American Airlines Flight 320 - American Airlines Flight 320

American Airlines Flight 320
Lockheed L-188 Electra N6101A 54641216.jpg
Kazadan önce alınan uçak
Kaza
Tarih3 Şubat 1959
ÖzetAraziye kontrollü uçuş
SiteNew York City, ABD
Uçak
Uçak tipiLockheed L-188A Electra
ŞebekeAmerikan Havayolları
KayıtN6101A
Uçuş menşeiMidway Havaalanı, Chicago
HedefLaGuardia Havaalanı, New York
Yolcular68
Mürettebat5
Ölümler65
Yaralanmalar8
Hayatta kalanlar8

American Airlines Flight 320 arasında planlanmış bir uçuştu Chicago Midway Uluslararası Havaalanı ve New York City 's LaGuardia Havaalanı. 3 Şubat 1959'da Lockheed L-188 Electra uçuşun gerçekleştirilmesi çarptı Doğu Nehri, gemideki 73 kişiden 65'ini öldürdü. Varış noktasındaki kötü hava koşulları, mürettebatın yoğun bulutların ve sisin içinden inmesi gerektiği anlamına geliyordu, ancak uçak pilotların planladığından daha alçaktan uçtu ve pistten 1.500 m kısa bir hızla 140 hızla buzlu nehre düştü. deniz mili (160 mph; 260 km / s). Amerikan Havayolları kazadan önce yaklaşık iki haftadır ticari hizmette olan uçak tipini uçuruyordu.

Kazanın görgü tanıkları, uçağın havalimanına yaklaşan uçaklar için normalden önemli ölçüde daha alçakta uçtuğunu bildirirken, hayatta kalan uçuş ekibi üyeleri, uçağın cihazlarının kendilerine uçuşun çarpma anına kadar normal irtifalarda çalıştığını söylediğini iddia etti. Tarafından bir soruşturma Sivil Havacılık Kurulu Uçuş ekibinin hataları, uçuş mürettebatının uçak tipinde uçma deneyimsizliği ve kötü hava koşullarının kazanın nedenleri olduğu sonucuna vardı. Sonuca, Hava Yolu Pilotları Derneği, kazanın son derece deneyimli uçuş ekibinin yaptığı herhangi bir hatadan değil, hatalı aletlerden ve kötü hava koşullarından kaynaklandığını hisseden.

Kaza

American Airlines Flight 320, şirketin yeni elde ettiği bir uçakla Chicago ile New York arasında düzenli olarak planlanan bir uçuştu. Lockheed L-188 Electra türbin pervanesi uçak. Havayolu ilk olarak 23 Ocak 1959'da yeni uçağı uçurmaya başlamıştı ve New York ile Chicago arasındaki rotalarında altı adet günlük gidiş-dönüş uçuşu teklif etti ve yeni uçaklar teslim edildiğinde diğer rotalara genişletme planları yaptı.[1][2][3]

3 Şubat 1959 akşamı, uçağın Chicago'nun Midway havaalanından ayrılması planlanıyordu, ancak rüzgârla sürüklenen kar kalkışını geciktirmişti.[4]:s2 Uçuş sonunda 9: 54'te havaya uçtu. öğleden sonra Doğu saati, elli dört dakika gecikti ve fırtına nedeniyle havaalanı kapanmadan önceki akşam Chicago'dan kalkan son uçuşlardan biriydi.[4]:s3 Gemide 68 yolcu ve 5 mürettebat vardı ve yolculuğun bir saat kırk iki dakika sürmesi bekleniyordu.[5][6]:pp1–2 Chicago'dan tırmanış ve New York City bölgesine uçuş olaysız geçti, 21.000 fit yükseklikte otomatik pilotla çalışıyordu.[6]:s3

11: 34'te Öğleden sonra, uçuş New York City bölgesine yaklaştı. LaGuardia havaalanındaki hava trafik kontrolörleri, pilotlara havalimanındaki mevcut hava koşullarının 400 fit (120 m) ile bulutlu gökyüzü içerdiğini bildirdi. tavan 1.25 mil (2.000 m) ile görünürlük.[6]:s2 kule kontrolörü uçağa havaalanının kuzeyine ilerlemesi ve 22 numaralı pistte iniş yapmak üzere Doğu Nehri üzerinden doğrudan bir yaklaşma gerçekleştirmeye hazırlanma talimatı verdi.[7] 11: 55'te öğleden sonra, uçak havaalanından 2,8 mil (4,5 km) uzaktayken, kontrolörler uçağa 22 pisti için son iniş izni verdi.[5] Uçuş mürettebatı, "320" nin basit bir onayıyla, izin belgesini kabul etti ve başka telsiz iletişimi yoktu.[5][6]:s3 Birkaç dakika sonra uçak, Doğu Nehri'nin yüzeyine 140 knot (160 mph; 260 km / s) hızla pistten yaklaşık 4.900 fit (1.500 m) kısa bir mesafede çarptı.[6]:s3

Yakındaki bir römorkördeki bir tanık, uçağın suya muazzam bir sesle çarpmadan önce nehrin üzerinde çok alçaktan uçtuğunu bildirdi.[5] Aynı römorkördeki başka bir mürettebat üyesi, uçağın suya çarptığını gördüğünü ve uçağın burun aşağı bir açıyla çarptığını düşündüğünü belirtti.[6]:s5 Arabadaki bir tanık Whitestone Köprüsü yaklaşık 100 fit (30 m) yükseklikte uçağın yukarıdan geçerken görüldüğünü anlattı. İniş takımlarının kapalı olup olmadığını fark etmedi ama uçaktaki tüm karnı ve ışıkları görebildiğini söyledi.[6]:s5 Ana kabinde hayatta kalan yolcular ve mürettebat üyeleri, çarpışmadan önceki inişin olaysız ve rutin göründüğünü söyledi.[6]:pp4–5 Bölgede yaşayan birkaç kişiyle yapılan görüşmeler, birçok kişinin Electra'nın havadan uçtuğunu duyduğunu ve sesin normalden daha alçaktan uçtuğunu bildirdi.[7]

Kaza, kazayı içeren ilk kazaydı. Lockheed L-188 Electra American Airlines'da geçtiğimiz haftalarda ticari hizmete başlayan uçak. Bir American Airlines uçağının düştüğü ilk önemli kazaydı. American Airlines Uçuş 327 6 Ocak 1957'de.[8]

