Sınır Ülkeleri Demiryolu - Border Counties Railway

Sınır Ülkeleri Demiryolu
Genel Bakış
DurumKapalı
Yerel
Hizmet
TürAğır ray
Tarih
Başladı11 Aralık 1855
Açıldı2 Nisan 1858 (1858-04-02)
Tamamlandı24 Haziran 1862
BirleştirilmişKuzey İngiliz Demiryolu - 1860
BirleştirilmişLondra Kuzey Doğu Demiryolu - 1923
Birleştirilmişİngiliz Demiryolları - 1948
Kapalı
Teknik
Parça göstergesi4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)
Yol haritası

Efsane
Yukarı ok Waverley Rotası -e Edinburg
Riccarton Kavşağı
Aşağı ok Waverley Rotası -e Carlisle
Saughtree
İskoçya
İngiltere
Deadwater
Kielder
Lewiefield Halt
Plashetts
Plashetts Colliery Waggonway
hattın bir kısmı su basmış Kielder Su
Sahte taş
Thorneyburn
Tarset
Charlton
Bellingham
Sağ ok Wansbeck Demiryolu -e Morpeth
Reedsmouth
Kontes Parkı
(1859–1861)
Wark
Barrasford
Chollerton
Chollerford
(daha sonra Humshaugh)
Duvar
Yukarı ok Newcastle ve Carlisle Demiryolu -e Carlisle
Sınır İlçeleri Köprüsü
Sınır İlçeleri Kavşağı
Hexham
Aşağı ok Newcastle ve Carlisle Demiryolu -e Newcastle

Sınır Ülkeleri Demiryolu bağlanan bir demiryolu hattı mıydı Hexham içinde Northumberland, ile Riccarton Kavşağı üzerinde Waverley Rotası içinde Roxburghshire.

Organizatörünün bölgedeki maden kaynaklarını kullanma umutları vardı ve bu, Kuzey İngiliz Demiryolu, bunu bir ana hat olarak geliştirmeyi uman Edinburg ve Newcastle upon Tyne.

Demiryolu, 1858 ile 1862 yılları arasında aşamalı olarak açıldı, ancak beklenen ticari trafik seviyesi gerçekleşmedi ve seyrek nüfus çok az yerel yolcu trafiği üretti. Hat, 1956'da ve 1963'te tamamen yolculara kapandı.

Tarih

Orta İskoçya'yı İngiltere'ye Bağlamak

Sınır Bölgeleri Demiryolu sistemi

Ne zaman Edinburgh ve Glasgow Demiryolu 1838 ve 1842 yılları arasında inşaat halindeydi, düşünceler İskoçya'da daha uzun mesafeli demiryollarının inşasına ve özellikle İskoçya'nın merkezini gelişmekte olan İngiliz ağına bağlamaya yöneldi. Bir süre için yalnızca bir yolun ticari olarak uygulanabilir olduğu varsayıldı ve bunun ne olması gerektiği konusunda çok sayıda aday yol ileri sürülürken büyük tartışmalar yaşandı. Güney Yaylaları ve Cheviot Tepeleri Özellikle o tarihte buharlı lokomotiflerin gücü ve dik ve uzun eğimlere tırmanma yetenekleri çok sınırlı olduğu için, birçok seçenek için önemli bir topografik engel oluşturuyordu.

Önerilerin çoğu bölgesel çıkarlar tarafından motive edildi. Newcastle ve Carlisle Demiryolu (N&CR) 1836'da rotasının ana bölümünü açmıştı ve Hexham Kuzey Tyne Nehri'ni takip ederek, bazılarına güneyden uygun bir yaklaşım önerdiği görüldü.

Tyne, Edinburgh ve Glasgow Demiryolu 1836'da Newcastle'lı Stephen Reed tarafından önerilen N & CR'den Hexham'dan ayrılıp kuzeye doğru koşacaktı. Carter Bar; rakım 1,370 ft (420 m). Melrose'a ve oradan Edinburgh ve Glasgow'a ulaşmak için, ancak bu 1838'de önerilen şekilde değiştirildi Hexham ve Edinburgh Demiryolu Hexham'dan Kielder ve Note o 'the Gate üzerinden koşmak için[not 1] Melrose'a. Bu şema, ana hatta olmaktan ticari avantaj elde edecek olan N&CR (buna trafik getirecekti) ve Newcastle şehri Tyne tarafından teşvik edildi.

