Glasgow ve Güney Batı Demiryolu - Glasgow and South Western Railway

Glasgow ve Güney Batı Demiryolu

Genel Bakış
Merkez	Glasgow
Yerel	İskoçya
Operasyon tarihleri	1850–1923
Selef	Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu ve Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu
Halef	Londra, Midland ve İskoç Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi	4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) standart ölçü
Uzunluk	1.128 mil (1.815 km)

Glasgow ve Güney Batı Demiryolu (G & SWR) İskoçya'da bir demiryolu şirketiydi. Aralarında güneybatı İskoçya'nın üçgen bir alanına hizmet etti. Glasgow, Stranraer ve Carlisle. 28 Ekim 1850'de, daha önceki iki demiryolunun birleşmesi ile oluşturuldu. Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu ve Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu. Zaten Ayrshire'da kurulmuş olan şirket, buradaki konumunu pekiştirdi ve güneye doğru genişleyerek sonunda Stranraer'e ulaştı. Ana işi maden trafiği, özellikle kömür ve yolculardı, ancak daha güneydeki toprakları çok az nüfusluydu ve yerel trafik, yolcu ve mallar sınırlıyken, ağının operasyonel bölümleri zordu.

Daha sonra İngilizlerle ittifak kurdu Midland Demiryolu ve o şirketle rekabet halinde Glasgow'dan Londra'ya ekspres yolcu trenleri çalıştırdı. Kaledonya Demiryolu ve daha kolay bir rotası olan İngiliz ortağı. 1923'te G & SWR, Londra Midland ve İskoç Demiryolu grubu.

Günümüzde ağın çoğu aktif durumda; Glasgow işe gidiş geliş özellikle gelişti ve ağın bazı kısımları elektriklendi. Daha önceki maden işletmeleri ve bunlara hizmet etmek için inşa edilen şubelerin çoğu durdu ve kırsal bölgelerdeki birçok yerel yolcu istasyonu kapandı.

1921'de G & SWR'nin 1,128 mil (1,815 km) hattı vardı (tek yol kapsamı artı yan hatlar olarak hesaplandı) ve şirketin sermayesi yaklaşık 19 milyon £ idi.

Tarih

G & SWR'den önce

1830'ların başlarında, İskoçya'da çok sayıda maden demiryolları işletiliyordu; yerel düzeyde, çoğunlukla kömür madenlerine ve diğer maden faaliyetlerine hizmet etmek için inşa edilmişlerdir. Başarılı operasyon Liverpool ve Manchester Demiryolu şehirler arası bir hat olarak ve sonra Grand Junction Demiryolu kuzeye ulaşmak, İskoçya'nın batısındaki demiryolu işletmecilerinin bir gün Londra'ya giden bir demiryolu hattı olabileceğini düşünmelerine neden oldu.

Glasgow, Paisley, Kilmarnock ve Ayr Demiryolu (GPK & AR) 1838'de yetkilendirildi ve hattını 1840'ta Ayr'a açtı. Lokomotif bir demiryoluydu ve zamanında Dalry'den Kilmarnock'a şube hattını açtı, hangi demiryolu ile buluşmak için Carlisle'ye kadar uzanmak niyetiyle o şehre güneyden ulaşabilir. GPK & AR, yetkili hattını ve ardından uzatmayı inşa etmeyi öngörmüştü, ancak 1846'da Şirketin temel işini yok etme tehdidinde bulunan bir rekabet planı çılgınlığı vardı. Bunlardan çok azı gerçekçiydi, ancak GPK ve AR, rakip planları dışarıda tutmak için çoğu taktiksel olmak üzere çok sayıda şubeyi tanıtmak zorunda hissetti. Bu demiryolu promosyon dönemini, paranın gelmesinin zor olduğu bir çöküş izledi ve bu faktörler, GPK & AR'nin Carlisle uzantısını gerçeğe dönüştürmesini engelledi.

Bununla birlikte, İngiliz demiryollarına bağlanma isteği devam etti ve orta İskoçya ile İngiltere'yi birbirine bağlamaya yönelik diğer programların teşvik edilmesiyle yoğunlaştı. GPK & AR ile dost ilgi alanları, Glasgow, Dumfries ve Carlisle Demiryolu (GD&CR) GPK & AR'nin güney ucundan Carlisle'ye kadar uzanacak; onların rotası Nithsdale Rotası. Karşıt destekçiler sözde bir merkez hat Daha kısa mesafe avantajı ve Edinburgh'a doğrudan hizmet etme kapasitesi olan Carstairs ve Beattock aracılığıyla, ancak çok daha ağır eğimlerin ve daha az kalabalık bir alanda koşmanın dezavantajı. Bu rota şu şekilde bilinir hale geldi: Annandale Rotası.

GD&CR, Parlamento Yasası tarafından yetkilendirildi, ancak rakip Kaledonya Demiryolu (CR) hattını Annandale güzergahında inşa etme yetkisine zaten sahipti; GD & CR'nin mali durumu, Carlisle'a bağımsız bir hat inşa etme niyetinden vazgeçmesine neden oldu ve planını Gretna Kavşağı'ndaki CR'ye katılmak üzere değiştirdi ve trenlerinin Carlisle'a ulaşması için çalışan güçler konusunda müzakere etmeye güvenerek.