Sonrası

Özel sektöre ait bir römorkör Yeni ingiltere teknenin mürettebatı darbeyi duyduğunda, nehirde kaza mahalline yakın. Çekmekte olduğu mavnaları çözdü ve olay yerine ilk varan teknenin ışıltısıyla bölgeyi aydınlattı.[8] Su yüzeyinin 4 fit (1,2 m) altından çekilen bir adam da dahil olmak üzere kazadan kurtulanların sekizinin tümü mürettebat tarafından kurtarıldı.[9][10] Sahil Güvenlik ve polisten en az bir düzine tekne ve iki polis helikopteri dakikalar sonra geldi.[8][11] Karanlık siste, kurtarıcılar hayatta kalanların çığlıklarını duyabiliyordu, ancak zayıf görüş ve hızlı nehir akıntıları, kurbanların ve kurtulanların kurtarılmasını son derece zorlaştırıyordu.[11][8] Müdahale ekipleri ve bölgedeki yakın sakinler, kaza mahallinden oldukça uzak yerlerden yardım için duyduklarını bildirdiler.[9]

Kamu güvenliği kurumları, kurtulanları tahliye etmek için nehir boyunca dört kurtarma istasyonu kurdu, ancak yaralıları hastanelere götüren ambulanslar buzlu yollarda gezinmekte zorlandı.[11] Hayatta kalanlar götürüldü Flushing Hastanesi ve Queens Genel Hastanesi, ilk hayatta kalanlardan bazılarının yaralarından öldüğü yer.[8] Kurbanları kabul etmek için nehrin karşı taraflarında iki geçici morg da kuruldu.[11]

5: 00'e kadar Ertesi sabah, en az 9 kişi kurtarıldı, 22 ceset bulundu ve diğer 39 kurban hala kayıptı.[11][10] Sert rüzgarlar ve şiddetli yağmur, arama yapanların kurtarma operasyonunu askıya almasına neden oldu.[8] New York Kızıl Haçı, kazanın kurbanlarına yardım etmek için nadir bulunan kan türlerini tedarik etti.[12] İyileştirilen cesetler, ajanların yardımıyla teşhis edilmek üzere Queens General Hospital'a götürüldü. Federal Soruşturma Bürosu ve 25 şehir dedektifi.[11][5] Ajanlar, kurbanları teşhis etmek için göçmenlik, kişisel kimlik ve savaş hizmeti dosyalarından alınan parmak izi kayıtlarını kullandı.[13]

Çarpışmadan sonra, uçağın gövdesi birkaç parçaya bölündü ve gövdenin yirmi fitlik bölümü en büyük sağlam bölümdü.[11] İki saat sonra, uçağın kuyruğunun sadece 3 fit (1 m) su yüzeyinin üzerinde görüldü.[11] Teknelerde ve kıyıda arama yapan kişiler, uçak enkazını, kişisel eşyalarını ve uçakta bulunan postaları aldı.[9]

Washington DC'de Sivil Havacılık Kurulu (CAB), yetkililer kazanın farkına varır varmaz derhal iki müfettiş gönderdi ve havayolunun kayıtlarına el konulmasını emretti.[11][14] Ertesi gün 25 müfettişlik ek bir ekip oluşturuldu ve gönderildi.[11][8] Ekibe, hava durumu, uçuş operasyonları, motorlar ve pervaneler, uçuş aletleri ve uçak yapıları dahil olmak üzere uçuşun tüm yönlerini araştırma görevi verildi.[8] Queens County Bölge Savcısı Frank O'Connor ayrıca şehrin iki havalimanına hizmet verecek kurtarma botları sistemi kurmak amacıyla bir soruşturma başlattı.[5][15] House Eyaletlerarası ve Dış Ticaret Komitesi başını aradı Federal Havacılık Ajansı Kazadan sonraki günlerde kazayı kapalı bir oturumda rapor etmek.[5] İki buçuk saatlik toplantıdan sonra, kazayı ve geçiş sırasında ortaya çıkan genel güvenlik sorunlarını araştırmak üzere özel bir Meclis alt komitesi atandı. jet ve turboprop uçak.[16]

Kazadan günler sonra haber kaynakları, havaalanında kazayı önlemeye yardımcı olabilecek güvenlik sistemleri olmadığını bildirmeye başladı. Bir temsilcisi Hava Yolu Pilotları Derneği Elektronik Flaş Yaklaşım Sistemi olarak bilinen yanıp sönen ışıklardan oluşan bir sistemin, eğer kurulmuş olsaydı, pilotun irtifasını belirlemesine yardımcı olabileceğini söyledi.[17] Dernek ayrıca, yatay kılavuzluk sağlayan mevcut sisteme ek olarak 22 pistine inen uçuş ekiplerine irtifa kılavuzluğu sağlayacak daha kapsamlı bir aletli iniş sisteminin kurulması çağrısında bulundu.[15] Böyle bir sistem, uçuşun yaklaşmakta olduğu pistin karşı ucuna zaten kurulmuştu.[15] O zamanlar Amerika Birleşik Devletleri'nde bir pistin her iki ucunda da böyle bir sistem kurulu olan sadece iki havaalanı vardı.[15] 5 Şubat'ta yapılan bir toplantıda, New York Limanı Otoritesi komisyon üyeleri, yaklaşma ışıklandırma sisteminin gemilerin Queens'teki rıhtımlara ulaşmak için kullandığı su yolunu engelleyeceğinden, 22 numaralı pistte böyle bir sistemin kurulmasının çok zor olduğunu açıkladı.[15]

Uçak

Kazadan önce alınan ilgili uçak

Uçak bir Lockheed L-188 Electra türbin pervanesi uçak, seri numarası 1015, kuyruk numarası N6101A olarak kayıtlıdır. Tarafından imal edilmiştir. Lockheed Aircraft Corporation 27 Kasım 1958.[18][6]:s25 Çarpışma anında uçak toplam 302 saat uçmuştu.[18] Dört tarafından güçlendirildi Allison 501-D13 motorlar.[6]:s25