Bir İngiliz-İskoç rotası hakkındaki tartışmalar birkaç yıl boyunca devam ettikçe, buharlı lokomotiflerin yetenekleri gelişti ve paranın artan mevcudiyeti, meseleyi politik kaygılar tarafından belirlenen tek bir yoldan basit ekonomiye taşıdı. 1844'te Kuzey İngiliz Demiryolu (NBR), Edinburgh'dan Berwick ) orada bir İngilizce hattına katılmak için. NBR hattı, çoğu yüksek zeminden kaçınarak kıyıya yakın koştu ve 1846'da açıldı. 1845'te Kaledonya Demiryolu Glasgow ve Edinburgh'dan Carlisle'a bir hat inşa etmek için yetkilendirildi, Güney Yaylaları'nı geçerek Beattock Zirvesi, Deniz seviyesinden 1.033 ft (315 m).[1][2]

Hexham'dan Kuzey: ilk adımlar

Hexham'dan geçen tek Anglo-İskoç ana hattı fikri artık bitti. Hexham'ın kuzeyindeki bölge bir ana hat üzerinde olmayacaksa, seyrek nüfus ve yetersiz mineral kaynakları bir demiryolu hattını haklı çıkarmayı zorlaştırdı ve birkaç yıl boyunca hiçbiri önerilmedi. 1853'te Plashetts'e dayanarak, bölgede bilinen dört metrelik bir kömür damarının yaygın olduğu yönündeki kanıtlanmamış varsayım üzerine bir plan ortaya atıldı. 1854 yılının Mart ayında Bellingham'da yapılan bir toplantı büyük destek gördü ve Robert Nicholson bir rotayı araştırmak için görevlendirildi. Hattı, Hexham'dan (N&CR'de) Reedsmouth üzerinden Bellingham'a ve Falstone'daki kömür yataklarına kadar uzanacaktı. Bir Bill for the Sınır Ülkeleri Demiryolu 1854 oturumu için Parlamento'ya sunuldu. Teklif, maden rezervleri ve ayrıca Nicholson'un önerdiği lamine ahşap köprüler hakkındaki şüpheler nedeniyle saldırıya uğradı, ancak aslında şema, Sınır Ülkeleri Demiryolu (Kuzey Tyne Bölümü) Yasası 31 Temmuz 1854'te Kraliyet Onayı verildi. Sermaye 250.000 £ olacaktı.[not 2][2][3][4][5][6]

Sermayenin artırılması zor oldu ve ilk hissedarlar toplantısı 20 Mart 1855'e kadar yapılmadı. Robert Nicholson 1855'te öldü ve şirketteki Mühendis pozisyonu yeğeni J F Tone tarafından devralındı. Tone, Hexham'daki Tyne Nehri üzerindeki köprünün (bazen Sınır İlçeleri Köprüsü ) Nicholson'ın kerestesi yerine taş iskelelerde demir kirişlerde olmalıdır. Ekim 1855'te işin bir kısmı için William Hutchinson'a sözleşmeler verildi.

11 Aralık 1855'te ilk çimi kesme töreninde, Şirket Başkanı WH Charlton, Hutchinson'ın 180.000 £ karşılığında hattı inşa edeceğini ve hattın İskoçya'ya kadar uzatılacağını ve Hexham'ın en büyük demiryolu merkezlerinden biri haline geleceğini belirtti. Hutchinson, Hexham köprüsü için kazık çakma üzerinde çalışmaya hemen başladı ve ilk yığın 4,3 m'de kırıldı ve katmanlarla ilgili şüpheler Tone'un köprüyü yeniden tasarlamasına neden oldu. Hutchinson aslında bir tasarım görmeden iş için teklif vermişti ve şimdi çalışmayı bırakmak zorunda kaldı (10 Ocak 1856'da). Scour, bu konumda ciddi bir sorundu ve bu nedenle yeniden tasarım yapılması gerekiyordu. Sonunda, 2 Nisan 1858'de, hattın ilk bölümü yaklaşık 4 mil (6,4 km) uzunluğunda, köprünün üzerinden ve Chollerford'un kuzeyindeki kısa bir mesafe olan Dunkirk Çiftliği'ne kadar açıldı. Köprü, başlangıçta tahmin edilen miktarın iki katına mal oldu. Hutchinson, büyük ölçüde işleri, tasarımları görmeden ve zemin koşullarından emin olmadan fiyatlandırdığı için sözleşmeyi tamamlarken ciddi mali zorluklar yaşadı. Sınır Ülkeleri Demiryolu, ona ciddi bir sözleşme dışı rahatlama sağladı ve kendi mali durumlarını riske attı.