GD&CR ve GPK & AR kesin birleşme niyetini oluşturdu; Başlangıçta GD&CR, özellikle kendi mali durumları zayıf olduğu için aşırı şartlar talep etti: GPK & AR tarafından ödünç verilen parayla hatlarının inşasını finanse ediyorlardı. Ancak daha sonra daha gerçekçi beklentiler ortaya çıktı ve 1846 ve 1847 Yasalarına göre, GD&CR hattının inşaatını tamamladığında iki şirketin birleşeceği belirlendi. GPK & AR, Horsecleugh'a kadar (Cumnock ve New Cumnock arasında) uzadı ve GD&CR orada bir uçtan uca kavşağa ulaştı ve geçiş çizgisini 28 Ekim 1850'de tamamladı.^[1]

G & SWR kuruldu

1850'de hak edişte G & SWR'nin sistem haritası

Buna göre 28 Ekim 1850'de G & SWR kuruldu.^[2] Bu bir birleşme olarak tanımlansa da, gerçek şu ki, parasız GD&CR feshedildi, operasyonu GPK & AR tarafından devralındı ​​ve ikinci şirket adını G & SWR olarak değiştirdi. GPK & AR, (kısmen) açıldığından beri GD & CR'nin hattında çalışıyordu.

Yeni şirketin hatları vardı:

• Glasgow'daki Bridge Street'ten Ayr'a; Ayr istasyonu nehrin kuzeyinde, Newton-on-Ayr'da idi) ve Bridge Street ile Paisley arasındaki bölümün sahibi ve ortak olarak işletiliyordu. Glasgow, Paisley ve Greenock Demiryolu; ve
• Dalry Kavşağı'ndan Kilmarnock ve Dumfries üzerinden Gretna Kavşağı'na; ve
• ilki de dahil olmak üzere maden bölgelerinde bir dizi hat Kilmarnock ve Troon Demiryolu, şimdi çağdaş teknik standartlara yükseltildi.

Dumfries hattındaki trenler şimdi buna izin vermek için Caledonian Demiryolu ile yapılan bir düzenleme olan Carlisle'a doğru koştu. Ancak CR, G & SWR'yi teşvik etmedi ve sadece 1 Mart 1851'de Carlisle Citadel yolcu istasyonunda konaklama verilen bir rezervasyon memuru oldu. Bu, G & SWR'nin CR veya CR'nin işlerine asla müdahale etmeyeceğine dair bir taahhütte verildi. Lancaster ve Carlisle Demiryolu ve Gretna'dan gelen hattın kullanımı ve aktarmalı olsun ya da olmasın Carlisle'den geçen dökme mallar için geçiş ücretleri tahsil edildi. CR, Carlisle'nin güneyi ile Glasgow veya Edinburgh arasındaki tüm trafiğin kendi hattı üzerinden yönlendirilmesini sağladı.^[1]

Mart 1851'de üretilen ilk yarı yılın hesapları, altı aylık brüt gelirin 87.186 £ olduğunu gösterdi ve% 2¼ temettü ilan edildi. Şirket'in 72 motor, 171 yolcu otobüsü ve 2.416 binek dışı aracı bulunmaktadır. Sonuçlar yeterince iyi olsa da, Gretna'ya giden uzun ana hat, Kaledonya Demiryolunun rakip rotasının hakimiyeti nedeniyle fazla üretmiyordu ve genel olarak iş, ilk altı aydan sonra geriledi. 1853'te, en kötü otoyol ücretlerinin bazılarını azaltan bir havuz anlaşması sonuçlandırıldı, ancak mal trafiğinin CR aracılığıyla yönlendirilmesi birçok durumda zorunlu hale getirildi. Anlaşma, her iki demiryolunun diğerinin topraklarına girmesine ilişkin kapsamlı bir sınırlama içeriyordu.^[1][3]

İttifakla genişleme

BR günlerinde Dumfries istasyon pilotu

G & SWR'nin oluşumunu hemen takip eden yıllarda, sermaye sıkıntısı, daha fazla genişleme için kesin adımların atılmadığı anlamına geliyordu. Bununla birlikte, G & SWR'nin bir miktar finansman sağlaması ve çoğu durumda tamamlandığında hattı çalıştırmasıyla yerel girişimler teşvik edildi.

Ayr ve Dalmellington Demiryolu Yasa 4 Ağustos 1853'te kabul edildi. Bu sırada G & SWR Ayr istasyonu Ayr Nehri'nin kuzeyindeydi ve A&DR, istasyonun kuzeyindeki kısa bir mesafe olan Falkland Kavşağı'ndan şehrin doğu tarafını çevreleyecekti. Yeni hatta Ayr yolcu istasyonu (başlangıçta geçici bir yapı) vardı, ancak eski terminustan daha az kullanışlıydı; Ocak 1860'a kadar eski G & SWR terminal istasyonu bazı trenler tarafından kullanılmaya devam etti. Dalmellington yakınlarındaki topraklarda Houldsworth ailesine ait önemli demirhane, demir ve kömür yatakları vardı. Bağımsız A&DR şirketi G & SWR tarafından çalıştırıldı ve daha sonra 1 Ağustos 1858'de kabul edildi.

10 Temmuz 1854'te Ayr ve Maybole Kavşağı Demiryolu Ayr ve Dalmellington'dan bir kavşaktan Maybole'ye ulaşma yetkisi verildi; kavşak Maybole Kavşağı olarak adlandırılacaktı, ancak Dalrymple Kavşağı Hat 15 Mayıs 1856'da mal trafiğine açıldığında. İlk başta Ticaret Teftiş Kurulu Başkanlığı'nın işlerden memnuniyetsizliği nedeniyle yolcu açılışı 2 Ağustos 1856'ya ertelendi. Bu hat da G & SWR tarafından çalıştı.

