Messerschmitt Me 163 Komet - Messerschmitt Me 163 Komet

İle karıştırılmaması gereken Messerschmitt Bf 163.
Ben 163 Komet
Messerschmitt Me 163B USAF.jpg
Me 163B Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi'nde sergileniyor[1]
RolInterceptor
Ulusal kökenAlmanya
Üretici firmaMesserschmitt
TasarımcıAlexander Lippisch
İlk uçuş1 Eylül 1941
Giriş1944
Birincil kullanıcıLuftwaffe
Sayı inşa~370[2]
GeliştirildiMesserschmitt Me 263

Messerschmitt Me 163 Komet bir alman önleme uçağı için tasarlandı nokta savunma hangisi tek roketle çalışan savaş uçağı şimdiye kadar operasyonel olacak ve her türden ilk pilotlu uçak, seviye uçuşunda 1000 km / sa (621 mph) 'yi aşacak. Tarafından tasarlandı Alexander Lippisch performansı ve tasarımının yönleri emsalsizdi. Alman test pilotu Heini Dittmar 1944 Temmuz ayı başlarında resmi olmayan bir şekilde 1.130 km / saate (700 mph) ulaştı. uçuş hız rekoru tarafından eşsiz turbojet neredeyse on yıldır güçlü bir uçak.

300'den fazla Komets inşa edildi, ancak uçak, bir önleme görevi olarak adanmış rolünde yetersiz kaldı ve 9 ile 18 arasında tahrip edildi. Müttefik 10 kayıplara karşı uçak.[3][4] Savaş kayıplarının yanı sıra, test ve eğitim sırasında birçok pilot öldürüldü.[5]

Geliştirme

Me 163'ün Geliştirilmesi
Bir Me 163 HWK 109-509A motor
Walter HWK 109-509A-1 roket motorunun konumu

Tasarım çalışmaları 1937 civarında başladı [6] himayesi altında Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - Alman Araştırma Enstitüsü planör uçuş. İlk tasarımları öncekinin bir dönüşümüydü Lippisch Delta IV olarak bilinir DFS 39 ve sadece bir planör test yatağı olarak kullanıldı uçak gövdesi. Küçük bir pervane motoruna sahip daha büyük bir takip versiyonu, DFS 194. Bu sürüm kullanıldı kanat ucu monte edilmiş dümenler Lippisch'in yüksek hızda sorunlara yol açacağını düşündüğü. Lippisch, DFS 194'ün gövdesi için dikey stabilizasyon sistemini, daha önceki DFS 39'un kanat ucu dümenlerinden geleneksel bir Dikey sabitleyici uçağın arkasında. Tasarım, bir planör olarak kökeninden, özellikle inişler için kullanılan ve uçuş sırasında uçağın omurgasına geri çekilebilen bir kızak olarak bir dizi özellik içeriyordu. İçin havalanmak, yakıtın ağırlığı nedeniyle her biri özel olarak tasarlanmış bir ara aksın uçlarına monte edilmiş bir çift tekerleğe ihtiyaç duyuldu, ancak tekerlekler bir kalkış oluşturan bebek arabası iniş kızağı altında kalkıştan kısa bir süre sonra serbest bırakıldı.[7]

Tasarımcılar yakında çıkacak olan Walter R-1-203'ü kullanmayı planladılar. soğuk motor 400 kg (880 lb) itme gücü, kendi kendine yeten Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO güçlendirici roket ünitesi, kullanılmış bir monopropellant stabilize edilmiş HTP adıyla bilinen T-Stoff. Heinkel ayrıca çalışıyordu Hellmuth Walter roket motorlarında, onları O 112R test için kuyruğu - bu, Wernher von Braun çift ​​itici, alkol /FÜME BALIK beslemeli roket motorları, ayrıca test gövdesi olarak He 112 ile - ve Walter katalizörlü İlk amaca yönelik, sıvı yakıtlı roket uçağı için HTP tahrik formatı, O 176. Heinkel, üretime girdiğinde DFS 194'ün gövdesini üretmek üzere de seçilmişti.[ne zaman? ] çünkü yüksek uçucu olan tek yakıtlı yakıtın organik maddeyle reaktivitesinin ahşap gövde yapısında çok tehlikeli olacağı düşünülüyordu. Kod adı altında çalışmaya devam edildi Projekt X.[8]

DFS ve Heinkel arasındaki iş bölümü sorunlara yol açtı,[ne zaman? ] özellikle DFS'nin bir prototip gövde. Lippisch sonunda DFS'den ayrılmak ve katılmak istedi Messerschmitt yerine. 2 Ocak 1939'da, ekibiyle ve kısmen tamamlanmış DFS 194 ile Messerschmitt'teki çalışmalarına taşındı. Augsburg. Bu hareketin neden olduğu gecikmeler, motor gelişiminin yetişmesine izin verdi. Takım, Messerschmitt'e vardığında pervaneli versiyonu terk etmeye ve doğrudan roket gücüne geçmeye karar verdi. Gövde Augsburg'da tamamlandı ve 1940'ın başlarında motorunu almak için gönderildi. Peenemünde-West dörtlüsünden biri ErprobungsstelleReich'in askeri havacılık test tesisleri. Motorun son derece güvenilmez olduğu kanıtlansa da, uçak tek bir testte 550 km / sa (340 mil / sa) hıza ulaşan mükemmel performansa sahipti.[9]

Me 163B ve -C alt türlerinde, bir ram-hava türbini gövdenin aşırı burnunda ve yedek kurşun asit pili radyo, Revi16B, -C veya -D için elektrik gücü sağlayan, şarj ettiği gövdenin içinde reflektör tabancası, yön bulucu, pusula, topun ateşleme devreleri ve kokpit enstrümantasyonundaki bazı ışıklandırma.[kaynak belirtilmeli ]

Yerleşik bir kurşun / asit batarya vardı, ancak kapasitesi sınırlıydı, dayanıklılığı 10 dakikadan fazla değildi, dolayısıyla takılı jeneratör.[kaynak belirtilmeli ]

hava hızı göstergesi iki kaynaktan alınan ortalama okumalar: pitot tüpü iskele kanadının ön kenarında ve burunda alt kızak kanalının üst kenarının hemen üstünde küçük bir pitot girişi.[kaynak belirtilmeli ] Pitot tüpünden basınçla kanalize edilen havanın boşaltılması da kaynakla birlikte tırmanma hızı göstergesini sağladı.[kaynak belirtilmeli ]

Daha sonra idam edilen Avusturyalı rahip çevresindeki direniş grubu Heinrich Maier Messerschmitt Me 163 için önemli bileşenlerin de üretildiği Tirol, Jenbach'taki Heinkelwerke ile temasları vardı. Grup ilgili bilgileri Müttefiklere iletti. Üretim tesislerinin lokasyon krokileri ile Müttefik bombardıman uçakları hedefli hava saldırıları gerçekleştirebildi.[10][11][12]

Ben 163A

Me 163A V4 (ilk prototip) 1941'de

1941'in başlarında bir prototip serisinin üretimi, Ben 163başladı. Gizlilik öyleydi RLM'nin "GL / C" gövde numarası, 8-163, aslında öncekiydi Messerschmitt Bf 163. Üç Bf 163 prototipi (V-1-V3) üretildi. İstihbarat servislerinin "163" sayısına herhangi bir atıfta bulunulmasının bu önceki tasarım için olacağı düşünülüyordu. Mayıs 1941'de ilk prototip Ben 163A, V4, şu adrese gönderildi: Peenemünde HWK RII-203 motorunu almak için. 2 Ekim 1941'e kadar, radyo çağrı işaret harflerini taşıyan Me 163A V4 veya Stammkennzeichen, "KE + SW", yeni bir dünya hız rekoru 1004,5 ​​km / sa (624,2 mil / sa), pilot tarafından Heini Dittmar, deneme sırasında uçakta görünür bir hasar olmaksızın.[13][14] Biraz savaş sonrası havacılık tarih yayınları, Me 163A V3'ün rekoru kırdığının düşünüldüğünü belirtti.[15]

1.004km / s (542 kn; 624 mph ) rekor rakam sadece savaştan sonra Amerikan tarafından resmen aşıldı. Douglas D-558-1 20 Ağustos 1947'de. On Me 163A (V4-V13) pilot eğitimi ve ileri testler için üretildi.