Hat tek bir hat olarak inşa edildi, ancak arazi daha sonra ikiye katlanmak üzere alındı ​​ve Hexham köprüsü dışındaki tüm köprüler çift hat için inşa edildi.

5 Nisan 1858'de bir halk treni hizmeti başladı;[not 3] Pazartesiden cumartesiye her yönde dört ve Pazar günleri iki yolcu treni vardı. Wall'de bir ara istasyonla Hexham'dan Chollerford'a koştular.[2][3][5]

İlk yetkili hattın tamamlanması

Tren servisi şaşırtıcı derecede iyi ödeme yaptı ve yöneticiler arasında bir iyimserlik duygusu uyandırdı.

Hutchinson'un sözleşmeden kaynaklanan zorluklarına rağmen, Dunkirk Çiftliği'nden Falstone'a giden yetkili hattı tamamlama sözleşmesini kabul etti.

1858 Parlamento oturumu sırasında Şirket, hattın kuzeye doğru İskoçya'ya uzatılması ve Kuzey Britanya Demiryolundan (NBR) mali destek yetkisi vermek için bir yasa tasarısı sundu. Buna Kaledonya Demiryolu ve Sınır Birliği Demiryolu, henüz kendi tasarısını sunmamış ve sözde NBR'ye dostça davranmıştı. Tasarı, Parlamento'da başarısız oldu.

Ertesi yıl iklim değişti ve Sınır Birliği kendi Yasasını aldı. Sınır Bölgeleri, Bellingham'dan BUR ile Lees Bog'daki bir kavşağa kadar uzatma için yeni bir yasa tasarısı sundu. Yer daha sonra adı altında daha iyi bilinir hale geldi Riccarton Kavşağı. Bu kez BUR etrafında dostça davrandı ve bazı muhalefet olsa da, BCR Yasasını aldı: Sınır Ülkeleri Demiryolu (Liddesdale ve Sapmalar) Yasası 1858 11 Ağustos'ta Kraliyet Onayını aldı. Kanun, hattın önceki kısmının inşası için sürenin uzatılmasına izin verdi; yetkiler aslında on bir gün önce tükenmişti. Kayıtlı sermaye 100.000 sterlin artırıldı. Şimdiye kadar BUR'un açık sponsorları olan Kuzey Britanya Demiryolları, BCR kredilerine faiz garantisi verme ve BCR ile bir çalışma düzenlemesi yapma yetkisine sahipti.[2][not 4][4]

Hat, Wark'tan Reedsmouth'a yaklaştı ve nehir köprüsü tamamlanırken orada Kontes Parkında geçici bir mal terminali vardı. Yolcu hizmeti Wark'ta sona erdi. 1 Aralık 1859'da Newcastle'dan Kontes Parkı'na giden bir gösteri treni vardı.[3] Halka açılışın "hafta içinde" olması bekleniyordu, ancak bunun yanlış olduğu kanıtlandı ve Falstone'a açılış 2 Eylül 1861'e kadar ertelendi.[not 5][2][7]

Kuzey Britanya Demiryolu ile Birleşme

1860'a gelindiğinde, Şirket ciddi şekilde nakit sıkıntısı çekiyordu; yetkili sermaye hiçbir zaman tam olarak yükseltilmemişti ve Plashetts'teki umulan kömür rezervleri hayal kırıklığı yaratıyordu. Artık daha fazla sermaye toplama şansı çok az görünüyordu. Kuzey Britanya Demiryolu genişledi ve yerel hattı devralmaktan mutluydu ve sonuç, Kuzey Britanya ve Sınır Ülkeleri Demiryolları Birleştirme Yasası13 Ağustos 1860'ta geçti; BCR hatlarının başkenti 350.000 £ 'a çıkarıldı ve Kanun, Newcastle ve Carlisle Demiryollarının Hexham istasyonundaki BCR trenlerinin kullanımını düzenledi. BCR ağı artık NBR (Sınır Bölgeleri Bölümü) olarak biliniyordu.[2]