Verimli, hızlı ve karlı bir uçak olarak tanıtılan Electra, Amerika Birleşik Devletleri'nde üretilen ilk türbin pervaneli uçaktı.[2] İlk uçak teslim edildi Doğu Hava Yolları 1 Ocak 1959'da uçakla ticari uçuş yapmaya başlayan Ekim 1958'de.[19][5] American Airlines Aralık 1958'de ilk Electra'sını teslim aldı ve ilk ticari uçuşu kazadan on iki gün önceydi.[20][5] American Airlines'ın 320 sefer sayılı uçağının düşmesinden sonra, yıkıcı yapısal arızalara maruz kaldıktan sonraki aylarda iki Electras daha düştü; Braniff Uçuş 542 Eylül 1959'da çöktü ve Kuzeybatı Doğu Havayolları Uçuş 710 Mart 1960'ta kaza yaptı. Her iki olay da gemideki herkesin kaybıyla sonuçlandı.[21] Lockheed, kapsamlı bir araştırmanın ardından, diğer iki kazanın yapısal arızalarının nedeni olan motor takozlarındaki bir kusuru belirledi ve düzeltti, ancak uçağı kapsayan tüm kazaları çevreleyen olumsuz tanıtım, kısa süre içinde Uçağın güvenliğine halkın güvenini kaybetti ve sadece 174 tane üretildi.[22]

Yolcular ve mürettebat

Uçuş, tamamı Amerika Birleşik Devletleri sakinleri olan 68 yolcu ve 5 mürettebat taşıdı.[23] 68 yolcudan 5'i kurtuldu; iki kurbanın cesedi asla bulunamadı.[6]:s1 İki uçuş görevlisinden biri ve uçağın kaptanı kazada hayatını kaybetti.[6]:s1 Kazada ölen yolculara dahil edildi Beulah Zachary, televizyon dizisinin baş yapımcısı Kukla, Fran ve Ollie 1947'den 1957'ye kadar yayınlandı.[24] Ayrıca uçakta Robert Emerson, bir araştırma profesörü Illinois Üniversitesi bitki fotosentezi konusundaki araştırmalarıyla uluslararası üne sahip olan ve Herbert Greenwald, bir Chicago gayrimenkul geliştiricisi.[24]

Uçuşun pilotu Kaptan Albert Hunt DeWitt 59 yaşındaydı.[6]:s25 Kariyerine 1929'da American Airlines'da daha sonra American tarafından satın alınan Thompson Aeronautical Corporation of Cleveland'a uçarak başladı.[6]:s25[25] Sakini Decatur, Michigan American Airlines tarafından işletilen tüm uçakları uçurmaya hak kazandı ve yedi milyon mil uçurarak dünyanın en deneyimli ticari pilotlarından biri olarak kabul edildi.[26][27] Lockheed Electra'da 48 saat ve 2.500 saat alet süresi de dahil olmak üzere toplam 28.135 saat uçuş deneyimi vardı ve bir zamanlar New York bölgesinde Amerikan baş pilotlarından biri olarak hareket etmişti.[6]:s25[4][7] 24 yaşında uçak uçurmayı öğrendi.[28] 1930'da bir posta uçağıyla uçarken bir kazaya karışmıştı. Mishawaka, Indiana Chicago'ya giderken. Şiddetli bir kar fırtınasına yakalandı, uçağı durdu ve bir dönüşe girdi, ancak düşmeden önce uçağından atlayabildi ve 75 fit yüksekliğindeki bir ağaca indi.[27][29] American Airlines'a katılmadan önce, Barnstormer Indiana ve Michigan'da ve 1920'lerde çeşitli uçuş okulları ve kulüplerinde eğitmenlik yaptı.[27][25] Her iki Dünya Savaşında da görev yaptı; Birinci Dünya Savaşı'nda motosiklet kuryesi idi ve II.Dünya Savaşı sırasında New York ve Chicago'daki uçuş okullarında eğitmen olarak görev yaptı.[30][28] O Mayıs ayında emekli olmayı planlamıştı ama 320 sefer sayılı uçuşun kazasından sağ çıkamadı.[5][31] Ölüm nedeni boğulma olarak listelenmişti, ancak tıp doktoru, boğulmasaydı muhtemelen ölümcül olabilecek ciddi iç yaralanmalara da maruz kaldığını belirtti.[32]

Birinci subay, 33 yaşındaki Frank Hlavacek, Wilmette, Illinois şirkette sekiz yıldır çalışıyordu.[6]:s25[26] 36 saati Electra'da olmak üzere toplam 10.192 kayıtlı saati vardı.[6]:s25 14 yaşından beri uçuyor ve Amerika Birleşik Devletleri Ordusu Hava Kuvvetleri II.Dünya Savaşı'nda.[26] American Airlines'a katılmadan önce, Amerika Birleşik Devletleri merkezli kendi hava hizmetine sahipti. La Jolla, Kaliforniya.[5] Kazadan sonra, hayatta kalanlardan ikisinin kurtarıldıkları uçağın kanadının kalıntılarına ulaşmasına yardım etti.[5] Çenesi ve leğen kemiği kırıldı ve kazada iki bacağı kırıldı ve içten yaralandı, ancak sonunda iyileşti ve American Airlines'da işe geri döndü.[4][33]

Uçuş mühendisi Warren Cook 36 yaşındaydı ve on bir yıldır American Airlines için çalışıyordu.[6]:s25 81'i Electra'da olmak üzere toplam 8.700 uçuş saatine sahipti.[6]:s25 O hizmet etti Birleşik Devletler Ordusu Hava Kuvvetleri 1940'tan 1945'e kadar.[5] Kazada, kötü bir şekilde bükülmüş bir sırt, kesikler ve morluklar yaşadı.[34] Yaralarından kurtulduktan sonra American Airlines'da işe döndü.[4]

Kilitlenme incelemesi

Kazadan sonraki iki saat içinde, müfettişler, uçuş mühendisi Warren Cook ile bir röportaj yaptı ve uçağın beklenmedik bir şekilde suya çarptığı noktaya kadar uçuşun alçalmasının tamamen rutin olduğunu belirtti.[34] Tıbbi durumundan dolayı birinci subay Frank Hlavacek ile hemen görüşemediler, ancak birkaç gün sonra röportaj yaptığında, araştırmacılara iniş sırasında yüz metrelik artışlarla Kaptan DeWitt'e belirtilen irtifaları yaklaştıkça bildirdiğini söyledi. pist.[35] Uçak nehre çarptığında, beş yüz fit boyunca kelimeleri zar zor çıkardığını söyledi.[35] Cook'un bağımsız olarak ayrı bir hastaneye götürülen müfettişlere verdiği açıklama, Hlavacek'in "beş yüz fit" dediği sırada nehre vurduklarını doğruladı.[35]