Ben 163B yaysız atılabilen ana dişli "dolly" birimi
Bir Me 163B'nin uçuşundan önce (yukarıda) ve sonra (aşağıda) "Scheuch-Schlepper" kullanımı

Prototip (A serisi) uçağın test edilmesi sırasında, fırlatılabilir alt takım ciddi bir sorun teşkil ediyordu. Orijinal taşıyıcılar, her tekerlek için iyi yaylanmış bağımsız süspansiyona sahipti.[16] ve uçak kalktığında, büyük yaylar zıpladı ve arabayı yukarı fırlatarak uçağa çarptı. Üretim (B-serisi) uçağı çok daha basit, çapraz eksenli taşıyıcılar kullandı ve iniş kızaklarına güvendi. oleo-pnömatik dikme[17] Kalkış sırasında yerdeki darbeleri absorbe etmek ve iniş şokunu absorbe etmek. Hidrolik silindir arızalıysa veya bir iniş prosedürü sırasında yanlışlıkla "kilitli ve alçaltılmış" konumda bırakılmışsa (kalkış için olması gerektiği gibi), kızağa sert bir temasın etkisi pilotta sırt yaralanmalarına neden olabilir. .[18]

Yerde olduğunda, uçağın bir Scheuch-Schlepperdönüştürülmüş küçük bir tarım aracı,[19] başlangıçta kavramına dayanmaktadır iki tekerlekli traktör, normal kullanımda stabilite için tasarımının en arkasında ayrılabilir üçüncü bir döner tekerlek taşıyan - bu döner üçüncü tekerlek, bir çift kısa, üç tekerlekli üzerinde dönen bir döner, özel geri alma römorku ile değiştirildi. sürekli iz askeri hizmet için kurulumlar (her tarafta bir tane) Komet temeli atıldı. Bu geri alma treyleri, genellikle, uçak bir süre sonra ventral kızağına ve kuyruk tekerleğine indiğinde olduğu gibi, halihazırda çift tekerlekli araba ana dişlisi üzerinde olmadığı zamanlarda, sabit uçağı her bir kanadın altından yerden kaldıran çift arka kaldırma koluna sahipti. misyon.[20] Daha sonraki B serisi örnekleriyle de denendiği bilinen bir başka römork türü, Komet'sosis şeklinde bir çift kullanılan test aşaması hava yastıkları kaldırma kollarının yerine yerleştirilebilir ve ayrıca Scheuch-Schlepper traktör, uçağı kaldırmak için hava yastıklarını şişiriyor.[21][22] Üç tekerlekli Scheuch-Schlepper Görev için kullanılan traktör başlangıçta çiftlik kullanımı içindir, ancak özel bir treylere sahip böyle bir araç - Me 163'ün amaçlanan kullanımının normal bir parçası olarak kurtarma işlemini gerçekleştirmek için Me 163'ün gövdesini yerden tamamen kaldırabilir - olarak gerekli Komet roket itici gazları tükendikten sonra gücü kesildi ve inişten sonra, kalkışta "tekerlekli" ana dişlisinin fırlatılması nedeniyle ana tekerleklerden yoksun kaldı.[23] Biraz daha büyük Sd Kfz 2 Kettenkrad Me 262 jet avcı uçağı ile yer hizmetleri ihtiyaçları için kullanıldığı bilinen ve aynı zamanda Arado Ar 234B jet bombardıman uçağı ile kullanıldığı belgelenen yarı paletli motosiklet,[24] yer hizmetleri operasyonları için kullanıldığı hiç bilinmiyordu. Komet her zaman.

Uçuş testi sırasında, aracın üstün kayma kabiliyeti Komet güvenli iniş için zararlı olduğu kanıtlandı. Şu anda güçsüz olan uçak son alçalışını tamamlarken, en ufak bir yükselişle tekrar havaya yükselebilir. Yaklaşımın gücü kesildiğinden, başka bir iniş pasosu yapma fırsatı yoktu. Üretim modelleri için bir dizi iniş kanatçıklar biraz daha kontrollü inişlere izin verdi. Bu sorun, program boyunca bir sorun olarak kaldı. Bununla birlikte, genel performans muazzamdı ve Almanya'nın her yerinde Me 163 filosunu herhangi bir potansiyel hedefin etrafına 40 kilometrelik halkalar (25 mil) yerleştirmek için planlar yapıldı. Operasyonel bir versiyonun geliştirilmesine en yüksek öncelik verildi.[kaynak belirtilmeli ]

Ben 163B

Me 163 B-1a Ulusal Uçuş Müzesi İskocya'da

Aralık 1941'de, yükseltilmiş bir tasarım üzerinde çalışma başladı. Me 163A versiyonu büyük ölçekli üretim için gerçekten optimize edilmediğinden, uçak gövdesi için basitleştirilmiş bir yapım formatı gerekli görüldü. Sonuç oldu Ben 163B istenilen, daha seri üretilebilir gövde, kanat paneli, geri çekilebilir iniş kızağı ve arka tekerlek daha önce bahsedilen yaysız dolly kalkış dişlisi ile tasarımlar ve ön gövde için genel olarak tek parça konik burun, türbin uçuş sırasında ek elektrik gücü ve tek parçalı, çevre çerçevesi sadece menteşeli bir kanopi için[açıklama gerekli ] üretim kolaylığı için.[25][başarısız doğrulama ]

Bir Messerschmitt Me 163B'nin iniş kızağı, kalkış arabası takılı olarak, kalkış için uzatılmış olarak gösterilmiştir.

Bu arada, Walter daha yenisi üzerinde çalışmaya başlamıştı. HWK 109-509 çift ​​kanatlı sıcak motorgerçek bir yakıt ekleyen hidrazin hidrat ve metanol, belirlenmiş C-Stoff, oksijen bakımından zengin egzozla yanan T-Stoff, ilave itme kuvveti için oksitleyici olarak kullanılır (bakınız: Stoffs Listesi ). Genel A serisi uçak gövdesi tasarımına göre üretimi basitleştirmeyi amaçlayan yeni güç ünitesi ve çok sayıda detay tasarım değişikliği, önemli ölçüde değiştirildi. Ben 163B 1941'in sonlarına doğru. Reichsluftfahrtministerium mümkün olması gerekliliği gaz kelebeği motor, orijinal elektrik santrali karmaşıklaştı ve güvenilirliğini kaybetti.[kaynak belirtilmeli ]

Yakıt sistemi özellikle sorunluydu çünkü sert inişler sırasında meydana gelen sızıntılar kolayca yangınlara ve patlamalara neden oluyordu. Öngörülemeyen şekillerde arızalanan metal yakıt hatları ve bağlantı parçaları, mevcut en iyi teknoloji olduğu için kullanıldı. Hem yakıt hem de oksitleyici zehirliydi ve uçağa yüklenirken aşırı dikkat gerektiriyordu, ancak yine de Komets asfaltta itici gazlardan patladı hipergolik doğa. Her iki itici de temiz sıvılardı ve her bir itici gazın belirli bir bölgeye taşınması için farklı tanker kamyonları kullanıldı. Komet uçak, genellikle C-Stoff önce hidrazin / metanol bazlı yakıt. Güvenlik amacıyla, teslimini takiben uçağın yakın alanını terk etti ve uçağın kapağını kapattı. Komet'Arka gövde dorsal gövde doldurma noktasından yakıt depoları Komet's dikey sabitleyici. Ardından, çok reaktif taşıyan diğer tanker kamyonu T-Stoff hidrojen peroksit oksitleyici, yükünü farklı bir doldurma noktasından Komet'kanopinin arka kenarının çok arkasında olmayan sırt gövde yüzeyi.[26]

Sıvıların aşındırıcı yapısı, özellikle T-Stoff oksitleyici, pilotlar için özel koruyucu donanım gerekli. Patlamaları önlemeye yardımcı olmak için, motor ve itici yakıt depolama ve dağıtım sistemleri sık sık ve iyice yıkandı ve herhangi bir kalıntıyı temizlemek için uçuşlardan önce ve sonra roket motorunun itici sistemlerinden ve yakıt tanklarından akan suyla yıkandı.[27] Yaklaşık 120 litrelik (31,7 ABD galonu) kimyasal olarak aktif T-Stoff oksitleyicinin pilota göreceli "yakınlığı", kokpit alanının alt kanatlarının her iki tarafına eşit hacimli iki yardımcı oksitleyici tank arasında bölünmüştür - ana tankın yanı sıra Kokpitin arka duvarının hemen arkasındaki 1.040 litrelik (275 US gal) oksitleyici tank, yakıt kaynaklı bir kazada pilot için ciddi ve hatta ölümcül bir tehlike oluşturabilir.[28]