Muhtemelen İrlanda için bir feribot limanı olarak Girvan'a ulaşmak ve oradaki limanı geliştirmek için daha fazla uzatılmış bir demiryolu hakkında tartışmalar yapıldı: Maybole ve Girvan Demiryolu 1855'te kuruldu; 14 Temmuz 1856'da yetkilendirme yasasını aldı. Tüm bu yerel girişimler G & SWR'den nakit destek sözü aldı. Maybole ve Girvan hattı 24 Mayıs 1860'da açıldı; Redbrae'nin doğusundaki eski Maybole istasyonu ileri bir rota için uygun değildi ve atlandı, yeni yolcu istasyonu Culzean Yolu'ndaydı.

Ardrossan Demiryolu uzun süredir G & SWR ile müttefik olmuştu ve 24 Temmuz 1854 tarihli Yasa ile 1 Ağustos 1854'te geçerli olmak üzere G & SWR'ye verildi. Hat Ardrossan Limanı ile Kilwinning arasında uzanıyordu ve maden dalları daha doğuya uzanıyordu.^[1][2]

İrlanda'nın kuzeyine ulaşmak

1957'de Kilmarnock istasyonu

Dumfries'in batısındaki ve Girvan'ın güneyindeki geniş kırsal alan hala herhangi bir demiryolu bağlantısından yoksundu. 1856'da geçici Castle Douglas ve Dumfries Demiryolu (CD&DR) ivme kazanıyordu. Tüm bölgeyi açmanın olası bir ilk adımı olarak görülmesine rağmen bağımsız olarak finanse edildi; 21 Temmuz 1856'da yetkilendirildi. Bu, G & SWR'nin Dumfries istasyonunu St Mary's caddesinin kuzeyindeki bir noktaya taşımasını istedi; eski "geçici" istasyon mal statüsüne alındı. Yeni istasyon 13 Eylül 1859'da açıldı: "hafiflik ve güzellik açısından Büyük Britanya'daki herhangi birine eşit değilse de eşit" olarak tanımlandı.^[4] CD&DR hattı 21 Temmuz 1856'da açıldı.^{[not 1][1]}

Uzun yıllar boyunca planlar ileri sürülmüştü. Portpatrick. Orada küçük bir liman ve feribot geçişleri vardı Donaghadee İrlanda'nın kuzeyine ulaşmak için en kısa yolu sağladı. Posta, sığır ve askerler bu şekilde taşınmıştı, ancak zor ve seyrek nüfuslu topraklarda bir demiryolu ile Portpatrick'e ulaşmak zor olmuştu. CD&DR yetkilendirmesi ile cesaretlendirilen, 1856'nın sonunda destekçiler bir İngiliz ve İrlanda Büyük Kavşağı Demiryolu, Castle Douglas'a 100 km (100 km). Deniz yolunun posta için kullanılması ve Portpatrick'teki küçük limanın iyileştirilmesi ve aniden İngilizler de dahil olmak üzere rakip demiryolları konusunda hükümet güvencesi verildi. Büyük Kuzey Demiryolu bir hisse için para yatırmak için acele ediyorlardı. 460.000 sterlinlik bir sermaye ile hat, iyi desteklenmiş görünüyordu ve 17 Ağustos 1857'de Parlamento Yasasını aldı, Portpatrick Demiryolu.^[5]

İnşaat, zorlu araziden geçerek devam etti ve tamamlanmak üzereyken Portpatrick Demiryolu hattının çalışması için düzenlemeleri planladı. G & SWR, CD&DR üzerinde çalışıyordu ve brüt gelirlerin% 72'si için Portpatrick hattında çalışmayı teklif etti. G & SWR geçtiğimiz günlerde% 38'in altında kendi demiryolunda çalıştığını duyurmuştu ve Portpatrick hattı önerilen ücretin çok fazla olduğuna karar verdi; 28 Mart 1860 tarihinde, "yönetim kurulu, hattın işleyişini kendi yönetimi altında tutması gerektiğine" karar verdi. G & SWR, hat üzerinde çalışma şartlarının kabul edilmesi gerektiğinden emindi; Portpatrick Demiryolunun sermaye maliyeti için 40.000 sterlin daha vaat etmişti ve bir bahaneyle bu ödemeyi yapmayı reddetti ve Portpatrick Demiryolunu daha da yabancılaştırdı. Hat, 12 Mart 1861'de Stranraer'e kadar güçlü bir şekilde bağımsız olarak açıldı.

Hükümet, Portpatrick'teki küçük limanı iyileştirme sözü vermişti ve şimdi erteliyordu; Portpatrick Demiryolu da ertelendi, ancak sonunda 28 Ağustos 1862'de Stranraer'den Portpatrick'e giden hattı tamamladı. Güzergahın bir miktar kullanımı olmasına rağmen, beklenen büyük deniz geçişi asla gerçekleşmedi ve zamanında Stranraer daha önemli liman oldu.^[2][5][6][7]

Paisley ve Renfrew hattı

Öncülü G & SWR'nin varlığından önce, GPK & AR, Paisley ve Renfrew Demiryolu, taş bloklar üzerinde raylı atlı bir demiryolu ve GS&WR bu hattı satın aldı. 1866'da ilkel teknoloji bir utanç haline geldi ve Burgh of Renfrew'den gelen baskı, G & SWR'nin hattı lokomotif taşımacılığına yükseltmesine, standart ölçüye dönüştürmesine ve Paisley'in doğusundaki Greenlaw'daki ana (ortak) hatta bağlamasına neden oldu. ve Glasgow'a dönük. Çalışma Eylül 1867'de tamamlandı ve Glasgow ile Renfrew arasında yolcu trenleri oluşturuldu.^[1]