Hava koşulları izin verir vermez uçağın enkazının kurtarılması başladı ve uçağın yüzde 25'i 5 Şubat'a, yüzde ellisi ertesi gün kurtarıldı.[36][37] Çarpışmanın ertesi günü, kurtarma vinçleri uçağın gövdesini su yüzeyine çıkarmaya çalıştı, ancak parçalanmadan ve çoğu suya düşmeden önce yalnızca kısa bir süre başarılı oldular.[8][38] Kuyruk bölümü mürettebat tarafından 5 Şubat akşamı kaldırıldı ve gazete makaleleri, bu bölümdeki hasarın, uçağın son dakikada pilotun farkına varmış gibi, uçağın "burun yukarı" konumda düşmüş olabileceğini ileri sürdüğünü bildirdi. piste epeyce kısaydı.[36][15] Su yüzeyinin altındaki uçağın eksik kısımlarını bulmak için dalgıçlar getirildi, ancak kurtarma çabaları yüksek rüzgarlar, güçlü nehir akıntıları ve bulanık sular tarafından engellendi.[39][37] Uçağın bazı parçaları akıntılar tarafından süpürülmüş ve otuz milden daha uzaktaki Long Island, Northport'a kadar uzakta bulunmuştu.[37] Her parça tanımlandı, etiketlendi ve temizlendi ve La Guardia Havaalanı Deniz Terminali Hangar 9'a taşındı.[36][31] Burun bölümü ve kokpit 7 Şubat günü geç saatlerde kurtarıldı.[31] Kokpit iyi durumda kurtarıldı, gösterge panelindeki yaylı saat, bölüm nehirden çıkarıldığında hala çalışıyordu.[40] Müfettişler, kaza anında doğru çalışıp çalışmadıklarını belirlemek için tüm aletleri kontrol etmenin en az iki hafta süreceğini tahmin ettiler.[41] Soruşturmadan elde edilen ilk raporlar, uçuş kontrol yüzeylerinin durumunun, çarpışma anında uçağın suya çarptığında şiddetli bir dönüş veya dalış yapmadığını ortaya çıkardı.[41]

9 Şubat'ta Federal Havacılık Ajansı Lockheed Electra uçağı ile kötü hava inişlerinde uçuş kısıtlamaları getirileceğini duyurdu.[42][41] Kısıtlamalar, kötü koşullarda iniş için gereken minimum görüş koşullarını artırdı.[42] Uçuş ekipleriyle iletişimde, hem American Airlines hem de Eastern Airlines, kısıtlamaları yalnızca geçici olarak nitelendirdi ve muhtemelen yalnızca birkaç gün sürdü.[42][41] Lockheed Aircraft Corporation, yeni kısıtlamalardan hayal kırıklığını dile getirdi, ancak soruşturmada en geniş kapsamda işbirliği yapmayı kabul etti.[43] Ertesi gün, Ajans rotayı tersine çevirdi ve Electra uçaklarının, yeni altimetreleri eski tip altimetreler ile değiştirmeleri halinde normal çalışmaya devam edebileceğini söyledi.[44] Her iki havayolu da ihtiyati bir adım olarak altimetreleri derhal değiştirmeyi kabul etti.[44] Ajans ayrıca siparişi, yeni stil altimetrelerin takılı olması gerekliliğini içerecek şekilde genişletti. Boeing 707 uçağın değiştirilmesi gerekiyordu.[35]

6.000 fit rakımı göstermek için tek iğneli ve dönen tamburlu yeni tarz bir altimetre resmi
10,180 fitlik bir rakımı gösteren eski tarz üç işaretli altimetre resmi

Uçakta kullanılan altimetreler, soruşturmanın ilk odak noktasıydı. Lockheed'in Electra turboproplarında kullandığı üniteler, eski piston tipi uçaklarda kullanılandan farklı bir stile sahipti.[7] Eski tip, uçağın yüksekliğini belirtmek için farklı uzunluklarda üç ibre kullandı, ancak yeni tasarım, yüzlerce fitlik gösteren bir iğne ile binlerce fiti gösteren dönen tamburlara basılmış sayılarla dikdörtgen bir ekranı birleştirdi.[7] Her iki türü de inşa eden Kollman Instrument Corporation, yeni stili bir "hassas tambur altimetre" olarak tanımladı ve "Aero Tıp Laboratuvarı tarafından, isimsiz bir Hükümet organı tarafından yapılan bir insan mühendisliği çalışmasının sonucu olarak geliştirildi," dedi. ve Hava Kuvvetlerinin teşvikiyle, öncelikle daha hızlı uçmanın ihtiyaçlarını karşılamak için. "[44] Hava Kuvvetleri, pilotlarının 10.000 fitlik hata yaptığı eski tarz altimetrelerde sayısız sorun yaşamıştı.[45] Yeni uçakta eğitim alan pilotlar, yeni altimetrelerde irtifayı yanlış okudukları ve uçağın irtifasını 1.000 fit'e kadar yanlış okumalarına neden olan birkaç durum bildirdi.[7] Karışıklık nedeniyle, ilk raporlar, havayolunun yeni stil altimetreleri kullanmaya devam ederken pilot panelinin ortasına eski tipte ek bir üçüncü altimetre kurmayı planladığını söyledi.[7] Electra uçağını uçuran Eastern Airlines pilotları da altimetrenin yeni tarzından şikayet ederek, sadece yanlış yorumlamakla kalmayıp aynı zamanda eski tarzın gerisinde kaldıklarını belirttiler.[34] Bu havayolu, kokpitlerine üçüncü, eski tip bir altimetre takmıştı.[34] American Airlines, yeni stil altimetreyi "daha ince geçişlere sahip yeni ve çok daha üstün bir altimetre" olarak savundu ve cihazlarla ilgili şikayet aldığını reddetti.[36] Kokpitlere üçüncü bir altimetre kurmayı planladığını kabul etti, ancak üçüncü birimin yeni tarz bir model olması planlandığını söyledi.[36] Kaza anında, Uçuş 320'deki uçak hala yalnızca iki orijinal altimetreye sahipti.[7]