İki prototipi 30 takip etti Ben 163 B-0 iki adet 20 mm ile donatılmış üretim öncesi uçak MG 151/20 topu ve yaklaşık 400 Ben 163 B-1 iki adet 30 mm (1,18 inç) ile donanmış üretim uçağı MK 108 topu, ancak aksi halde B-0'a benzerdi. Savaşın başlarında, Alman uçak firmaları uçaklarının versiyonlarını ihracat amacıyla oluşturduklarında, a dışa aktarıma eklendi (Ausland) varyantları (B-1a) veya yabancı yapım varyantları (Ba-1), ancak Me 163 için ne ihracat ne de yabancı yapım versiyonu vardı. Savaşın ilerleyen dönemlerinde, farklı motor türlerini kullanan uçaklar için "a" ve ardışık harfler kullanıldı: Jumo motorlu Me 262 A-1a, BMW motorlu Me 262 A-1b. Me 163'ün planlandığı gibi[29] Alternatif bir BMW P3330A roket motoru, muhtemelen "a" ilk örneklerde bu amaçla kullanılmıştı. Yalnızca bir Me 163, V10, BMW motoruyla test edildi, bu nedenle bu atama eki kısa süre içinde kaldırıldı. Me 163 B-1a'nın içinde herhangi bir kanat ucu "çıkıntı" yoktu ve sonuç olarak çok daha yüksek kritik Mach numarası Me 163 B-1'den daha.[30]

Me 163B, çoğunlukla entegre olması nedeniyle çok uysal iniş özelliklerine sahipti. ön kenar yuvaları doğrudan önünde bulunan Elevon kontrol yüzeyleri ve hemen arkasında ve kanadınki ile aynı açıda öncü. Ne durur ne de döner. Biri uçabilir Komet sopayı tam arkaya yerleştirin ve bir dönüş yapın ve sonra dümeni kullanarak onu dönüşten çıkarmak için kullanın ve dönüşünden korkmayın. Aynı zamanda iyi kayar. Me 163B'nin gövde tasarımı, planör tasarım konseptlerinden türetildiği için, mükemmel kayma özelliklerine ve bu nedenle yerin üzerinde uçmaya devam etme eğilimine sahipti. zemin etkisi. Öte yandan, tabandan finale çok yakın bir dönüş yapmak, batma oranı artacak ve biri hızla irtifa kaybedip kısa sürede gelebilir. Pervaneli bir uçaktan diğer bir temel fark, dümen üzerinde herhangi bir akışın olmamasıdır. Kalkışta, aerodinamik kontrollerin etkili olacağı hıza - yaklaşık 129 km / sa. (80 mil / sa.) - ulaşmak gerekiyordu ve bu her zaman kritik bir faktördü. Pervaneli uçakları uçurmaya alışkın pilotlar, kontrol yüzeyleri çalışmaya başladığında kontrol çubuğunun köşede bir yerde olmamasına dikkat etmeliydi. Bunlar, diğer birçok spesifik Me 163 problemi gibi, özel eğitimle çözülecektir.[kaynak belirtilmeli ]

Me 163'ün performansı, çağdaş pistonlu motorlu avcı uçaklarından çok daha üstündü. 320 km / sa (200 mil / sa) üzerindeki bir hızda uçak, sözde "scharfer Başlangıç" ("keskin başlangıç", "Başlangıç" Almanca "kalkış" anlamına gelir) yerden, iki tekerlekli arabasından. Uçak, yaklaşık 676 km / sa (420 mil / sa.) 'Lik en iyi tırmanma hızına ulaşılana kadar düşük irtifada düz uçuşta tutulur, bu noktada arabayı fırlatır, uzatılabilir kızağını bir topuzlu serbest bırakma kolu kullanarak geri çeker. gaz kelebeği ileri[31] (her iki kol da kokpitin 120 litrelik giriş tarafının üstüne yerleştirildiğinden T-Stoff yukarıda belirtilen pnömatik silindiri çalıştıran oksitleyici tankı),[17] ve sonra bir bombardıman uçağının yüksekliğine 70 ° 'lik bir tırmanış açısına çıkın. Gerekirse daha yükseğe çıkabilir ve duyulmamış üç dakikada 12.000 m'ye (39.000 ft) ulaşabilir. Oraya vardığında, seviye atlar ve hızla yaklaşık 880 km / sa (550 mil / sa) veya daha hızlı bir şekilde hızlanır, ki hayır Müttefik avcı eşleşebilir. Kullanılabilir Mach sayısı Me 262'ninkine benziyordu, ancak itme-sürükleme oranının yüksek olması nedeniyle, pilotun şiddetli sıkıştırılabilirliğin başlangıcını ve kontrol kaybı riskinin izini kaybetmesi çok daha kolaydı. Sonuç olarak bir Mach uyarı sistemi kuruldu. Uçak, yüksek hızda uçmak için oldukça çevik ve uysaldı. Me 163'ün baş test pilotu Rudolf Opitz'e göre, "zamanının diğer herhangi bir dövüşçüsünün etrafında daireler çizebilir".[kaynak belirtilmeli ]

Bu noktada Messerschmitt, Messerschmitt Bf 109 ve getirmeye çalışır Ben 210 hizmete. Dağınık bir ağdaki üretim Klemm'e devredildi, ancak kalite kontrol sorunları, iş daha sonra o sırada yetersiz çalışan Junkers'a verildi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonraki yıllarının birçok Alman tasarımında olduğu gibi, uçak gövdesinin parçaları (özellikle kanatlar) mobilya üreticileri tarafından ahşaptan yapılmıştır. Daha eski Me 163A ve ilk Me 163B prototipleri eğitim için kullanıldı. Tanıtımı planlandı Ben 163Sroket motorunu ve tank kapasitesini kaldıran, eğitmen için pilotun üstüne ve arkasına kendi kanopisiyle ikinci bir koltuk yerleştirdi. Me 163S, yukarıda açıklandığı gibi Me 163'ü çalıştırmak için gerekli olan planör iniş eğitimi için kullanılacaktı. Görünüşe göre 163S'ler daha önceki Me 163B serisi prototiplerinden dönüştürülmüştü.[kaynak belirtilmeli ]

Hizmette Me 163'ün düşman uçaklarına karşı kullanımının zor olduğu ortaya çıktı. Muazzam hızı ve tırmanma oranı, bir hedefe saniyeler içinde ulaşılıp geçildiği anlamına geliyordu. Me 163 sağlam bir silah platformu olmasına rağmen, bir düşman bombardıman uçağını düşürmek için mükemmel bir nişancılık gerektiriyordu. Komet iki adet 30 mm (1,18 inç) ile donatılmıştı MK 108 topu Saniyede 540 metre (1,772 fit / sn) gibi nispeten düşük bir namlu çıkış hızına sahip olan ve sadece kısa mesafeden isabetli olan bu, yavaş hareket eden bir bombardıman uçağını vurmayı neredeyse imkansız kılıyordu. Aşağıdakileri kaldırmak için genellikle dört veya beş vuruş gerekliydi B-17.[32]

Pilotların öldürmelerine yardımcı olmak için yenilikçi yöntemler kullanıldı. En umut verici olanı, Sondergerät 500 Jägerfaust. Bu, 10 adet tek atışlı, kısa namlulu 50 mm (2 inç) tabancayı yukarı doğru işaret etti. Schräge Musik. Uçağın her iki tarafındaki kanat köklerine beşi monte edildi. Bir fotosel üst yüzeyinde Komet uçak bir bombardıman uçağının altından uçtuğunda parlaklığındaki değişikliği tespit ederek silahları tetikledi. Her mermi yukarı doğru fırlatıldığında, onu ateşleyen tek kullanımlık silah namlusu aşağı doğru fırlatıldı ve böylece silahı yaptı. geri tepmesiz. Bu silahın savaşta yalnızca bir kez kullanıldığı ve 10 Nisan 1945'te Lancaster bombardıman uçağının imha edilmesiyle sonuçlandığı anlaşılıyor.[33][34][35][36]

Daha sonraki sürümler

Korunmuş bir HWK 109-509B "kruvazör" iki odalı roket motoru (Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi )
Me 163C Modeli
Bu gövde tasarımı için yanlışlıkla Me 163B V18'in işaretleriyle işaretlenmiş, inşa edilmemiş Me 163D modeli