Clyde ve merkezi Glasgow istasyonunu geçmek

G & SWR 1876'nın sistem haritası

Trafik arttıkça, Bridge Street istasyonuna bağımlılık G & SWR Glasgow istasyonu her zamankinden daha gergin hale geldi ve nominal olarak bağımsız bir merkezi terminal önerildi; bu, Clyde'nin bu kısmı üzerindeki ilk demiryolu köprüsünün yapılmasını gerektirecekti - daha önce Glasgow'da nehir boyunca hiçbir bağlantı yoktu. G & SWR ve Edinburgh ve Glasgow Demiryolu ortaklardı ve Caledonian Demiryolunu katılmaya davet etti, ancak CR reddetti.

Glasgow Şehir Birliği Demiryolu 29 Temmuz 1864'te Parlamento izni aldı; sermaye 900.000 £ idi, G & SWR ve E&GR hisselerin üçte birini alıyordu.^[1][8] (Ertesi yıl mevcut iki şirket tüm hisseyi kendileri almayı kabul etti.) Hat, West Street'teki Paisley eklem hattı ile bir kavşaktan geçecekti.^{[not 2]} St Enoch'ta yeni bir yolcu istasyonu olan E&GR üzerindeki Sighthill'e, Glasgow Üniversitesi ve West Street'ten Genel Terminus ürün şubesi Clyde kıyısında.^[2]

İnşaat yavaştı ve maliyetler ağır bir şekilde aşıldı; 12 Aralık 1870 tarihinde ilk trenler Shields Road'dan Dunlop Caddesi'ndeki geçici bir merkezi yolcu terminaline gitti. 1 Haziran 1871'de hat Bellgrove'a kadar uzatıldı ve Kuzey İngiliz Demiryolu (NBR) orada ve ağırlıklı olarak malların aktarımı için kullanılan kuzey-güney bağlantı bağlantısını oluşturuyor.

1 Mayıs 1876'ya kadar St Enoch istasyonu açıldı ve oradan trenlerle Londra'ya gitti. İstasyon evrensel olarak muhteşem olarak kabul edildi ve 1879'da İskoçya'nın en büyüğü olan ona eşlik eden St Enoch Hotel de açıldı. Şimdiye kadar bir genel merkezi yolcu istasyonu için NBR coşkusu azaldı ve St Enoch istasyonundan kuzeye çıkış yalnızca Springburn'e giden yerel G & SWR trenleri tarafından kullanılıyordu. 29 Haziran 1883'te istasyon ve acil yaklaşma hatları CGUR'dan G & SWR'ye aktarıldı.

Bunu CGUR'un bölünmesi izledi; College Junction'ın güney ve batı bölümü (High Street, NBR yakınında) G & SWR'ye, Bellgrove'un kuzey ve doğusundaki bölüm ise NBR'ye gitti. Bu değişiklikler 29 Haziran 1883'te yürürlüğe girdi.

1890'larda St Enoch'un genişletilmesinin gerekli olduğu açık hale geldi ve 18 Ağustos 1898'de St Enoch istasyonunun genişletilmesi için bir Yasa kabul edildi. İkinci bir kemerli çatı ve altı başka platform inşa edildi; bunlar, 1901'den itibaren kademeli olarak kullanıma sunuldu. Genişletme, 2.500.000 £ maliyetle 1904'te tamamlandı.

Kilmarnock'a direkt hat

GPK & AR, Kilmarnock'a doğrudan bir yol vermeyi reddetmişti; hattını 1843'te Dalry üzerinden açtı. 1848'de Glasgow, Barrhead ve Neilston Direct Demiryolu (GB & NDR) Glasgow'daki Güney Yakası terminalinden açıldı. Hat, Kaledonya Demiryoluna dosttu. 1865'te hem Kaledonya Demiryolu hem de G & SWR, Glasgow'dan Kilmarnock'a bir hat inşa etmek için Parlamento yetkisini aldı. Her iki şirketin hissedarları savurgan çoğaltmaya itiraz ettiler ve 1869'da Glasgow, Barrhead ve Kilmarnock Ortak Demiryolu, GB & NDR'de Neilston'dan işletilen her iki şirketin ortak mülkiyetinde. 1873'te Lugton'dan Beith'e bir şubeyle açıldı. Kısa süre sonra St Enoch hattına bağlantı açıldı.^[1][2][3]

Diğer yeni hatlar önerildi ve mevcut dallar emildi

City Union hattını desteklemenin yanı sıra, 1864'te G & SWR, çoğu Kaledonya Demiryolu ile rekabet açısından taktik olan çok sayıda şube hattı önerdi. Bu, hissedarlar arasında kayda değer bir huzursuzluğa neden oldu - aynısı Caledonian şirketi için de geçerliydi - ve tekliflerde bir miktar ılımlılık gerçekleşti. Yakınlaşmanın bir parçası olarak, G & SWR'ye Gretna ve Carlisle, yılda 5.000 £ karşılığında.