CAB'ın soruşturma duruşması 18 Mart 1959'da New York'ta başladı.[46] Birinci subay Hlavacek, kurul önündeki ifadesinde, daha önceki görüşmelerinde verdiği bilgileri doğruladı ve kendisinin ve diğer mürettebatın, Newark, New Jersey'den geçerken de dahil olmak üzere uçuş sırasında altimetrelerini birkaç kez kontrol ettiklerini belirterek, onun ve pilotun altimetresi çok yakındı.[46] Çarpışma anında pilotun yaklaşma sırasında kısmi manuel kontrollü otomatik pilotu kullandığını ve ayrıca ön camın tepesinde bir miktar buz oluştuğunu, ancak bunun ciddi olarak kabul edilmediğini söyledi.[46][47] Ön camdan geçen pistin herhangi bir işaretini görmediğini, ancak çarpışmadan hemen önce yan camlarının önünden birkaç kırmızımsı ışığın parladığını gördüğünü söyledi.[48] Soruşturma kurulu, Uçuş mühendisi Cook'u kazadan hemen sonra verdiği ve çarpışma anında uçağın altimetresinin yüz fitin altında olduğunu belirttiği bir röportajın kopyalarıyla karşı karşıya getirdi, ancak daha sonra bunun beş olduğunu gösterdiğini ifade etti. yüz fit.[47] Cook, o sırada şok içinde olduğunu ve kafasında davuldakini bin fit yerine yüz fit demekle karıştırdığını söyledi.[47] Uçak alçalmaya başlamadan önce buz çözme ekipmanını çalıştırdığını ve pilotun iniş sırasında uçağı uçurmak için otomatik pilotu kullandığını doğruladı.[47] Kaptan Dewitt ile 1951'den beri uçtuğunu, onu iyi tanıdığını ve manuel kontrole geçeceği zaman pistin yaklaşık 400 fit yukarısına kadar alçalmak için pilotun geleneği olduğunu söyledi.[46] Ayrıca, çarpışma zamanına kadar ön camdan siyahlıktan başka bir şey görmediğini de ifade etti.[49]

Kaza müfettişleri, kazadan çıkarılan altimetreleri detaylı inceleme için La Guardia Havalimanı'ndaki alet dükkanına götürdü.[50] 26 Şubat'ta Chicago Tribune'de yayınlanan bir makale, altimetrelerin korozyon, su ve kirden temizlendikten sonra bir basınç odasında test edildiklerini bildirdi.[35] Makaleye göre, her iki cihaz da normal olarak zemin basıncı seviyesinin 1000 fit üzerinde çalışıyordu, ancak 1000 fitin altında sıkıştı veya önemli ölçüde gecikti.[35] Bununla birlikte, yönetim kurulu önündeki resmi ifadesinde, altimetre üreticisi, kurula, soruşturmalarının, cihazların çarpışmadan önce herhangi bir mekanik arıza veya arızaya sahip olmadığı sonucuna vardığını belirten bir rapor sundu.[51] Sudan kurtarıldıklarında, pilotun ve yardımcı pilotun aletleri sırasıyla eksi 1.500 fit ve eksi 1.640 fit göstererek, daldırma basıncının aletlerin parçalarına verdiği hasarı yansıtıyordu.[51] Araştırmacı, sorgulandığında, çarpma anında altimetrelerin ne gösterdiğini belirlemenin hiçbir yolu olmadığını kabul etti.[51] Amerikan Hava Yolları'nın uçuş müdürü, CAB önündeki ifadesinde, aynı anda iki altimetrenin aynı arızasının "matematiksel olarak neredeyse imkansız" olduğunu söyledi.[52] CAB, Lockheed Aircraft Corporation'ın uzmanlarından, bildirilen irtifada hava basıncı hatlarında buz birikmesinin neden olduğu 500 fitlik bir hatayı yeniden üretmeye çalıştı.[52] Basınç hattının tıkanmasına neden olup olamayacaklarını görmek için buz üreten su püskürten bir Hava Kuvvetleri tankerinin arkasında bir Electra uçağı uçurdular. Diğer testlerde, hattı yapay olarak tıkadılar, çeşitli ekipmanların açılmasını etkilediler ve hatta mekanik bir su akışını doğrudan basınç portuna püskürttüler. Testlerin hiçbiri pilotlar tarafından bildirilen 500 fitlik bir hata üretmedi ve sadece kırk ya da elli fitlik bir hata üretmedi.[52]

Electra mürettebatının önündeki pisti neden görmediğini belirlemeye çalışırken, CAB, Electra'nın bir veya iki dakika önündeki La Guardia Havaalanı'na inen bir Northeast Airlines DC-3'ün iki pilotundan haber aldı. 400 metrelik bulut tavanının altına girerken herhangi bir sorun yaşamadıklarını ve önlerindeki tüm mil uzunluğundaki pisti görebildiklerini ifade ettiler.[49] Bununla birlikte, kazadan kurtulanlar ve kurtarma römorkörünün mürettebat üyeleriyle yapılan görüşmeler, kaza anında nehrin üzerinde izole bir alçak bulutlar ve sis parçasının asılı olduğunu gösterdi.[53]

CAB, 10 Ocak 1960 tarihinde kaza hakkında nihai bir rapor yayınladı. Müfettişler, mürettebatın uçuşla ilgili konularla meşgul olduğu ve iniş sırasında temel uçuş aletlerini izlemeyi ihmal ettiği ve bu da iniş minimumlarının altına erken bir inişe neden olduğu sonucuna vardı.[6]:s1 Kazaya, mürettebatın uçak tipi ile sınırlı deneyimi, otopilotun yüzeye veya neredeyse yüzeye kullanıldığı hatalı yaklaşma tekniği, pilotun altimetresinin hatalı ayarı, yaklaşma alanındaki marjinal hava durumu, olası yanlış yorumlama gibi faktörler katkıda bulundu. uçakta altimetre ve alçalma hızı göstergeleri ve mürettebatın görsel referans eksikliğinden kaynaklanan yükseklik ve irtifa ile ilgili duyusal yanılsaması.[6]:s1 Kurul, havayolunun uçakta yolcu hizmetine verilmeden önce yeterli simülatör eğitimi almamasını eleştirdi ve FAA'ya hava taşımacılığında kullanılan tüm büyük türbin motorlu uçakların bir uçuş kayıt cihazı ile donatılması konusunda tavsiyelerde bulundu.[6]:s1