Hattın tamamlanması

Riccarton boyunca hattın inşası 1862 Nisan ortalarında tamamlandı ve Ticaret Kurulu'ndan Yüzbaşı Tyler tarafından tatmin edici bir şekilde denetlendi. Bu konum, gerçek bir yerleşim yeri olmayan (o sırada) uzak bir kavşak olduğundan,[not 6] Sınır Birliği Demiryolu ana hattını orada açana kadar uzantıyı açmanın bir anlamı yoktu. Buna göre, BCR'nin açılışı 24 Haziran 1862'de yapıldı.[not 7] yük trenleri için ve 1 Temmuz 1862'de yolcular için.[2][3][8][9]

Hat, tren görevlisi ve bilet sistemi.

Zavallı Hutchinson, BCR tarafından kötü kullanılmış ve sözleşmeye dayalı pozisyonundan yararlanılmıştır. Hattın tamamlanmasından sonra hala haksız bir şekilde dezavantajlı duruma düşürüldü ve 5 Aralık 1862'de iflas ilan edildi.[2]

Çalışan güçler

Sınır Bölgeleri Demiryolu haritası Hexham'dan Saughtree'ye 1863

Kuzey Doğu Demiryolu ve Newcastle ve Carlisle Demiryolu şimdi Kuzey Doğu Demiryolu adı altında birleşmeyi önerdi. NBR ve diğer birkaç rakip hat, Parlamento Yasası'na karşı çıktı. NBR, çalışma güçlerinin değiş tokuşu karşılığında muhalefetini geri çekmeye ikna edildi: NBR, Hexham'dan Newcastle'a ve Sprouston'dan Kelso'ya çalışan güçler alacaktı. NER, yerel trenlerin ve balık trenlerinin işletilmesi dışında, bu yerlerdeki ve bu yerler arasındaki tüm tesisler dahil olmak üzere Berwick ve Edinburgh arasında çalışma güçleri elde etti.[2][8][10]

Morpeth ve Reedsmouth'u birbirine bağlayan Wansbeck hattı, şu yolla Newcastle'a bir NBR rotası olarak planlanmıştı. Blyth ve Tyne Demiryolu Morpeth'in doğusunda. Bu, Newcastle'a ulaşmanın çok dolambaçlı bir yoluydu ve Kuzey İngilizler artık, uzun zamandır aradığı şehre daha doğrudan bir rotası olduğuna inanıyorlardı. Reedsmouth'daki kavşak, Hawick'ten Morpeth'e doğrudan koşmaya izin vermek için kuzeye bakacak şekilde hizalanmıştı, ancak değişen koşullarda, güneye bakacak şekilde değiştirildi.[4]

Açıktır ki, NER bu düzenlemeden büyük bir avantaj elde etti, aslında tüm doğu kıyısı ekspres trenlerini Edinburgh boyunca çalıştırıyor. NBR, BCR rotasını Edinburgh'dan Hawick üzerinden Newcastle'a alternatif bir ana hat haline getirmeyi öngörmüş gibi görünüyor, ancak yolcu trenleri geçse de, hiçbir zaman "ekspres" karakterde olmadılar. Üç yolcu treni 1862'de her yöne yolculuk yaptı; yolculuk süresi yaklaşık beş saatti.[not 8] Çok daha sonra bazı Newcastle ve Hexham trenleri Hawick veya Galashiels'de sona erdi, ancak bazıları 1922'ye kadar devam etti.[2]

NBR, 1862'de Tyneside Terrace'ta istasyon konaklaması için Newcastle'da arazi satın aldı ve Mart 1863'te bir mal istasyonu için arazi 16.166 £ karşılığında satın alındı.[3] NBR şimdi, Sınır Bölgeleri hattının "ödenmiş sermayesinin 94.000 £ 'luk kısmı düşüldükten sonra 457.153 £' a mal olduğunu hesapladı.[4]