1865'te, 1 Ağustos'tan itibaren dört demiryolu emildi; onlardı Weir Demiryolu Köprüsü (Elderslie'den, 1864'te açıldı), Maybole ve Girvan Demiryolu (yukarıda açıklanmıştır; hiç para kazanmamıştı ve hattaki binaları ve yardımcı işleri bitirmek için parası bitmişti); Castle Douglas ve Dumfries Demiryolu (CD&DR); ve Kirkcudbright Demiryolu. CD&DR ve Kirkcudbright Demiryolu artık Kirkcudbright şubesi Dumfries'ten tek bir ünite olarak.^[2] Caledonian Demiryoluna Lockerbie ve Lockerbie arasında geçtiği trenler için Dumfries ve Castle Douglas arasında çalışma yetkileri verildi. Stranraer.^[1]

Greenock'a Ulaşmak

The Prince's Pier, Greenock, bugün bir nakliye terminali olarak kullanılıyor

Başlangıçtan beri, Greenock'a, Glasgow, Paisley ve Greenock Demiryolu müttefik Kaledonya Demiryolu. Liman, artan miktarda mal geliştirdi ve taşıdı ve Clyde feribotları için yolcu trafiği önemli ölçüde arttı. G & SWR, bu değerli trafikten bir pay almak istedi ve Weir Demiryolu Köprüsü bu yönde bir hareket olmuştu. Dost Greenock ve Ayrshire Demiryolu (G&AR), G & SWR tarafından yoğun bir şekilde desteklendi (350.000 £ hisse sermayesinin 300.000 £) ve Bridge of Weir'den kendi hattını açtı Albert Harbour istasyonu Greenock'ta, 1869'da. Bu, Greenock'taki vapurlara rıhtım kenarı transferi sağladı ve kurulan CR hattıyla bir fiyat savaşı çıktı ve sonunda bir trafik paylaşım anlaşmasıyla çözüldü: G & SWR, makbuzların% 42,68'ini aldı.

1872'de G&AR, G & SWR tarafından emildi. Greenock Harbor Mütevelli Heyeti, Albert Limanı'nı Princes İskelesi G & SWR, 1875 yılında kendi istasyonunu Princes Pier olarak yeniden adlandırdı.

Garvel'de, Greenock'un doğu tarafında liman tesislerine daha fazla genişletme yapıldı. G & SWR, Lynedoch'tan doğuya doğru 5 Ağustos 1886'da açılan bir bağlantı hattı inşa etti. G & SWR trenleri dik bir yokuşta limana ulaşmak için iki kez geri dönmek zorunda kaldı. Şube 262.467 sterline mal oldu.^[1]

Annbank hatları

1870 ve sonraki yıllarda Ayr'ı doğu Ayrshire'daki maden içeren bölgelere bağlayan bir hat ağı açıldı. İlk hat Ayr'dan Mauchline'a Annbank üzerinden yapıldı ve bunu, Muirkirk hattında Annbank'tan Cronberry'ye uzun bir döngü ve Dalmellington güzergahındaki Holehouse Junction'a bir bağlantı izledi. Mauchline bağlantısı bazı yolcu yolculuklarını kolaylaştırsa da, bu hatlarda mineral trafiği yolcu operasyonundan daha önemliydi.

Largs'a Genişleme

Ardrossan'a uzun zamandır ulaşılmıştı, ancak G & SWR sahili Largs'a kadar uzatmak istiyordu. İlk başta direniş yaşadı, Largs Şubesi West Kilbride, Fairlie ve Largs'deki istasyonlarla 1878 ve 1885 arasında aşamalı olarak açıldı.

Bir Fairlie Pier istasyonu açıldı: istasyon çatısı, geçici Dunlop Street istasyonundan geri kazanılan malzemeler kullanılarak inşa edildi. Ada lokasyonlarına giden feribot trafiği için acı ve yıkıcı rekabet gelişti.^[1]

Tekrar Portpatrick - veya Stranraer

G & SWR, müttefik yerel şirketlerin yardımıyla 1860 yılında Girvan'a ulaşmıştı. Girvan'dan Portpatrick'e devam etmek, İrlanda'nın kuzeyine geçiş hala bir özlemdi, ancak bu bölüm en zor ve seyrek nüfuslu araziydi. Bazı yanlış başlangıçlardan sonra, dost canlısı organizatörler bir Girvan ve Portpatrick Kavşağı Demiryolu (G & PJR), boşluğu kapatmak için 5 Temmuz 1865'te bir yetki Yasası aldı. Para toplamak ve inşaatı gerçekleştirmek beklenenden çok daha zordu. Demiryolu, Stranraer'e katılarak ulaşacaktı. Portpatrick Demiryolu Challoch Kavşağı'nda, bu hat üzerinden 10 mil (16 km) devam ediyor. Ancak Portpatrick hattı, Kaledonya Demiryolu (CR) ve CR, G & SWR'nin müttefiki olduğunu gördüğü G & PJR'ye düşmandı.

Hat üzerinde tam bir yolcu hizmetinin başlaması 5 Ekim 1877'ye kadar sürdü. Aradan geçen dönemde, Portpatrick'in İrlanda'nın kuzeyi için feribot limanı olarak varsayılan avantajları ortadan kalktı ve Stranraer artık daha iyi liman olarak kabul edildi. G & PJR finansal olarak tükenmiş ve zayıftı, çok az yerel işletmeyle uzun bir ana hat işletiyordu. Mali durum kötüleşti ve şirket, Ayrshire ve Wigtownshire Demiryolu Şirketi (A&WR) 1 Ağustos 1887. Yeni mülkiyet spekülatif bir hamle gibi görünüyor, ancak A&WR selefinden daha fazla çözücü değildi. 1892'de G & SWR şirketi 270.000 £ (20 Haziran'da) karşılığında satın aldı. Koridor koçluk stoğunu 1899'da tekne trenlerinde tanıttı.