Tasarımla ilgili en büyük endişe, Walter tarafından yapılan projeksiyonları hiçbir zaman karşılamayan kısa uçuş süresiydi. Yalnızca yedi buçuk dakikalık güçlü uçuşla, avcı gerçekten adanmış bir nokta savunma önleme. Bunu iyileştirmek için Walter firması, 509A roket motorunun iki gelişmiş versiyonu olan 509B ve C'yi geliştirmeye başladı, her biri daha yüksek verimlilik için farklı boyutlarda iki ayrı yanma odası içeriyordu.[37] B versiyonu bir ana yanma odasına sahipti - genellikle Almanca'da Hauptofen bu çift odacıklı alt tiplerde - tek odacıklı 509A versiyonundakine çok benzer bir dış şekle sahip, C versiyonu daha silindirik bir yapıya sahip bir ileri oda şekline sahip, yaklaşık 2.000 kg (4.410) daha yüksek bir üst itme seviyesi için tasarlanmış Daha önceki -A ve -B versiyonlarında kullanılan ileri motor itici gaz akışı / turbopompa mekanizmaları için kübik şekilli çerçevenin kullanımını azaltırken, aynı zamanda itme kuvveti.[38][39] 509B ve 509C roket motorlarının ana yanma odaları, tıpkı 509A motorun tek odası olduğu gibi, itme borusuyla desteklendi. Kalkış ve tırmanış için yüksek güç için ayarlanmışlardı. Daha sonraki iki modele eklenen, daha küçük hacimli alt bölme, takma adı Marschofen En üst performans seviyesinde yaklaşık 400 kg (880 lb) itme kuvveti ile, daha verimli, daha düşük güçte seyir uçuşu için tasarlandı. Bu HWK 109–509B ve C motorlar, dayanıklılığı% 50'ye kadar artıracaktır. İki adet 163 B, V6 ve V18 modelleri, yeni çift odacıklı motorun daha düşük itme gücüne sahip B versiyonu ile deneysel olarak takıldı (gösterge panelinde ikiz yanma odası basınç göstergelerini zorunlu kılar)[40] herhangi bir Komet bunlarla donatılmış), geri çekilebilir bir arka tekerlek ve 1944 baharında test edildi.[37][41]

B V6 ve V18 için kullanılan 509B motorun ana yanma odası, A-serisinin motorunun yaptığı ile aynı yerde bulunuyordu. Marschofen geri çekilebilir kuyruk tekerleğinin uygun şekilde genişletilmiş ventral kuyruk kaportasının içine yerleştirilmiş seyir odası. 6 Temmuz 1944'te Me 163B V18 (VA + SP), B V6 gibi temelde, orijinal roket motoru deliğinin altında yukarıda belirtilen gövde modifikasyonlarına sahip yeni, çift odacıklı "kruvazör" roket motoruyla donatılmış standart bir üretim Me 163B gövde. ekstra yanma odasını kabul etmek için, 1130 km / sa (702 mil / sa) değerinde yeni bir resmi olmayan dünya hız rekoru kırdı, Heini Dittmar pilotu ve neredeyse tüm dikey dümen yüzeyinin çarpıntıdan koparak iniş yaptı.[13][42][43] Bu rekor 6 Kasım 1947'ye kadar mutlak hız açısından kırılmadı. Chuck Yeager içinde uçuş numarası 58 bu parçasıydı Çan X-1 Yaklaşık 14.820 m (48.620 ft) yükseklikte kaydedilen 1.434 km / sa (891 mph) veya Mach 1.35 süpersonik hız ile test programı.[N 1] Ancak, Dittmar'ın uçuşunun, hızının X-1'in yaptığı gibi süpersonik olarak kabul edilebilmesi için yeterli irtifaya ulaşıp ulaşmadığı belli değil.

X-1, Dittmar'ın normal bir pistteki hızını asla aşmadı "scharfer Başlangıç" havalanmak. Heini Dittmar, bir ana gemiden hava düşüşü olmadan, normal bir "sıcak başlangıç" kara kalkışından sonra 1.130 km / s (702 mph) performansına ulaşmıştı. Neville Duke 31 Ağustos 1953'te Yeager'in başarısından yaklaşık 5-1 / 2 yıl sonra Heini Dittmar'ın rekor puanını aştı (ve bunun yaklaşık 263 km / s gerisinde) Hawker Avcı F Mk3 Normal bir zemin başlangıcından sonra 1,171 km / sa (728 mil / sa) hızla.[44][N 2] Me 163'ün kullandığı aerodinamik konfigürasyonun savaş sonrası deneysel uçağının, benzer şekilde yapılandırılmış gibi, transonik uçuşa girerken ciddi stabilite problemleri olduğu bulundu ve turbojet powered, Northrop X-4 Bantam ve de Havilland DH 108,[45] Walter 509B "kruvazör" roket motoru ile V18'in rekorunu daha da dikkat çekici hale getirdi.

Messerschmitt'ten Waldemar Voigt Oberammergau proje ve geliştirme ofisleri, yeni çift odacıklı Walter roket motorunu dahil etmek ve diğer sorunları çözmek için 163'ün yeniden tasarımını başlattı. Sonuç Ben 163C tasarım, kanat köküne bir eklenti ilavesiyle daha büyük bir kanat, kanadın arkasına bir tapa eki ilavesiyle ekstra tank kapasitesine sahip genişletilmiş bir gövde, arka kısmında öncülüğe çok benzeyen geri çekilebilir bir arka tekerlek tasarımına sahip bir ventral kaporta içeriyordu. Me 163B V6 ve daha önceki B-versiyonunun dorsal kaportasından vazgeçilen bir gövdede daha iyi görüş sağlamak için bir baloncuk kanopiyle tepesinde bulunan yeni bir basınçlı kokpit. Ek tank kapasitesi ve kokpit basınçlandırması, maksimum irtifanın 15.850 m'ye (52.000 ft) çıkmasına ve ayrıca güç süresini yaklaşık 12 dakikaya çıkararak muharebe süresini neredeyse ikiye katlayarak (yaklaşık beş dakikadan dokuza) çıkardı. Üç Me 163 C-1a prototipler planlandı, ancak görünüşe göre sadece bir tanesi uçtu, ancak amaçlanan motoru olmadan.[46]

Bu zamana kadar proje Junkers'a taşındı. Orada yeni bir tasarım çalışması Heinrich Hertel Dessau'da, Komet. Hertel takımı Lippisch takımı ve Me 163C ile rekabet etmek zorunda kaldı. Hertel, Me 163'ü araştırdı ve seri üretime uygun olmadığını ve bir savaş uçağı olarak optimize edilmediğini gördü; en bariz eksiklik, geri çekilebilir iniş takımlarının olmamasıydı. Buna uyum sağlamak için, sonunda Me 263 V1 prototipi haline gelecek olan şey, istenen üç tekerlekli bisiklet teçhizatı ile donatılacak ve ayrıca başlangıçtan itibaren çift odacıklı Walter roketini de barındıracak - daha sonra Ju 248 programına atandı.[47][48]

Sonuç Junkers Ju 248 yapımı kolaylaştırmak için üç bölümlü bir gövde kullandı. V1 prototipi Ağustos 1944'te test edilmek üzere tamamlandı ve bir Junkers Ju 188. Bazı kaynaklar, Walter 109–509C motorunun Eylül ayında takıldığını, ancak muhtemelen güç altında hiç test edilmediğini belirtiyor. Bu noktada RLM, projeyi Messerschmitt'e yeniden atadı ve burada Messerschmitt Me 263. Bu sadece bir formalite gibi görünüyor, Junkers çalışmaya devam ediyor ve üretimi planlıyor.[49] Tasarım üretime geçmeye hazır olduğunda, inşa edileceği fabrika tarafından istila edildi. Sovyet kuvvetler. Operasyonel duruma gelmezken, çalışmalar kısaca devam etti. Sovyet Mikoyan-Gurevich (MiG) tasarım bürosu Mikoyan-Gurevich I-270.[50]

Operasyonel geçmişi

Görüldüğü gibi bir Me 163 düşürülüyor USAAF YILDIZ 47 silah kamerası

Potansiyel pilotları dünyanın ilk roketle çalışan avcı uçağı ile tanıştırmak için Me 163A'nın ilk test konuşlandırması, Erprobungskommando 16 (Servis Test Ünitesi 16, EK 16), Majör Wolfgang Späte ve ilk olarak 1942'nin sonlarında kurulmuş olup, sekiz A-model servis testi uçağını Temmuz 1943'e kadar teslim almıştır. Erprobungsstelle (test tesisi) Peenemünde-West alan. 17 Ağustos 1943'te bölgeye yapılan bir RAF bombalama baskınından sonraki gün, güneye, Üsse doğru hareket ederek kalıcı olarak ayrıldılar. Anklam, Baltık kıyılarına yakın. Birkaç hafta sonra Almanya'nın kuzeybatısına yerleştirildikleri için kalış süreleri kısaydı. Bad Zwischenahn Ağustos 1943'ten Ağustos 1944'e kadar. EK 16, ilk B serisi silahlı Komets'lerini Ocak 1944'te aldı ve Mayıs ayında Bad Zwischenahn'da iken harekete geçmeye hazırdı. Majör Späte ilk Me 163B savaş sortisini 13 Mayıs 1944'te Bad Zwischenahn üssünden Me 163B silahlı prototip (V41) ile uçurdu. Stammkennzeichen PK + QL.[51]