Uçağın birincil yapısal bileşenlerinin yüzde 90'ından fazlası ve sistem bileşenlerinin çoğu, araştırmacılar tarafından geri kazanıldı.[6]:s6 Çarpışma anında kanatların yaklaşık olarak yaklaşma pozisyonunda olduğunu, iniş takımının uzatıldığını ve pervane kanadı açılarının nispeten tekdüze olduğunu ve geri kazanılan uçak aletlerinden elde edilen güç okumaları ile tutarlı olduğunu ve bunun tanıklığıyla tutarlı olduğunu bulmuşlardır. mürettebat, yaklaşma sırasında kullanılan güçle ilgili.[6]:pp6–7 İki dikey hız gösterge mekanizmasının hiçbiri kurtarılmadı.[6]:s7 Her iki altimetre de kurtarıldı, ancak her ikisinin de diyaframları dalma nedeniyle aşırı gerildiğinden, çarpışmadan önce altimetrenin kalibrasyonunu veya doğruluğunu belirlemek imkansızdı.[6]:s8

Müfettişler, uçuşta kullanılan altimetre türünün sivil ve askeri tüm operatörlerinin pilot şikayetleri dahil olmak üzere tüm bakım kayıtlarını aldı.[6]:s12 Bildirilen olayların hiçbiri, bir seferde kurulu birden fazla altimetre içermiyordu ve her iki altimetrenin aynı anda arızalanma olasılığını gözden geçirdikten sonra, CAB, bu teoriyi şu şekilde reddetmeyi seçecek kadar aşırı bir matematiksel olasılık içereceği sonucuna vardı. ve hayatta kalan mürettebat üyelerinin ifadelerinin bazı kısımlarını reddetmek.[6]:pp13–14 Ayrıca, tüm olası senaryoları değerlendirdikten sonra, altimetrelerden yalnızca birinin arızalanmasının da olası olmadığı sonucuna varmıştır.[6]:s 14 Görgü tanığının ifadesine ve çarpma noktasının analizine dayanarak CAB, pilotların yeni stile aşina olmadıkları için altimetreyi yanlış okumalarının muhtemel olduğu sonucuna varmıştır.[6]:s15 Ayrıca, mürettebatın, eski uçaklarda veya kaptan tarafından alınan eğitimde kullanılandan farklı bir ölçek kullanan dikey hız göstergelerini yanlış okuması ihtimali olduğu sonucuna varmıştır.[6]:pp16–17

CAB, kaza anında gerekli tüm havaalanı, sınır ve pist ışıklarının açık ve çalışır durumda olduğu sonucuna varmıştır.[6]:s6 Bununla birlikte, ışıklar üç ila beş derece arasında yukarı doğru eğimli olduğundan ve 22 pistinin sonu ile su arasında bulunan bir set nedeniyle, CAB, uçağın erken alçalışı nedeniyle mürettebat tarafından görünmeyecekleri sonucuna varmıştır. bulut seviyesinin altında.[6]:s20

CAB'ın vardığı sonuçlar, Devlet Başkanı tarafından sağlam bir şekilde eleştirildi. Hava Yolu Pilotları Derneği, raporu "bazı açılardan fena halde yanlış" olarak nitelendiren ve raporun, kazanın nedenini ve gerçekte belirlenemeyen faktörleri tatmin edici bir şekilde açıklayamadığını söyledi.[54][55] American Airlines'daki pilotların, rapora karşı protesto için birleştiklerini, raporun uçağın mürettebat üyelerine "iftira attığını ve haksız yere suçlandığını" ve bir nedeni doğru bir şekilde belirlemek yerine "kazayı kitaplardan rahatça yazmayı" amaçladığını söyledi.[54][55] Derneğin kararına göre, kazanın marjinal hava koşulları ve havaalanındaki yetersiz yaklaşma ve aydınlatma yardımcılarının bir sonucu olduğunu söyledi.[55] Birinci subay Frank Hlavacek, CAB raporuna "kızdığını" söyleyerek, kurulun ölü bir kaptanı suçlayarak kolay yolu seçmeye çalıştığını söyledi.[56] American Airlines'ın raporu protesto edeceğini umduğunu söyledi.[57]

Ek araştırmalar

6 Şubat 1959'da, havacılık endüstrisinin pistonlu uçaktan jet ve turboprop uçaklara geçerken yaşadığı çarpışma ve genel güvenlik sorunlarını araştırmak için özel bir Ev alt komitesi seçildi.[16] Alt komiteye Temsilci başkanlık etti John Bell Williams Mississippi, eski bir İkinci Dünya Savaşı bombardıman pilotu.[16] Temsilci Oren Harris of Arkansas, alt komitenin yeni uçakta kullanılan ekipmanı ve mürettebatlarının eğitimini inceleyeceğini söyledi.[16] Alt komitenin beş üyesi 12 Şubat'ta La Guardia Sahasını ziyaret etti ve 320 sefer sayılı uçağın ulaşmaya çalıştığı pisti incelediler, ancak soruşturmalarının sonuçlarını alenen tartışmayı reddettiler.[58] Mart ayında komite, Lockheed Electra ve Boeing 707 uçaklarında kullanılan yeni tip altimetrelerde karşılaşılan zorluklarla ilgili olarak komitenin talep ettiği bilgileri bastırmak için Federal Havacılık Ajansı'nı araştırdığını duyurdu.[59]