Wansbeck Demiryolu

1 Mayıs 1865'te Wansbeck Demiryolu Morpeth ve Reedsmouth arasında açıldı. Wansbeck Demiryolu bağımsız olarak terfi ettirildi, ancak 1863'te Kuzey İngiliz Demiryolu tarafından devralındı. Güneye bakan Reedsmouth'daki BCR yoluna katıldı.[2][3]

1889 Wark kazası

Kuzeye giden bir yolcu treni, 16 Ekim 1889'da Wark istasyonunda bir yük treniyle çarpıştı. Yolcu treninde yalnızca altı kişi vardı ve bunlardan beşi yaralandı. Güneye giden bir yük treni geçen istasyona gelmişti ve kurallara aykırı olarak, yolcu treninin beklenmesine rağmen mal sahasından üç vagon toplamak için döngü bağlantısını işgal etmesine izin verildi. Yolcu treni geldi ve motora çarptı, uzaktaki sinyali dikkatli bir şekilde geçti ve hızı yeterince düşürmedi; sürücü doğrudan istasyona koşmayı bekliyordu.[2]

Yirminci yüzyıl

Yıllar boyunca yolcu tarifesinde ara sıra değişiklikler olsa da, Sınır İlçeleri hattının genel hızı çok az değişti. 1946'dan itibaren Kielder Ormanı'nın önemli ölçüde genişlemesi, oradaki işçiler için bazı ek hizmetler getirdi.

1923'te Büyük Britanya'nın ana hat demiryolları, Demiryolları Yasası 1921 ve Kuzey İngiliz Demiryolu, yeni Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER). Buna karşılık, bu 1948'de demiryollarının kamulaştırılmasına konu oldu.

Takip eden dönemde Dünya Savaşı II hem yolcu hem de eşya trafiği önemli ölçüde azalmış ve hattın kapatılması düşünülmeye başlanmıştır. Hexham'daki Tyne Köprüsü bozulmuş ve kötü durumdaydı. Hattın 15 Ekim 1956'da yolculara kapatılması planlandı.[not 9] Hat şu an için yük trenleri için açık kaldı ve bu dönemde bazı özel iç yolcu gezileri yapıldı. Ancak kısa süre sonra tamamen kapanma düşünüldü ve hat 1 Eylül 1958'de tüm trafiğe kapatıldı, ancak Ramblers'ın özel gezisi muhtemelen 7 Eylül 1958'de Newcastle'dan Hawick'e geçti.[2][9]

Morpeth'ten Reedsmouth'a kadar olan hat açık kaldı ve BCR rotasının Reedsmouth'tan Bellingham'a kadar olan kısa bölümü korundu, böylece haftalık mal servisi ve Bellingham'a yolcu gezilerinin yapılmasına imkan sağlandı. Bu bölüm 11 Kasım 1963'te çok kapandı.[2][11]

Hediye günü

Humshaugh istasyonunun dönüştürülmüş kalıntıları, 1981

Hat, uzak ve gelişmemiş bir araziden geçerken, bugün gidişatının çoğu izlenebilmektedir. İstasyon evlerinin çoğu özel konutlara dönüştürüldü.

Rezervuarın kurulması denilen Kielder Su 1980'lerin başından beri hattın bir kısmını sular altında bıraktı. Rotanın hiçbiri demiryolu kullanımında değil. Bununla birlikte, 2006 yılında, Yeşil Ejderha Demiryolu olarak adlandırılmak üzere hattın küçük bir bölümünü turistik bir cazibe merkezi olarak yeniden açma planları vardı. Teklif bir dar hatlı demiryolu Gowanburn'deki yeni bir su feribotu iniş aşamasından Kielder Kalesi, yaklaşık iki millik bir mesafe. Bu bir biyoyakıt demiryolu kullanarak odun yakma buharlı lokomotif ve bir tarafından ısıtılan yolcu vagon odun sobası.[12] Antrenör inşa edildi ve Leaplish Waterside Park'ta sergileniyordu. Kielder Su Kasım 2007'de.[13] Proje durmuş gibi görünüyor ve lokomotif, 0-4-2T Sakarin (Fowler 13355, 1914), Statfold Barn Demiryolu Kasım 2008'de.[14]

Topografya

Hat, Hexham'ın hemen batısında Newcastle ve Carlisle ana hattından ayrıldı:

  • Sınır İlçeleri Kavşağı;
  • Duvar; 5 Nisan 1858 açıldı; 19 Eylül 1955 kapalı;
  • Chollerford; 5 Nisan 1858 açıldı; Humshaugh 1919 olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Chollerton; 1 Aralık 1859 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Barrasford; 1 Aralık 1859 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Barrasford Ocağı; ana hattın doğu tarafındaki taş ocaklarına giden bir maden demiryolu;
  • Wark; 1 Aralık 1859 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Kontes Parkı; 1 Aralık 1859 açıldı; 1 Şubat 1861 kapatıldı (hat uzatması üzerine);
  • Reedsmouth; Wansbeck Demiryolu yakınsak; Mayıs 1861 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı; çağdaş haritalar yazımı gösterir Redesmouth;
  • Bellingham; 1 Şubat 1861 açıldı; Bellingham North Tyne 1926 olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Charlton; 1 Şubat 1861 açıldı; 1 Ekim 1862 kapalı;[3][7]
  • Tarset; 1 Şubat 1861 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Thorneyburn; 1 Şubat 1861 açıldı; Ekim 1864'ten itibaren yalnızca Salı hizmeti; 27 Eylül 1937'den itibaren tam hizmet; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Sahte taş; 2 Eylül 1861 açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Plashetts; ana hattın doğusunda madenlere giden uzun bir maden demiryolu ve vagon yolu vardı;
  • Kielder; 1 Ocak 1862 açıldı; 1948 Kielder Ormanı olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Ölü Su Yaya Geçişi; Mart 1877'de özel olarak açıldı; halka açıklandı ve 1 Mart 1880 olarak Deadwater olarak yeniden adlandırıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Saughtree; 1 Temmuz 1862 açıldı; 1 Aralık 1944 kapalı; 23 Ağustos 1948 yeniden açıldı; 15 Ekim 1956 kapalı;
  • Riccarton Kavşağı, Waverley Rotası.[7]

Hat, Hexham'dan Riccarton'a aşağı yukarı sürekli tırmanıyordu; yönetici gradyan 100'de 1 idi. En tutarlı tırmanış Hexham'dan Wark'a ve yine Plashetts'ten Riccarton'a oldu; Hattın zirvesi Riccarton'a yakın 870 ft (270 m) idi.

Notlar

  1. ^ Bugünkü B6357 üzerinde, Saughtree'nin hemen kuzeyinde; konum, deniz seviyesinden yaklaşık 1,250 ft (380 m) yüksektedir.
  2. ^ Sewell, Thomas, Carter ve Bell; Ross 1 Temmuz 1854 diyor.
  3. ^ Sewell, Thomas, Bell; Ross (sayfa 46) 29 Ağustos 1858 diyor.
  4. ^ Ross (sayfa 49), benzer yetkilere sahip 5 Ağustos 1859 tarihli bir Sınır Ülkeleri Demiryolu Yasası verir, ancak bu, 8 Ağustos 1859 tarihli ilgili Wansbeck Demiryolu Yasası ile karıştırılabilir.
  5. ^ Sewell'ın anlatısı burada net değil; Kontes Park tesisi bir "istasyon" idi, ancak yolcu hizmetleri buraya ulaşamadı, bu yüzden sadece bir mal istasyonu olmalıydı. Reed Nehri köprüsü tamamlanırken hattın son noktasıydı, ancak 2 Eylül 1861'de Falstone'a tamamlanana kadar hattın açılmadığını söylüyor. Hat Bellingham'a uzatıldığında Kontes Park tesisi kapatıldı. . Hızlı, istasyonu bir yolcu istasyonu olarak listeler.
  6. ^ Riccarton tamamen bir değişim istasyonuydu; Daha sonra orada 38 ev vardı, hepsi demiryolu işçileri ve aileleri tarafından işgal edildi.
  7. ^ Sewell, Thomas; Ross (sayfa 55) 23 Haziran'ı verir.
  8. ^ Yolculukların bazıları Riccarton'da tren değişikliğini içeriyor olabilir.
  9. ^ Son tren, 14 Ekim Pazar sabahı gece yarısından biraz sonra Hexham'a vardı.