Portpatrick Demiryolu'nun (PR), Dumfries'ten Stranraer'e kadar yerleşik hattına sahipti, aynı zamanda çok az ara işle zorlu arazide uzun bir hat vardı, ancak önemli ölçüde daha iyi finansal sonuçlar elde etti. O şirketin hattı çalıştırması için CR ile yapılan düzenleme 1885'te sona erdi ve PR, işi kimin üstlenebileceğini düşündü. Hem CR hem de G & SWR adaylardı ve iki İngiliz demiryolları, Londra ve Kuzey Batı Demiryolu ve Midland Demiryolu İrlanda işini ele geçirmek için etkilerini Stranraer'e genişletmekle ilgileniyorlardı.

Wigtownshire Demiryolu, gerçekte, Wigtown çevresindeki kaliteli tarım arazilerini ve Garlieston ve Wigtown deniz limanlarını birbirine bağlamak için Newton Stewart'tan güneye doğru ilerleyen PR'ın bir koluydu. Hatları bağımsız bir müteahhit tarafından çalıştırılıyordu. Thomas Wheatley ve oğlu.

Önemli müzakerelerin ardından, karar, PR için daha fazla çalışma düzenlemesi oluşturmama, bunun yerine PR ve Wigtownshire Demiryolunu birleştirme kararı aldı. Birleşik ağ, Portpatrick ve Wigtownshire Ortak Demiryolu, ilgilenen büyük şirketler, G & SWR, CR, MR ve LNWR'den oluşan bir konsorsiyum tarafından satın alındı. Anlaşma 6 Ağustos 1885'te onaylandı; satış değeri 491.980 £ idi. Hat, G & SWR ve CR tarafından birlikte çalıştı.^[1][3][5][6]

Paisley Kanalı ve Dalry ve North Johnstone hattı

Trafik geliştikçe, özellikle ağır mineral trafiği ve yolcu trenlerinin karışımı, hat kapasitesi giderek artan bir sorun haline geldi. Bu, özellikle rakip Caledonian Demiryolunun trafiğinin ele alınması gereken Glasgow ve Paisley Ortak Hattında geçerliydi. 1881'de G & SWR, feshedilmiş Glasgow, Paisley ve Johnstone Kanalı ve üzerine bir demiryolu inşa edin. Tasarı geçti ve G & SWR, Paisley Kanal Hattı. Yeni hat, Kalkanlar Kavşağı'ndaki eski Glasgow Şehri Sendika Hattından ayrıldı ve burada Ortak Hat'a katıldı ve Paisley'in güney kısmı üzerinden Ayr ana hattına yeniden katıldığı Elderslie'ye doğru ilerledi. O sırada Paisley, çok önemli bir endüstriyel büyümenin tadını çıkarıyordu ve yeni hat, ilgili alanlara hizmet edebiliyordu.

Bir kontur kanalının rotasını takip etmek, en kötüsü hafriyat çalışmaları ile hafifletilen birçok kıvrımlı eğri içeriyordu. Hat 1 Temmuz 1885'te tamamen açıldı ve bazı yolcu trenleri hattı, yerel ve mineral trenleri kullandı. Paisley'de endüstriye erişimden yararlanan, Canal Line'dan Potterhill'e bir teşvik 1886'da açıldı.

1894-5'te, Canal Line üzerindeki Bellahouston'da yeni vagon kenarları inşa edilirken, Corkerhill'de yeni motor hangarları, şehir merkezindeki konut üzerindeki baskıyı azaltmak için inşa edildi.

Kasabanın kuzey tarafındaki Johnstone'da da ana hattın hizmet vermediği alanlarda sanayi genişliyordu. Maden çıkarma endüstrilerinin yanı sıra, Black Cart Water boyunca geniş tekstil fabrikaları vardı ve Cart Junction'dan Johnstone North'a kısa bir şube hattı 1896'da açıldı.

Elderslie ile Dalry arasında (Kilmarnock hattının ayrıldığı) ana hatta trafik sıkışıklığı sorunu yaşandı ve Garnock Vadisi'ndeki göllerin kuzeyinde yeni bir hat ile rotanın bu bölümünün kopyalanmasına karar verildi. Plan, Johnstone Kuzey hattını geliştirdi ve uç noktasından (yükseltildi ve yeniden konumlandırıldı) Lochwinnoch yolu ile Dalry'nin kuzeyindeki Brownhill Kavşağı'na koştu. Bu Dalry ve Kuzey Johnstone Hattı Dalry'de Brownhill Kavşağı'ndan pist dört katına çıkarılarak kapasite azaltımı devam etti ve kavşağın kendisi, İskoçya'da ilk olan bir uçan kavşaktı.

Elderslie'de Cart Kavşağı'na doğru çok daha fazla trafik ayrılan rotayı takip etti - tüm yeni hat trafiğinin yanı sıra hızlı Greenock tekne trenleri - ve bu rota için Elderslie'de bir oyuk kavşağı sağlama fırsatı yakalandı: Ayr ana hattı olduğunda inşa edildi, kanalı bir köprü ile geçti. Kanal uzun süredir feshedildi ve köprünün altından geçip Cart Kavşağı'na giden yeni bir hat inşa edildi, bu da çelişkili hareketi ortadan kaldırdı. Bu 1906'da açıldı.^[1][2]

Darvel

1896'da Newmilns şubesi Darvel'e genişletildi. Caledonian Demiryolu 1905 yılında doğudan şehre ulaştığında, bir tecavüz önleme anlaşması aktive edildi ve Darvel'den Lanarkshire ilçe sınırına kadar olan birkaç millik hat, CR'den G & SWR'ye aktarıldı. İlçe hattında bir uç bağlantı vardı.