EK 16, Mayıs 1944'te Me 163B ile küçük çaplı savaş operasyonlarına başladığında, Me 163B'nin eşsiz hızı, Müttefik savaş pilotlarının karşı koyamadığı bir şeydi. Komets tek başına veya çiftler halinde saldırıya uğradı, genellikle önleyen savaşçıların dalış yapabileceğinden bile daha hızlı. Tipik bir Me 163 taktiği, 9.000 m'de (30.000 ft) bombardıman uçaklarının arasından dikey olarak yukarı doğru uçmak, 10.700-12.000 m'ye (35.100-39.400 ft) tırmanmak, ardından formasyon boyunca tekrar dalmak ve onlar gittikçe ateş etmekti. Bu yaklaşım pilota, havaalanına geri dönmeden önce toplarından birkaç mermi ateşlemesi için iki kısa şans verdi. Pilotlar, bir bombardıman uçağına dört geçiş yapmanın mümkün olduğunu, ancak yalnızca tek başına uçtuğunu bildirdi.[52] Kokpit basınçsız olduğundan operasyonel tavan, pilotun bilincini kaybetmeden maskeden oksijen solurken birkaç dakika dayanabileceği şeyle sınırlıydı. Pilotlar yapıldı irtifa odası onların ince havasında çalışmanın zorluklarına karşı onları sertleştirmek için eğitim stratosfer olmadan basınçlı elbise. Pilotlara özel düşük lifli diyetler hazırlandı. gastrointestinal sistem çıkış sırasında hızla genişler.

Me 163B'nin EK 16 ile ilk muharebe deneme görevlerinin ardından, 1944 kışı ve ilkbaharında Majör Späte, Luftwaffe'nin ilk özel Me 163 avcı kanadını oluşturdu, Jagdgeschwader 400 (JG 400), içinde Brandis, yakın Leipzig. JG 400'ün amacı, aşağıdakiler için ek koruma sağlamaktı: Leuna sentetik benzin hangi çalışır sık sık baskın yapıldı 1944'ün neredeyse tamamı boyunca. Başka bir grup, Stargard yakın Stettin Pölitz'deki büyük sentetik yakıt fabrikasını korumak için (bugün Police, Polonya ). Daha ileri roket avcıları savunma birimleri planlandı Berlin, Ruhr ve Alman Körfezi.[53]

Tipik bir görünüm Komet inişten sonra havaalanını beklemek Scheuch-Schlepper traktör ve kaldırma römorku, "tekerlekli" ana ayağının yeniden takılması için geri çekmek için

Me 163B'yi düzenli Luftwaffe aktif hizmetinde içeren ilk eylemler 28 Temmuz 1944'te I./JG 400'ün üssünden gerçekleşti. Brandis, iki USAAF B-17 Uçan Kale, doğrulanmış ölümler olmadan saldırıya uğradığında. Savaş operasyonları Mayıs 1944'ten 1945 baharına kadar devam etti. Bu süre zarfında, 14 Me 163 kaybedilen dokuz doğrulanmış öldürme oldu. Feldwebel Siegfried Schubert, kredisine üç bombardıman uçağıyla en başarılı pilottu.[54] Müttefik savaş pilotları kısa süre sonra motorlu uçuşun kısa süresine dikkat çekti. Beklerler ve motor itici yakıtını bitirdiğinde, güçsüzlere atlarlardı. Komet. Ancak Komet uçuşta son derece manevra kabiliyetine sahipti. Bir başka Müttefik yöntemi, Komet'lerin işlettiği alanlara saldırmak ve Me 163'ler indikten sonra onları ateş etmekti. Kızak tabanlı iniş takımı sistemi nedeniyle, Komet, Scheuch-Schlepper traktör, treyleri uçağın burnuna kadar geri çekebilir, iki arka kolunu kanat panellerinin altına yerleştirebilir ve uçağı yerden kaldırmak için römorkun kollarını kaldırabilir veya geri çekmek için kalkış arabasına geri yerleştirebilir. bakım alanına.[55]

1944'ün sonunda, 91 uçak JG 400'e teslim edilmişti, ancak yakıt yetersizliği çoğu uçakta kalmıştı. Me 163 üssünden oluşan devasa bir ağın orijinal planının asla gerçekleştirilemeyeceği açıktı. Bu noktaya kadar JG 400, düşman eylemi nedeniyle yalnızca altı uçak kaybetmişti. Dokuz tanesi başka nedenlerle kaybedildi, bu kadar devrimci ve teknik olarak gelişmiş bir uçak için dikkate değer derecede az. Son günlerinde Üçüncü Reich Me 163, daha başarılı olanlar lehine vazgeçildi Ben 262. Mayıs 1945'in başında, Me 163 operasyonları durduruldu, JG 400 dağıtıldı ve pilotlarının çoğu Me 262'leri uçurmak için gönderildi.[52]

Herhangi bir operasyonel anlamda, Komet bir başarısızlıktı. Çoğunluğu dört motorlu bombardıman uçakları olmak üzere 16 uçağı düşürmesine rağmen, projeye gösterilen çabayı garanti etmedi. Savaşın sonlarında yakıt kıtlığı nedeniyle çok az kişi savaşa girdi ve "öldürme" başarmak için mükemmel atış becerilerine sahip deneyimli bir pilot gerekiyordu. Komet aynı şekilde roketle çalışan dikey fırlatma gibi daha sonra silahlar üretti Bachem Ba 349 Natter ve savaş sonrası, Amerikan turbojet destekli Convair XF-92 delta kanat önleyicisi. Nihayetinde, Me 163'ün oynadığı savunma noktası rolü, karadan havaya füze (SAM), Messerschmitt'in kendi örneği Enziyen.

Uçuş

Kaptan Eric Brown RN, Baş Deniz Kuvvetleri Test Pilotu ve komutan Düşman Uçak Uçuşu Yakalandı Me 163'ü test eden Kraliyet Uçak Kuruluşu (RAE) Farnborough, dedi, "Me 163, uçağa binip 'Biliyorsun, onu sınıra kadar uçuracağım' diyemeyeceğin bir uçaktı. Kendinizi tanımak için çok şeyiniz vardı çünkü son teknoloji ve kullanılan teknolojiydi. "[56] Resmi olmayan bir hareketle, Alman uçağını ele geçiren Müttefik personelinin karıştığı bir dizi kaza, bu tür uçuşların resmi olarak onaylanmamasına neden olduktan sonra, Brown motorlu bir Komet uçurmaya kararlıydı. 17 Mayıs 1945 civarında, kooperatif bir Alman yer ekibinin yardımıyla Husum'da Me 163A ile ilk çekilen uçuşların ardından bir Me 163B uçurdu.[kaynak belirtilmeli ]

Uçuştan bir gün önce, Brown ve yer ekibi, her şeyin doğru çalıştığından emin olmak için seçilen Me 163B'de bir motor çalıştırdılar, Alman mürettebat Brown'un başına gelebilecek bir kaza durumunda endişeliydi, ta ki kendisi tarafından imzalanmış bir feragatname verilinceye kadar. onun emri altında hareket ettiklerini etkiledi. Roket gücüyle çalışan "Scharfer-start" Ertesi gün kalkış, kalkış arabasını düşürdükten ve kızağı geri çektikten sonra, Brown daha sonra ortaya çıkan tırmanışı "kaçak bir trenin sorumlusu gibi" olarak tanımladı, uçak 2 dakika 45 saniye içinde 32.000 ft (9.76 km) yüksekliğe ulaştı. Uçuş sırasında, hayali bir bombardıman uçağına atak pasları uygularken, Komet'in motor kapalıyken dalışta ne kadar hızlı hızlandığına şaşırdı. When the flight was over Brown had no problems on the approach to the airfield, apart from the rather restricted view from the cockpit due to the flat angle of glide, the aircraft touching down at 200 km/h (120 mph). Once down safely, Brown and his much-relieved ground crew celebrated with a drink.[57]

Beyond Brown's unauthorised flight, the British never tested the Me 163 under power themselves; due to the danger of its hipergolik propellants it was only flown unpowered. Brown himself piloted RAE's Komet VF241 on a number of occasions, the rocket motor being replaced with test instrumentation. When interviewed for a 1990s television programme, Brown said he had flown five tailless aircraft (which did not include the pair of American Northrop X-4s ) in his career (including the British de Havilland DH 108 ). Referring to the Komet, he said "this is the only one that had good flight characteristics"; he called the other four "killers".[58]

Hayatta kalan uçak

It has been claimed that at least 29 Komets were shipped out of Germany after the war and that of those at least 10 have been known to survive the war to be put on display in museums around the world.[59] Most of the 10 surviving Me 163s were part of JG 400, and were captured by the British at Husum, the squadron's base at the time of Germany's surrender in 1945. According to the RAF museum, 48 aircraft were captured intact and 24 were shipped to the United Kingdom for evaluation, although only one, VF241, was test flown (unpowered).[60]