Referanslar

  1. ^ Robertson, CA A (1983). İskoç Demiryolu Sisteminin Kökenleri, 1722-1844. Edinburg: John Donald Yayıncılar. ISBN  978-0859760881.
  2. ^ a b c d e f g h ben j k l m n Sewell, GW M (1991). Northumberland'daki Kuzey İngiliz Demiryolu. Braunton: Merlin Kitapları. ISBN  0-86303-613-9.
  3. ^ a b c d e f g Thomas, David St John (1969). Kuzey İngiliz Demiryolu. Ses seviyesi 1. Newton Abbot: David ve Charles. ISBN  0-7153-4697-0.
  4. ^ a b c d Ross, David (2014). Kuzey İngiliz Demiryolu: Bir Tarih. Catrine: Stenlake Yayıncılık. ISBN  978-1-84033-647-4.
  5. ^ a b Bell, Dr Tom (2015). Kuzey Pennines Demiryolları: Kuzey Pennine Orefield'a Hizmet Veren Demiryollarının Yükselişi ve Düşüşü. Stroud: Tarih Basını. ISBN  978-0750960953.
  6. ^ Carter, Ernst Frank (1959). Britanya Adaları Demiryollarının Tarihi Bir Coğrafyası. Londra: Cassell & Co.
  7. ^ a b c Hızlı, Michael (2002). İngiltere İskoçya ve Galler'deki Demiryolu Yolcu İstasyonları: Bir Kronoloji. Demiryolu ve Kanal Tarih Derneği.
  8. ^ a b Thomas, David St John; Paterson, Alan J S (1984). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi. Cilt 6: İskoçya, Ovalar ve Sınırlar (Revize ed.). Newton Abbot: David ve Charles. ISBN  0-946537-12-7.
  9. ^ a b Darsley, Roger; Lovett, Dennis (2010). Carlisle'den Hawick'e: Waverley Rotası. Midhurst: Middleton Press. ISBN  978-1-906008-85-7.
  10. ^ Hoole, K (1965). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi. Cilt 4: Kuzey Doğu. Dawlish: David ve Charles.
  11. ^ Uyar, C R (1951). Northumberland Kırsal Dal Hatları. Newcastle upon Tyne: Frank Graham. s. 56. ISBN  0-85983-077-2.
  12. ^ "Demiryolu planı ilerliyor". Ormancılık Komisyonu. 8 Aralık 2006. Alındı 25 Haziran 2012.
  13. ^ "Yeşil Ejderha Demiryolu". Railscot. Alındı 25 Haziran 2012.
  14. ^ "Haberler". Statfold Barn Demiryolu. Statfold Barrow Gauge Trust. Kasım 2008. Arşivlenen orijinal 11 Ağustos 2012'de. Alındı 25 Haziran 2012.

daha fazla okuma

Darsley, Roger; Lovett, Dennis (2011). Hexham'dan Hawick'e: Sınır Bölgeleri Demiryolu. Midhurst: Middleton Press. ISBN  978-1908174086.

Perkins, Roy G; Macintosh, Iain (2014). Sınır Ülkeleri Zaman İçinde Demiryolu. Stroud: Amberley Yayıncılık. ISBN  978-1445613901.

Kaynaklar

  • Popo, R.V. J. (1995). Tren İstasyonları Rehberi: geçmişte ve günümüzde her kamuya açık ve özel yolcu istasyonunu, durağı, platformu ve durma yerini detaylandırır (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Gammell, CJ (1993). LNER Şube Hatları. Sparkford: Oxford Publishing Co. ISBN  0-8609-3509-4. OCLC  30030421.
  • Jowett, Alan (Mart 1989). Jowett'in Büyük Britanya ve İrlanda Demiryolu Atlası: Ön Gruplamadan Günümüze (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Institute of Mining Engineers British Association, Newcastle, Ağustos 1863 Canonbie, Liddesdale ve Kielder Kalesi'ne Gezi Rehberi vid The Border Counties Railway The Committee, Newcastle, 1863. Bu tamamen basılı ve yayınlanmış bir kitapçıktır (2013) Kuzey İngiltere Maden ve Makine Mühendisleri Enstitüsü Tracts cilt 157'de tutuldu. Bu, hattın bir yıl boyunca tamamen açık olduğu önemli bir kaynaktır.

Dış bağlantılar