Troon ve Ayr yönüne giden maden trafiğinin hacmi Kilmarnock istasyonundan geçerken tıkanıklığa neden oldu ve kasabanın güney tarafında 1902 yılında bir by-pass hattı açıldı. Bu gelişmeler makalede anlatılıyor. Glasgow ve Güney Batı Demiryolunun kros hatları.^[1]

Paisley ve Barrhead'i Bağlama

Paisley Kanalı ve Potterhill hatlarının hizmet endüstrisindeki başarısını gözlemleyen hem CR hem de G & SWR, Paisley ve Barrhead arasındaki bölgedeki hatları dikkate aldı. 1902'de G & SWR, Barrhead Şubesi Potterhill'den yeni bir Barrhead Merkez istasyonuna, GB & KJR rotasına mahmuzlar. Bir süre için St Enoch'tan Paisley Kanalı, Potterhill ve Barrhead Central üzerinden dairesel bir yolcu servisi işletildi. Kullanım hayal kırıklığı yarattı ve 1907'de azaltılmış bir geleneksel hizmete geri döndü ve Barrhead Central 1917'de yolculara kapandı.^[1][2][3]

1900'den sonra üç yerel hat

Küçük sanayi kasabası Catrine uzun zamandır bir demiryolu bağlantısına talip olmuştu. Muhtemelen bir dilekçeye yanıt veren G & SWR, Mauchline'ın güneyindeki Brackenhill Kavşağı'ndan kısa bir şube inşa etti. Catrine dalı 1 Eylül 1903'te, bir railmotor tarafından işletilen bir tren servisi ile açıldı.

1905'te Cairn Valley Hafif Raylı Sistem Moniaive'i Dumfries'in hemen kuzeyindeki G & SWR ana hattına bağlayarak açıldı. Sykes kilit ve blok sistemine dayalı tescilli bir sinyal sistemi benimsedi. Yolcu kullanımı zayıftı ve otobüs rekabetinden çok etkilendi ve hat 1943'te yolculara kapatıldı.

17 Mayıs 1906'da Maidens ve Dunure Hafif Demiryolu açıldı. Ayr ve Girvan arasında uzak kıyı yerleşimleri açmayı amaçlayan lüks Turnberry Oteli inşaatı ile tanıtıldı. Glasgow'dan trenler aracılığıyla çalıştırıldı ve her iki Dünya Savaşında da hattın askeri kullanımı yapıldı. Yerel yolcu hizmetleri 1930'da kesildi, ancak Girvan ucundaki Turnberry'ye bağlantı kısa bir süre devam etti; Ayr sonunda, tatilcileri 1968'e kadar Ayr'ın Başlarına trenle kabul eden bir tatil kampı kullanılıyordu.^[9][10]

Operasyonlar

Frenler

İlk günlerde, demiryollarında sürekli frenler yoktu (bir trendeki tüm veya çoğu araçtaki frenler sürücü tarafından kontrol edilebiliyordu). Zamanla, kazalar yolcu trenleri üzerindeki hükümleri için baskı yarattı, ancak benimsenecek sistem tartışmalıydı.

İlk başta şirket Smith'in basit vakumlu frenini benimsedi, ancak ekipman basit olmasına rağmen, bir trenin bölünmesi veya motor aparatının arızalanması durumunda çalışamaz hale gelmesi kusuruna sahipti. Şirket, sistemleri değiştirmeye karar verdi: 1878'in sonunda Ticaret Kurulu'na G & SWR'nin Smith'in frenini çalıştıran altı motoru ve Westinghouse freni. Westinghouse sistemi çok daha karmaşıktı, ancak otomatik bir frendi.

Bu dönemde ülke demiryollarında kullanılan sistemlerde önemli bir eşitsizlik vardı ve lokomotif ile başka bir şirketin araçları arasında, örneğin trenlerde uyum ciddi bir sorundu. Şirket geleceğini, otomatik vakumlu freni kullanan büyük bir İngiliz sistemi olan Midland Demiryolunun müttefiki olarak görmeye başladı ve 1884'te bu sisteme geçmeye karar verdi. Diğer şirketlerin demiryolu taşıtları ile uyumluluğun bir sorun olduğu uzun bir geçiş dönemi yaşandı.^[11]

1900'ün sonunda şirket, sürekli fren donanımı ile donatılmış 210 motora sahipti ve yolcu kilometresinin% 97'si bu koşullar altındaydı. Otomatik vakumlu fren ile 2.021.266 tren mili ve Westinghouse ile 69.160 tren mili çalıştırıldı.^[12]

Kayma koçu

1888 ve 1901 arasında G & SWR, slip antrenör hizmet. Kayma antrenörü bölümü Irvine'de, Paisley'den Prestwick'e kesintisiz koşan St Enoch'tan Ayr'a 16.5'te kaymıştı. Kayma bölümü, ana treni takip ettiği, Ardrossan'dan Ayr'a giden bir durdurma trenine bağlandı. Servis için uç pencereli altı tekerlekli kamyonetler yapıldı.^[13]

Sinyalleşme

G & SWRA için yazan Swan, Dumfries'te erken sinyalleşme ve ilkel kenetlenme konsantrasyonunu anlattı:

1859'da Castle Douglas ve Dumfries Demiryolu Dumfries'de bir kavşak oluşturdu ve G & SWR'nin isteği üzerine Albany Junction'da bir tuğla "deniz feneri" veya sekizgen sinyal kutusu inşa etti. Kale şeklindeki telgraf kulübesine inşa edilmiş iki ahşap direkle açıldı, en uzun olanı, St Enoch'a kuzeydeki ana hattın açık olup olmadığını belirtmek için bir bayrak yukarı ve aşağı koşmak için ve ikincisi Castle Douglas şubesi için trenlere sinyal vermek için biraz daha kısaydı.