Avustralya

Me 163B, Werknummer 191907, is part of the collection of the Avustralya Savaş Anıtı in Canberra
  • Me 163B, Werknummer 191907 was part of JG 400, captured at Husum and was shipped to the RAE. It was allocated the RAF Hava Bakanlığı number of AM222 and was dispatched from Farnborough to No. 6 MU, RAF Brize Norton, on 8 August 1945. On 21 March 1946, it was recorded in the Census of No. 6 MU, and allocated to No. 76 MU (Wroughton) on 30 April 1946 for shipment to Australia. For many years this aircraft was displayed at RAAF Williams Point Cook, but in 1986, the Me 163 was transferred to The Avustralya Savaş Anıtı for refurbishment. It was stored at the AWM Treloar Technology Annex Mitchell, refurbished and reassembled, and was later put up for display together with a Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81).[61]

Kanada

Me 163B, Werknummer 191914, at the Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi; the tiny propeller operates as a ram air turbine that provided electrical power
  • Me 163B, Werknummer 191659 (AM215) or 191914 (AM220), is held at the Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi, Ottawa. Like two of the British Komets, this aircraft was part of JG 400 and captured at Husum. It was shipped to Canada in 1946.
Werknummer 19116 (but more probable 191916) and 191095 (AM211) also seem to have been held at one time in this museum.[62][63]

Almanya

Messerschmitt Me 163 at the Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow
  • A Me 163B, Werknummer 191904, "Yellow 25", belonging to JG 400 was captured by the RAF at Husum in 1945. It was sent to England, arriving first at Farnborough, receiving the RAF Air Ministry number AM219 and then transferred to Brize Norton on 8 August 1945, before finally being placed on display at the Station Museum at Colerne. When the museum closed in 1975 the aircraft went to RAF St Athan, receiving the ground maintenance number 8480M. On 5 May 1988 the aircraft was returned to the Bundeswehr 's Luftwaffe air arm, and moved to the Luftwaffe Alpha Jet factory at the air base in Oldenburg (JBG 43), not far from the JG 400 unit's wartime base at Bad Zwischenahn, now a golf course. The airframe was in good condition but the cockpit had been stripped and the rocket engine was missing.

Eventually an elderly German woman came forward with Me 163 instruments that her late husband had collected after the war, and the engine was reproduced by a machine shop owned by Me 163 enthusiast Reinhold Opitz. The factory closed in the early 1990s and "Yellow 25" was moved to a small museum created on the site. The museum contained aircraft that had once served as gate guards, monuments and other damaged aircraft previously located on the air base. In 1997 "Yellow 25" was moved to the official Luftwaffe Museum located at the former RAF base at Berlin-Gatow, where it is displayed today alongside a restored Walter HWK 109–509 rocket engine. This particular Me 163B is one of the very few World War II–era German military aircraft, restored and preserved in a German aviation museum, to have a gamalı haç national marking of the Üçüncü Reich, in a "low visibility" white outline form, currently displayed on the tailfin.

  • Me 163B, Werknummer 120370,[kaynak belirtilmeli ] "Yellow 6" of JG 400, is displayed at the Deutsches Museum, Münih. It was originally sent to Britain, where it had received the RAF Air Ministry number AM210. It was given to the Deutsches Museum by RAF Biggin Tepesi Station. Some claim this is 191316, but that is still at the London Science Museum.

Birleşik Krallık

Of the 21 aircraft that were captured by the British, at least three have survived. They were assigned the British serial numbers AM200 to AM220.[62]

  • Me 163B, Werknummer 191316, "Yellow 6", has been on display at the Bilim Müzesi in London, since 1964 with the Walter motor removed for separate display. A second Walter motor and a havalanmak dolly are part of the museum's reserve collection and are not generally on display to the public.
  • Me 163B, Werknummer 191614, has been at the RAF Müzesi site at RAF Cosford, since 1975. Before then, it was at the Rocket Propulsion Establishment at Westcott, Buckinghamshire. This aircraft last flew on 22 April 1945, when it shot down an RAF Lancaster.[60]
  • Me 163B-1a, Werknummer 191659 and RAF Hava Bakanlığı serial number AM215, "Yellow 15", was captured at Husum in 1945 and was sent to the College of Aeronautics at Cranfield, England in 1947. After many years of touring airshows and various outdoor gatherings around the UK it was loaned to the Ulusal Uçuş Müzesi -de East Fortune Airfield, Doğu Lothian, Scotland in 1976.

Amerika Birleşik Devletleri

Me 163B 191 301 at Wright Field display in October 1945
Unrestored Messerschmitt Me 163B Komet -de Udvar-Hazy center
Me 163B at Wright-Patterson National Air Force Museum
  • Five Me 163s were originally brought to the United States in 1945, receiving the Foreign Equipment numbers FE-495 and FE-500 to 503.[64] An Me 163 B-1a, Werknummer (serial number) 191301, arrived at Freeman Field, Indiana, during mid-1945, and received the foreign equipment number FE-500. On 12 April 1946, it was flown aboard a cargo aircraft to the U.S. Army Air Forces facility at Muroc dry lake in California for flight testing. Testing began on 3 May 1946 in the presence of Dr. Alexander Lippisch and involved towing the unfueled Komet Arkasında Boeing B-29 Süper Kalesi to an altitude of 9,000–10,500 m (29,500–34,400 ft) before it was released for a glide back to earth under the control of test pilot Major Gus Lundquist. Powered tests were planned, but not carried out after delamination of the aircraft's wooden wings was discovered. It was then stored at Norton AFB, California until 1954, when it was transferred to the Smithsonian Institution. The aircraft remained on display in an unrestored condition at the museum's Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility içinde Suitland, Maryland, until 1996, when it was lent to the Mighty Eighth Air Force Museum içinde Pooler, Gürcistan for restoration and display but has since been returned to the Smithsonian and as of 2011 is on display unrestored at the National Air and Space Museum's Steven F. Udvar-Hazy Merkezi yakın Washington DC..
  • Me 163B, Werknummer 191 095, is on fully restored display at the Birleşik Devletler Hava Kuvvetleri Ulusal Müzesi -de Wright-Patterson AFB yakın Dayton, Ohio. It was acquired from the Canadian National Aviation Museum (now the Kanada Havacılık ve Uzay Müzesi ), where it had been restored, and was placed on display 10 December 1999. Komet test pilotu Rudolf "Rudi" Opitz [de ] was on hand for the dedication of the aircraft and discussed his experiences of flying the rocket-propelled fighter to a standing room only crowd. During the aircraft's restoration in Canada it was discovered that the aircraft had been assembled by French forced laborers who had deliberately sabotaged it by placing stones between the rocket's fuel tanks and its supporting straps. There are also indications that the wing was assembled with contaminated glue. Patriotic French writing was found inside the fuselage. The aircraft is displayed without any unit identification, but has its Werknummer restored[65] to its normal fin location. Fully restored examples of both the Me 163B's single-chamber rocket motor,[66] as well as the only known example in the United States of the experimental twin-chamber Walter "509B" rocket motor,[67] are each on display in front, one each to either side, of WkNr. 191 095.
  • Me 163B, Werknummer 191660, "Yellow 3", is owned by Paul Allen 's Flying Heritage Koleksiyonu. Between 1961 and 1976, this aircraft was displayed at the İmparatorluk Savaş Müzesi Londrada. In 1976, it was moved to the Duxford İmparatorluk Savaş Müzesi. It underwent a lengthy restoration, beginning in 1997, that was frequently halted as the restorers were diverted to more pressing projects. In May 2005, it was sold, reportedly for £800,000, to raise money for the purchase of a de Havilland/Airco DH.9 as the Duxford museum had no examples of a World War I bomber in its collection. Permission for export was granted by the British government's Kültür, Medya ve Spor Bölümü as three other Komets were held in British museums.

Japanese versions

Ana makale: Mitsubishi J8M

As part of their alliance, Germany provided the Japanese Empire with plans and an example of the Me 163.[68] One of the two submarines carrying Me 163 parts did not arrive in Japan, so at the time, the Japanese lacked all of the major parts and construction blueprints, including the turbopump, which they could not make themselves, forcing them to reverse-engineer their own design from information obtained in the Me 163 Erection & Maintenance manual obtained from Germany. The prototype J8M crashed on its first powered flight and was completely destroyed,[69] but several variants were built and flown, including: eğitmenler, savaşçılar, ve interceptors, with only minor differences between the versions.

