been used on a number of suburban trips in the same configuration. In April of 2019, Steamrail announced that federal funding had been granted to restore the set to electric service by early 2020. The funding will be used to reinstate the automatic stopping trip system, provide radios and speedometers for the first time, and restore and upgrade the mechanical and electrical components to modern standards as required.^[23]

Diğer

Overhead inspection/greaser car 1447M is owned by VicTrack and stored.

Mornington Demiryolu has 98G operational. Like much of the Mornington Railway stock, the car has been fitted with a thin silver band below the windowline.

Many Tait car bodies were sold privately. Several have been converted to railway-themed restaurants, and many others are on private properties.

Model demiryolları

HO ölçeği

Auscision Models has announced their intention to release plastic injection-moulded models of the Tait carriages sometime in 2019/2020.^[24][25]

The eras listed below take the latest possible start and the earliest possible end for all carriages listed in each set; individual carriages within each package have a much wider period, and/or could be renumbered by the purchaser.

Trainbuilder has released a series of brass Tait carriages. The cars are all fitted with internal lighting, marker lights and headlights, but no interiors.^[26]

N ölçeği

Brimbank models has a range of 3D-printed Tait carriage components which can be purchased and assembled for standard mechanisms.^[27] The carriages are available as complete-body kits,^[28] or as a range of parts.^[29] Parcels vans are also available.^[30] The cost is generally around $100 per carriage plus mechanisms for motor cars, which the purchaser must source separately.

Referanslar

Dış bağlantılar

• Vicsig.net Tait Trains