Havacılık alt komitesinin oturumları sırasında Senato Ticaret Komitesi Ocak 1960'da, CAB güvenlik müdürü, La Guardia pisti yüksek yoğunluklu ışıklarla donatılmış olsaydı, "kaza muhtemelen olmayacaktı" ifadesini verdi.[60] Ayrıca, uçakların kopilotlarının daha fazla eğitimini ve elektronik araçların kurulumunu savundu. uçuş kayıt cihazları uçakta kaza incelemelerine yardımcı olmak için.[60] İfadenin bir sonucu olarak, alt komitedeki üç senatör, Chicago'nun Midway havalimanında ve diğer iniş sahalarında modern aydınlatma sistemlerinin kurulması ve yardımcı pilotların uçtukları uçakta sertifikalandırılması şartlarının yerine getirilmesi çağrısında bulundu.[60] Elwood Richard Quesada, Federal Havacılık Ajansı yöneticisi, hükümetin kazadan önce La Guardia'da yüksek yoğunluklu aydınlatma ve radar yaklaşımları kurma maliyetinin yüzde 75'ini ödemeye söz verdiğini, ancak havaalanındaki yetkililerin yüzde 25'i ödemeyi reddettiğini ifade etti. yerel işbirliği için gereklidir.[61]

Referanslar

  1. ^ "Cuma New York'a Yeni Jet Uçuşları Sunun". Chicago Tribune. 20 Ocak 1959. s. 26. Alındı 27 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  2. ^ a b Thomis, Wayne (24 Ocak 1959). "Chicago - NY - 1 Saat, 45 Dakika". Chicago Tribune. s. 22. Alındı 27 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  3. ^ "Chicago to Be Am. Airlines Electra Üssü". Chicago Tribune. 18 Kasım 1958. s. 51. Alındı 27 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  4. ^ a b c d e Zeller, Joan (2017). Kanattaki Melek: Uçuş 320 ... İçeri girin!. Bloomington, Indiana: iUniverse. ISBN  9781532010736.
  5. ^ a b c d e f g h ben j k l m Kihss, Peter (5 Şubat 1959). "Uçağın Ölüm Ücreti 65; East River'da 8 Kişi Kaydedildi; ABD ve Şehir Soruşturmaları Açık". New York Times. s. 1. Alındı 22 Ağustos 2019.
  6. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Ö p q r s t sen v w x y z aa ab AC reklam ae af ag Bu makale içerirkamu malı materyal web sitelerinden veya belgelerinden Amerika Birleşik Devletleri Hükümeti. "Uçak Kaza Raporu: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, In the East River, La Guardia Airport, New York, 3 Şubat 1959" (PDF). Sivil Havacılık Kurulu. 10 Ocak 1960. Alındı 23 Ağustos 2019.
  7. ^ a b c d e f g h Thomis, Wayne (5 Şubat 1959). "New York'taki Çarpışmada 2 Teori: Havaalanında Işık Eksikliği de Alıntıdır". Chicago Tribune. s. 1. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  8. ^ a b c d e f g h ben Hutchings, Harold (5 Şubat 1959). "New York'ta Çarpışmada 2 Teori: 5 Bölüm Sondası ABD Tarafından Başlatıldı" Chicago Tribune. s. 1. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  9. ^ a b c "Uçağın 72'si Düştü; 22 Ölü, 39 Kayıp, 11'i La Guardia Açıklarında East River'da Kurtarıldı". New York Times. 4 Şubat 1959. s. 1. Alındı 21 Ağustos 2019.
  10. ^ a b Feron James (5 Şubat 1959). "Olay Yerinde Römorkör Kurbanları Kurtarıldı". New York Times. s. 21. Alındı 22 Ağustos 2019.
  11. ^ a b c d e f g h ben j "İniş Sırasında Yeni Turbo Pervane Düşüyor - Yağmur Avlanmayı Engelliyor". New York Times. 4 Şubat 1959. s. 1. Alındı 21 Ağustos 2019.
  12. ^ "Kızıl Haç Mağdurlara Yardım Ediyor". New York Times. 5 Şubat 1959. s. 21. Alındı 22 Ağustos 2019.
  13. ^ Godbout, Oscar (6 Şubat 1959). "F.B.I.'nin Dosyaları Kurbanların Tanımlanmasına Yardımcı Oluyor". New York Times. s. 14. Alındı 22 Ağustos 2019.
  14. ^ "Afet Dedektifi Joseph Odilon Fluet". New York Times. 5 Şubat 1959. s. 20. Alındı 22 Ağustos 2019.
  15. ^ a b c d e f Kihss, Peter (6 Şubat 1959). "Havayolu Kazasında Sorgu Basıldı". New York Times. s. 1. Alındı 22 Ağustos 2019.
  16. ^ a b c d "Ev Sorgusu Çağrıldı". New York Times. 7 Şubat 1959. s. 32. Alındı 22 Ağustos 2019.
  17. ^ "Flaşör Işıkları Uyarıldı". New York Times. UPI. 5 Şubat 1959. s. 20. Alındı 22 Ağustos 2019.
  18. ^ a b "ASN Uçak kazası Lockheed L-188A Electra N6101A New York-La Guardia Havaalanı, NY (LGA)". Havacılık Güvenliği Ağı. Alındı 23 Ağustos 2019.
  19. ^ "Doğu Hava Yolları İlk Turboprop'una Sahip". Los Angeles Times. 10 Ekim 1958. s. 78. Alındı 12 Eylül 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  20. ^ "Lockheed Electra Bugün Ayrılacak". Los Angeles Times. 5 Aralık 1958. s. 56. Alındı 12 Eylül 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  21. ^ "Turboprop Soruşturmasından Alınacak Dersler". Uçuş. 79 (2710). Iliffe Transport Publications Ltd. 17 Şubat 1961. s. 225. Alındı 12 Eylül 2019.
  22. ^ Rumerman, Judy. "Yüzyıl Ortasında Lockheed". ABD Yüzüncü Yıl Uçuş Komisyonu. Alındı 12 Eylül 2019.
  23. ^ "Kazada Kurbanların Listesi". New York Times. 5 Şubat 1959. s. 21. Alındı 22 Ağustos 2019.
  24. ^ a b "Havayolu Nehir Felaketinde Öldürülen Yolcu ve Mürettebattan Bazılarının Eskizleri". New York Times. 5 Şubat 1959. s. 22. Alındı 22 Ağustos 2019.