The Navy version, the Mitsubishi J8M 1 Shūsui, replaced the Ho 155 cannon with the Navy's 30 mm (1.18 in) Type 5. Mitsubishi also planned on producing a version of the 163C for the Navy, known as the J8M2 Shūsui Model 21. A version of the 163 D/263 was known as the J8M3 Shusui for the Navy with the Type 5 cannon, and a Ki-202 Shūsui-kai (秋水改, "Autumn Water, modified") with the Ho 155-II for the Army. Trainers were planned, roughly the equivalent of the Me 163 A-0/S; these were known as the Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草, "Autumn Grass") (an unpowered glider trainer) and Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花, "Autumn Flower") (bir Tsu-11 güçlü motorjet trainer).

One complete example of the Japanese aircraft survives at the Fame Uçakları Hava Müzesi California'da. The fuselage of a second aircraft is displayed at the Mitsubishi company's Komaki Plant Museum, at Komaki, Aichi Japonyada.[70]

Kopyalar

The Me 163 replica glider, D-1636, Aérodrome de La Ferté-Alais, France, 2009

A flying replica Me 163 was constructed between 1994 and 1996 by Joseph Kurtz, a former Luftwaffe pilot who trained to fly Me 163s, but who never flew in combat. He subsequently sold the aircraft to EADS. The replica is an unpowered glider whose shape matches that of an Me 163, although its construction completely differs: the glider is built of wood with an empty weight of 285 kilograms (628 lb), a fraction of the weight of a wartime aircraft. Reportedly, it has excellent flying characteristics.[71] The glider is painted red to represent the Me 163 flown by Wolfgang Späte. As of 2011, it was still flying with the civil registration D-1636.[72]

In the early 2000s, a rocket-powered airworthy replica, the Komet IItarafından önerildi XCOR Havacılık, a former aerospace company that had previously built the XCOR EZ-Roket rocket-plane. Although outwardly the same as a wartime aircraft, the Komet II' design would have differed considerably for safety reasons. It would have been partially constructed with composite materials, powered by one of XCOR's own simpler and safer, pressure fed, liquid oxygen/alcohol engines, and retractable undercarriage would have been used instead of a takeoff dolly and landing skid.[73]

Several static replica Me 163s are exhibited in museums.[kaynak belirtilmeli ]

Specifications: Me 163B-1a

Messerschmitt Me 163B

Verileri The Warplanes of the Third Reich,[74] Profile No225:Messerschmitt Me 163 Komet[75]

Genel özellikleri

  • Mürettebat: 1
  • Kapasite: (Me 163S + 1)
  • Uzunluk: 5.7 m (18 ft 8 in)
  • Kanat açıklığı: 9.3 m (30 ft 6 in)
  • Yükseklik: 2.5 m (8 ft 2 in)
  • Kanat bölgesi: 19.6 m2 (211 sq ft)
  • Boş ağırlık: 1,905 kg (4,200 lb)
  • Maksimum kalkış ağırlığı: 4,309 kg (9,500 lb)
  • Yakıt Kapasitesi:
    • C-Stoff (fuel) 468 kg (1,032 lb)
    • T-Stoff (oxidiser) 1,550 kg (3,420 lb)
      Plan view of the un-restored Messerschmitt Me 163 Komet at the Smithsonian Institute's Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia, USA.
  • Enerji santrali: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 bi-propellant liquid-fuelled rocket motor, 14.71 kN (3,307 lbf) thrust maximum ; 980 N (220 lbf) minimum, fully variable

Verim

  • Asla hızı aşma: 900 km/h (560 mph, 490 kn) at all altitudes, sea level to 12,000 m (39,000 ft)[açıklama gerekli ]
  • Flap limiting speed: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
  • Rotate speed at take-off: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
  • Best climbing speed: 700–720 km/h (430–450 mph; 380–390 kn)
  • Dayanıklılık: 7.5 mins powered
  • Tırmanma oranı: 81 m/s (16,000 ft/min)
  • İrtifa zamanı: From standing start
    • 2,000 m (6,600 ft) in 1.48 min
    • 4,000 m (13,000 ft) in 2.02 min
    • 6,000 m (20,000 ft) in 2.27 min
    • 8,000 m (26,000 ft) in 2.84 min
    • 10,000 m (33,000 ft) in 3.19 min
    • 12,000 m (39,000 ft) in 3.45 min
  • Kanat yükleniyor: 209 kg/m2 (43 lb/sq ft) at maximum take-off weight
  • İtme / ağırlık: 0.42

Silahlanma

  • Silahlar:
    • 2 × 30 mm (1.181 in) Rheinmetall Borsig MK 108 topu with 60 rpg (B-1a)
veya
    • 2 × 20 mm (0.787 in) MG 151/20 topu with 100 rpg (Ba-1 / B-0 pre-production aircraft)

Ayrıca bakınız

İlgili gelişme

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Notlar

  1. ^ List of X-1 flights
  2. ^ Test Pilotu Neville Duke set a world record on 7 September 1953.