Lockerbie şubesinin 1863'te Dumfries'e açılmasıyla, Pointman Kulesi, Albany Place'in ötesindeki kavşaktan çıkarıldı ve Dumfries istasyonunun kuzeyindeki derin kesimdeki yamacın zirvesine yeniden dikildi. Castle Douglas ve Lockerbie demiryolları, Pointman kulesinin karşısındaki kesmede G & SWR hattı ile kavşaklar oluşturdu.

Kirkcudbright Advertizer (sic) ayrıca şunları bildirdi: Kenar ve kavşaklardaki noktalar, çubuklar ve kollar vasıtasıyla bu bankanın tepesinden çalışılacaktır. Kulede üç semafor sinyal direği dikildi; diğerlerinden daha yüksek olan merkezi posta G & SWR hattı içindir; doğu tarafında, Lockerbie hattı için; ve Castle Douglas hattı için batı tarafındaki. Her bir çizginin semaforları, noktaları çalıştıran kollara bağlanacak ve sonuç olarak işaretçi noktaları kaydırdığında, semafor, doğru sinyali göstermek için aynı hareketle yapılır ... Geceleri sinyaller lamba yanarak olacaktır. balmumu ışıkları ile.^[14]

Nakliye

Birçok iskele ve limana hizmet vermektedir. Clyde Firth G & SWR'nin geliştirilmesi doğaldı nakliye hizmetleri adalara ve diğer iskelelere. Bu trafik 1870'lerde önemli ölçüde artmış ve gezi trafiği de önemli hale gelmiştir.

Kapanışlar

1960'larda Glasgow'daki demiryolu tesislerinin rasyonelleştirilmesi düşünüldü ve güneye bakan yolcu hizmetlerinin Glasgow Merkez istasyonunda yoğunlaştırılması ve St Enoch'un kapatılmasına karar verildi. Kapatma 1966'da gerçekleşti ve bir süre tren istasyonu esas olarak bir otopark olarak kullanıldı; çatı 1975 yılında yıkılmıştır. Site, St Enoch Merkezi Mayıs 1989'da açılmıştır.

2010 yılında kömür trafiği için Kilmarnock'ta G & SWR rotasının bir koçanı yeniden düzenlendi

Greenock hattı 1966'da yalnızca Elderslie ve Kilmacolm arasında çalışacak şekilde kısaltıldı. 1971'de Princes Pier koçanı, Clyde Liman Otoritesine hizmet vermek için Cartsburn Kavşağındaki Wemyss Körfezi hattına bağlandı. konteyner Terminali.

Haziran 1965'te Dumfries ve Challoch Junction arasındaki Liman Yolu kapatıldı; Stranraer tekne trenleri Mauchline üzerinden yönlendirildi. In 1966 local services were withdrawn from the Dalry to Kilmarnock line; the route closed completely in October 1973 after completion of the West Coast Ana Hattı elektrifikasyon.

Paisley Canal Line was closed in January 1983, and the original Paisley Canal station, on the east side of Causeyside Street, was converted into a restaurant. In the 1980s and 1990s the course of the line beyond Paisley was made into a footpath and bisiklet yolu. This links Lady Octavia Park in Greenock, through upper Port Glasgow, Kilmacolm and past Quarrier's Village to Paisley. Bu parçası Sustrans National Cycle Route linking Edinburgh and Gourock.^[15]

The G&SWR network today

The main line of the G&SWR, from Glasgow to Carlisle via Kilmarnock and Dumfries continues to operate at the present day. The line from Glasgow to Stranraer via Ayr also continues in use, together with the branch from Kilwinning to Largs. After a period of closure the Paisley Canal line reopened, operating only between Shields Junction and Paisley Canal. Passenger services are supported by the Strathclyde Taşımacılık Ortaklığı.

Ayrıca bakınız

• Glasgow ve Güney Batı Demiryolu Lokomotifleri

Referanslar

Notlar

Kaynaklar

• Awdry, Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Robertson, C. J. A. (1983). The Origins of the Scottish Railway System: 1722-1844 (1. baskı). Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN  0-8597-6088-X.
• Demiryolu Yıl Kitabı: 1912. Londra: Demiryolu Yayıncılık Şirketi. OCLC  12305143.

• Thomas, John (1971). A Regional History of the Railways of Great Britain. VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (1. baskı). Newton Abbot, Devon: David ve Charles. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). A Regional History of the Railways of Great Britain. VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (2. baskı). Newton Abbott, Devon: David ve Charles. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• The Glasgow & South Western Railway Association
• Railscot on Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway: map and historical notes
• Railscot on Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway: map and historical notes
• History of Paisley section of the Paisley Canal line
• History of Paisley to Barrhead branch

Dış bağlantılar

• Proposed G&SWR Railway at Hunterston