  25. ^ a b "Düşen Uçağın Pilotu Eski Elkhart Sakiniydi". Vidette-Messenger of Porter County. Valparaiso, Indiana. İlişkili basın. 5 Şubat 1959. s. 10. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  26. ^ a b c "Karısı Yardımcı Pilotun Uçmaya Devam Edeceğini Söyledi". Chicago Tribune. 4 Şubat 1959. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  27. ^ a b c "Bir Kurbanın Cesedi Buraya Gönderilecek". South Bend Tribünü. South Bend, Indiana. 4 Şubat 1959. s. 1. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  28. ^ a b "Pilot, Emektar; Uçak, En Yeni". Tennessean. Nashville, Tennessee. UPI. 5 February 1959. p. 2. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  29. ^ "Brother of Local Man, Lost in Snow, Leaps From Plane". Moberly Monitor-Index. Moberly, Missouri. 31 Mart 1930. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  30. ^ "Brother of DeWitt Leader In Aviation". Moberly Monitor-Index. Moberly, Missouri. 17 Ocak 1930. s. 3. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  31. ^ a b c Alden, Robert (8 February 1959). "Boy Is Told Crash Killed His Family". New York Times. s. 40. Alındı 22 Ağustos 2019.
  32. ^ Kessler, Gerald; Patterson, Neal (10 February 1959). "Curb Bad Weather Landing of Electras". Günlük Haberler. New York, New York. s. 3. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  33. ^ "Probers Seek Clues In Airliner Tragedy". Dover Daily Reporter. Dover, Ohio. İlişkili basın. 5 February 1959. p. 8. Alındı 12 Eylül 2019 - Newspaperarchive.com aracılığıyla.
  34. ^ a b c d Thomis, Wayne (6 February 1959). "Crewman Tells 1st Crash Story". Chicago Tribune. s. 1. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  35. ^ a b c d e f Thomis, Wayne (26 Feb 1959). "Lay Crash to 500 Ft. Error in Altimeters". Chicago Tribune. s. 1. Alındı 22 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  36. ^ a b c d e Hutchings, Harold (6 February 1959). "Probers Lift Tail Section of Sunken Plane". Chicago Tribune. s. 6. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  37. ^ a b c Alden, Robert (7 February 1959). "Wind, Tide Hinder Salvage of Plane". New York Times. s. 32. Alındı 22 Ağustos 2019.
  38. ^ Asbury, Edith Evans (5 February 1959). "Salvagers Hunt A Clue to Crash". New York Times. s. 21. Alındı 22 Ağustos 2019.
  39. ^ Hutchings, Harold (7 February 1959). "Winds Stall N.Y. Search for Sunken Plane Parts". Chicago Tribune. s. 4. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  40. ^ Alden, Robert (9 February 1959). "Air Disaster Clues Taken From Panel of Raised Cockpit". New York Times. s. 50. Alındı 22 Ağustos 2019.
  41. ^ a b c d James, Michael (10 February 1959). "Electra Airliner Restricted By U.S." New York Times. s. 1. Alındı 22 Ağustos 2019.
  42. ^ a b c Thomis, Wayne (10 Feb 1959). "Bad Weather Restrictions Hit Electras". Chicago Tribune. s. 35. Alındı 22 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  43. ^ "Builder of Airliner Disappointed". New York Times. 10 Şubat 1959. s. 26. Alındı 22 Ağustos 2019.
  44. ^ a b c "Electras To Use Older Altimeter". New York Times. 11 Şubat 1959. s. 48. Alındı 22 Ağustos 2019.
  45. ^ Witkin, Richard (25 March 1959). "Pilots Condemn New Altimeter". New York Times. s. 69. Alındı 22 Ağustos 2019.
  46. ^ a b c d Hutchings, Harold (20 Mar 1959). "Plane '500 Ft. Up' In Crash, Engineer Says". Chicago Tribune. s. 5. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  47. ^ a b c d Hutchings, Harold (19 Mar 1959). "Final Moments of Fatal Air Liner Flight Recalled in CAB Probe". Chicago Tribune. s. 19. Alındı 22 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  48. ^ Witkin, Richard (19 March 1959). "Auto-Pilot Flew Doomed Electra". New York Times. s. 66. Alındı 22 Ağustos 2019.
  49. ^ a b Witkin, Richard (20 March 1959). "Flight Engineer Describes Crash". New York Times. s. 15. Alındı 22 Ağustos 2019.
  50. ^ "2 More Air Victims Found in East River". New York Times. 13 February 1959. p. 54. Alındı 22 Ağustos 2019.
  51. ^ a b c Hutchings, Harold (24 Mar 1959). "Tell Findings in N. Y. Crash That Killed 65". Chicago Tribune. s. 25. Alındı 22 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  52. ^ a b c Witkin, Richard (24 March 1959). "Altimeter Blame In Crash Disputed". New York Times. s. 77. Alındı 22 Ağustos 2019.
  53. ^ "Fog Cloaked River, Crash Inquiry Told". New York Times. 21 March 1959. p. 22. Alındı 22 Ağustos 2019.
  54. ^ a b "C. A. B. Report Scored". New York Times. 14 January 1960. p. 66. Alındı 23 Ağustos 2019.
  55. ^ a b c "Pilots Charge Board's Crash". Günlük Kayıt. Red Bank, New Jersey. İlişkili basın. 14 January 1960. p. 2. Alındı 23 Ağustos 2019.
  56. ^ "East River Crash Termed Complex". New York Times. 10 January 1960. p. 66. Alındı 23 Ağustos 2019.
  57. ^ "Decaturite Blamed In Air Tragedy". The News-Palladium. Benton Limanı, Michigan. 11 January 1960. p. 1. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  58. ^ "Congress Unit Visits Runway Plane Missed". Bergen Akşam Rekoru. Hackensack, New Jersey. İlişkili basın. 12 February 1959. p. 33. Alındı 27 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  59. ^ "FAA's Secrecy on Fatal Crash is Investigated". St. Louis Gönderim Sonrası. 15 March 1959. p. 140. Alındı 22 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  60. ^ a b c Moore, William (12 January 1960). "Raps Lighting On Runway In N. Y. Air Crash". Chicago Tribune. s. 51. Alındı 23 Ağustos 2019 - Newspapers.com aracılığıyla.
  61. ^ Trussell, C. P. (14 January 1960). "Airport Is Linked To Crash In River". New York Times. s. 66. Alındı 23 Ağustos 2019.

Koordinatlar: 40 ° 47′38″ K 73 ° 51′43 ″ B / 40.794°N 73.862°W / 40.794; -73.862