Referanslar

  1. ^ The small red rectangles on the dümen ve elevons are externally-fastened gust locks to prevent wind-damage to the control surfaces while on the ground, and are removed before flight.
  2. ^ Wilson 1998, p. 121.
  3. ^ Boyne 1997, p. 349.
  4. ^ Thompson with Smith 2008, p. 233.
  5. ^ Ziegler, Mano. Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163. London: Arms and Armour Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9.
  6. ^ Jean-Denis G.G. Lepage (2009). Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide. McFarland. s. 243. ISBN  978-0-7864-5280-4.
  7. ^ Donald, David, ed. (2000). Warplanes of the Luftwaffe. New York, NY: Barnes & Noble. s. 226. ISBN  978-0760722831.
  8. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet". World War 2 Planes. Retrieved: 22 March 2009.
  9. ^ Nowarra, Heinz J. (1993). Die Deutsche Luftruestung 1933-1945 Vol.1 - AEG-Dornier (Almanca'da). Koblenz: Bernard & Graefe Verlag. s. 163. ISBN  978-3-7637-5464-9.
  10. ^ Peter Broucek "Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945" (2008), s 163.
  11. ^ Peter Pirker "Suberversion deutscher Herrschaft. Der britische Geheimdienst SOE und Österreich" (2012), p 252.
  12. ^ Hansjakob Stehle "Die Spione aus dem Pfarrhaus (Almanca: papazın casusu)" İçinde: Die Zeit, 5 Ocak 1996.
  13. ^ a b Käsemann 1999, pp. 17, 122.
  14. ^ Stüwe 1999, pp. 207, 211, 212, 213.
  15. ^ Spate and Bateson 1975, p. 55.
  16. ^ "Lippisch Nürflugels-The Me 163A Komet". nurflugel.com. Retrieved: 7 October 2012.
  17. ^ a b Gunston, Bill; Wood, Tony (1977). Hitler's Luftwaffe. Salamander Books. sayfa 228–229.
  18. ^ "Smithsonian National Air and Space Museum - Collections - Messerschmitt Me 163B-1a Komet - Long Description". airandspace.si.edu. Smithsonian National & Space Museum. Alındı 2 Ocak 2016. The Komet's landing gear also proved troublesome, with numerous pilots suffering back injuries as a result of the skid failing to extend properly or failing upon touchdown. Even when the skid operated properly, landings were always without power and at high speed, requiring the utmost care on the part of the pilot to prevent the aircraft from overturning on soft ground.
  19. ^ "Me 163 ground equipment: Scheuch-Schlepper". robdebie.home.xs4all.nl.
  20. ^ de Bie, Rob."Me 163 ground equipment: Scheuch-Schlepper". Me 163 Komet Website. Retrieved: 7 October 2012.
  21. ^ United States Army Air Forces, Wright Field Air Materiel Command, Film WF 69-28 (1944). WW2: Flight test of German Aeronautical equipment -- Me 163 (1944). USAAF. Event occurs at 0:33 seconds in. Archived from orijinal on 17 May 2014.
  22. ^ de Bie, Rob."Me 163B "White 05" of Erprobungskommando 16". Me 163 Komet Website. Retrieved: 7 October 2012.
  23. ^ de Bie, Rob."Me 163 ground equipment: Scheuch-Schlepper". Me 163 Komet Website. Retrieved: 5 December 2012.
  24. ^ "LuftArchiv.de's photo of Ar 234B with Kettenkrad tow vehicle".
  25. ^ de Bie, Rob. "Me 163B Komet - Me 163 Production". xs4all.nl. Retrieved: 5 December 2012.
  26. ^ de Bie, Rob. "Me 163 ground equipment: Opel Blitz T-Stoff tanker". robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm. Alındı 4 Ekim 2013.
  27. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet". Wings of the Luftwaffe. Event occurs at 44:09 (30:25 minutes). Discovery Military Channel.
  28. ^ Gunston and Wood 1977, p. 228.
  29. ^ "Me 163B powered by BMW P 3330A". robdebie.home.xs4all.nl.
  30. ^ Stüwe 1999, p. 254.
  31. ^ Atwood, Tom (21 July 2001). "Komet 163 - Chief test pilot Rudy Opitz tells it like it was". Flight Journal. s. 2. Archived from the original on 21 December 2011. Alındı 15 Şubat 2017. From caption of photo on page 2 of article: "...(4) Five-position throttle: off, ground idle, flight idle, cruise, max power. (5) Undercarriage extension/retraction [lever].CS1 bakimi: BOT: orijinal url durumu bilinmiyor (bağlantı)
  32. ^ Press, Merriam (8 January 2018). World War II in Review No 33: German Airpower. Lulu Press. ISBN  9781387498604.
  33. ^ "Komet weapons: SG500 Jägerfaust". robdebie.home.xs4all.nl.
  34. ^ Ethell and Price 1979, pp. 133–135.
  35. ^ Ethell 1978, p. 140.
  36. ^ Spick, Mike (2006). Aces of the Reich: The Making of a Luftwaffe Fighter-Pilot. Greenhill Books. s. 191. ISBN  9781853676758.
  37. ^ a b Wiedmer, Erwin. "Me 163 B V18 control panel" Arşivlendi 10 April 2016 at the Wayback Makinesi. deutscheluftwaffe.de. Retrieved: 31 August 2011.
  38. ^ "Me.163B - The Walter RII-211, HWK 109-509.B". The Hellmuth Walter Website. Retrieved: 28 July 2013.
  39. ^ "Junkers Ju.248 (aka Me.263) The Walter RII-211, HWK 109-509.C". The Hellmuth Walter Website. Retrieved: 28 July 2013.
  40. ^ Erwin Wiedmer. "Projekt Me 163 "C" - Instrumentbrett der Me 163C mit Marschofen (in German)". deutscheluftwaffe.de. DEUTSCHELUFTWAFFE.de. Arşivlenen orijinal 25 Ocak 2016'da. Alındı 3 Ocak 2016.
  41. ^ "Me.163B V6 and V18 - The Walter RII-211, HWK 109-509.B". The Hellmuth Walter Website. Retrieved: 28 July 2013.
  42. ^ de Bie, Rob. "Me 163B Komet - Me 163 Production - Me 163B: Werknummern list". robdebie.home. Retrieved: 28 July 2013.
  43. ^ "Me 163". walterwerke.co.uk. Retrieved: 28 August 2010.
  44. ^ Käsemann 1999, pp. 47, 128
  45. ^ Brown, Eric (2006). Wings on my Sleeve. Weidenfeld ve Nicolson. pp. 147 & 184. ISBN  978-0-297-84565-2.
  46. ^ Green 1970, p. 604.
  47. ^ German site about the Me 163. Retrieved: 5 August 2011
  48. ^ Dressel, Griehl. Die deutschen Raketenflugzeuge 1935–1945 (Almanca'da). Augsburg, Germany: Weltbild Verlag, 1995.
  49. ^ Green 1971, pp. 112–114.
  50. ^ Green 1971, pp. 150–151.
  51. ^ de Bie, Rob. "Me 163B Komet - Me 163 units - Erprobungskommando 16 (EK 16)". robdebie.home.xs4all.nl/me163.htm. Rob de Bie. Alındı 28 Eylül 2013.
  52. ^ a b Späte 1989, p. 252.
  53. ^ Galland 1957, p. 251.
  54. ^ Späte 1989, p. XII.
  55. ^ Ethell 1978, pp. 94–144.
  56. ^ Thompson with Smith 2008, pp. 231–232.
  57. ^ Brown 2006, pp. 105–106.
  58. ^ "Messerschmitt Me 163 Komet". Wings of the Luftwaffe. Event occurs at 44:09 (25:00 minutes). Discovery Military Channel.
  59. ^ Ethell 1978, pp. 157–158.
  60. ^ a b Simpson, Andrew. "Individual History Messerschmitt ME163B-1a W/NR.191614/8481M" Arşivlendi 1 Şubat 2014 Wayback Makinesi. Royal Air Force Museum, 2007. Retrieved: 2 November 2009.
  61. ^ Butler 1994, p. 107.
  62. ^ a b Pejčoch 2007, p. 69.
  63. ^ Ethell 1978, p. 158.
  64. ^ Andrade 1979, s. 251.
  65. ^ "NMUSAF photo of WkNr. 191 095".
  66. ^ "Walter HWK 509A Rocket". National Museum of the United States Air Force™.
  67. ^ "Walter HWK 509B-1 Rocket". National Museum of the United States Air Force™.
  68. ^ Ethell 1978, pp. 155–157.
  69. ^ Späte 1989, p. 243.
  70. ^ "List of surviving Japanese aircraft". j-aircraft.com. Retrieved; 27 Ekim 2010.
  71. ^ de Bie, Rob. "Mr Kurz' flying glider replica". Me 163 Komet Website, 10 July 2012. Retrieved: 27 May 2013.
  72. ^ "The Messerschmitt Me 163 Komet Takes to the Air Again". Tails Through Time. Alındı 14 Kasım 2014.
  73. ^ "Me 163 Flying Replica". Internet Archive, 1 October 2003. Retrieved: 26 December 2008.
  74. ^ Green, William; Punnett, Dennis (With line drawings by) (1970). The Warplanes of the Third Reich. Garden City, N.Y.: Doubleday. pp. 594–606. ISBN  0385057822.
  75. ^ Bateson, Richard P.; Spate, Wolfgang (1971). "Messerschmitt Me 163 Komet". Aircraft in Profile (225).

Kaynakça

  • Andrade, John M. 1909'dan beri ABD Askeri Uçak Tanımlamaları ve Dizileri. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN  0-904597-22-9.
  • Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6.
  • Brown, Eric. Wings on My Sleeve. London: Orion Books, 2006. ISBN  0-297-84565-9.
  • Butler, Phil. War Prizes. Leicester, UK: Midland Counties Publications, 1994. ISBN  0-904597-86-5.
  • Ethell, Jeffrey L. Komet, the Messerschmitt 163. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN  0-7110-0827-2.
  • Ethell, Jeffrey L. and Alfred Price. The German Jets in Combat. London: Jane's Publishing Company, 1979. ISBN  978-0-35401-252-2.
  • Galland, Adolf. The First and the Last. New York: Ballantine Books, 1957. No ISBN.
  • Green, William. Warplanes of the Third Reich. London: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1970 (fourth Impression 1979). ISBN  0-356-02382-6.
  • Green, William. Rocket Fighter. Ballantine's Illustrated History of World War II, Weapons Book No. 20. New York: Ballantine Books, 1971. ISBN  0-345-25893-2.
  • Gunston, Bill and Tony Wood. Hitler's Luftwaffe. London: Salamander Books Ltd., 1977. ISBN  0-86101-005-1.
  • Käsmann, Ferdinand C.W. Die schnellsten Jets der Welt (Almanca'da). Berlin: Aviatic-Verlag GmbH, 1999. ISBN  3-925505-26-1.
  • Maloney, Edward T., Uwe Feist and Ronald Ferndock. Messerschmitt 163 "Komet". Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1968. ISBN  0-8168-0564-4.
  • Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: Messerschmitt Me 163 Komet (Çekçe). Prague, Czech Republic: Jan Vašut s.r.o., 2007. ISBN  978-8-07236-305-6.
  • Späte, Wolfgang. Der streng geheime Vogel Me 163 (in German), "The Top Secret Bird Me 163". Eggolsheim, Germany: Dörfler im Nebel Verlag GmbH, 2003. ISBN  978-3-89555-142-0.
  • Späte, Wolfgang. Top Secret Bird: Luftwaffe's Me-163 Komet. Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1989. ISBN  1-872836-10-0.
  • Späte, Wolfgang and Richard P. Bateson. Messerschmitt Me 163 Komet (Aircraft in Profile number 225). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Stüwe, Botho. Peenemünde West (Almanca'da). Augsburg, Almanya: Bechtermünz Verlag, 1999. ISBN  3-8289-0294-4.
  • Thompson, J. Steve with Peter C. Smith. Air Combat Manoeuvres: The Technique and History of Air Fighting for Flight Simulation. Hersham, Surrey, UK: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7.
  • Wilson, Stewart. Aircraft of WWII. Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd, 1998. ISBN  1-875671-35-8.
  • Ziegler, Mano. Rocket Fighter: The Story of the Messerschmitt Me 163. London: Arms and Armour Press, 1976. ISBN  0-85368-161-9.

Dış bağlantılar