Edinburgh, Loanhead ve Roslin Demiryolu - Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway

Edinburgh, Loanhead ve Roslin Demiryolu güneyindeki bir demiryolu hattıydı Edinburg İskoçya, yolcu trenleri işletilmesine rağmen öncelikle maden işlerine hizmet etmek için inşa edildi. Aynı zamanda Glencorse Şube of Kuzey İngiliz Demiryolu. Millerhill'deki bir kavşaktan açıldı. Waverley Rotası, için Roslin 1874'te ve yakın bir yere genişletildi. Penicuik hizmet etmek Glencorse Kışlası ve 1877'de bir maden ocağı ve 1878'de Penicuik Gas Works'e.

Otobüs seferleri hattaki yolcu taşımalarını büyük ölçüde aşındırdı ve yolcu trenleri 1933'te durduruldu. Daha sonra kömür ocağı faaliyetlerinde bir miktar canlanma oldu. Dünya Savaşı II ancak trafiğin çoğu 1969'da durmuş ve hat nihayet 1989'da tamamen kapanmıştır.

Tarih

İlk teklifler

Edinburgh, Loanhead ve Roslin Demiryolunun sistem haritası

1845 oturumunda Parlamento'daki çılgın planlarda birçok İskoç demiryoluna izin verildi. Kaledonya Demiryolu; Kuzey İngiliz Demiryolu önceki yıl yetkilendirilmişti. Daha önce orta İskoçya'dan İngiltere'ye giden bir hattın gitmesi gereken yol hakkında hararetli bir tartışma olmuştu; ticari olarak sadece bir hattın desteklenebileceği varsayıldı ve halihazırda bir demiryolu hattı üzerinde olan şehirlere fayda sağlayan birçok topluluk, yeni ana hatta olmak için son derece endişeliydi.

Tek bir ana hatla ilgili sınırlama bir kenara bırakıldı. Tartışma sırasında, Peebles rotalardan birine yerleştirildi, ancak bu plan gözden düştü ve Kasım 1845'te Edinburgh ile Peebles'ı birbirine bağlayan 1846 Parlamento oturumu için bir Peebles Demiryolu önerildi. Loanhead, Roslin ve Glencorse üzerinden geçerek Penicuik'e koşup Kuzey Esk ve Peebles'a. Plan destek çekemedi ve devam edilmedi.[1][sayfa gerekli ]

Peebles demiryolunu daha sonra aldı: Peebles Demiryolu 1855'te açıldı. Kuzey Britanya Demiryolları ana hattından Hawick'e kollara ayrıldı. Waverley Rotası. Bu hat ve ondan gelen Peebles şubesi, Kuzey Esk'in doğusunda iyi bir şekilde ilerliyordu ve bir "Penicuik" istasyonu olmasına rağmen, önceki teklifin sanayi topluluklarına uygun şekilde hizmet etmedi.[2][sayfa gerekli ]

Kuzey Britanya Demiryolları sürekli olarak Lothians bölgesindeki hakimiyetini pekiştirmek ve rakip Caledonian Demiryolunu dışarıda tutmak istiyordu ve 1865'te bölgede Kuzey İngiliz Demiryolları altında birkaç şube ve iki yol için yetki almayı başardı ( Lasswade & c. Branches) Yasası 1865. Bununla birlikte, sonraki aylarda hissedarların memnuniyetsizliği nedeniyle NBR yönetim kurulunda büyük bir karışıklık oldu ve "Lasswade" demiryollarının hiçbiri inşa edilmedi.[1][sayfa gerekli ]

Edinburgh Loanhead ve Roslin Demiryolu

Penicuik'in kuzeyindeki zeminde maden çıkarma giderek gelişti ve bu, bölgeye hizmet veren bir demiryolu önerisine yol açtı; Edinburgh Loanhead ve Roslin Demiryolu Yasası Hattı yetkilendiren, 20 Haziran 1870'te Kraliyet Onayını aldı.[not 1][3][sayfa gerekli ] sermaye 54.000 £ idi.[4][sayfa gerekli ] Kuzey Britanya Demiryolları ile brüt gelirlerin% 45'i için otuz yıl boyunca hattın çalışması için anlaşma sağlandı ve bir madde, NBR'nin endişeyi açıldıktan sonraki beş yıl içinde satın almasına izin verdi.[1][sayfa gerekli ][5][sayfa gerekli ][6][sayfa gerekli ]

Thomas Bouch mühendis miydi[7][sayfa gerekli ] ve müteahhit John Waddell.[5][sayfa gerekli ]

Benzeri görülmemiş yağışlı hava, hattın yapımını geciktirdi. Çalışma devam ederken, Kuzey İngiliz Demiryolu, Loanhead ve Roslin şirketine, ikincisinin Millerhill'deki NBR hattıyla olan bağlantı için ödeme yapması gerektiğini bildirdi. Bu hararetli bir tartışma haline geldi, ancak sonunda 1872 Mayıs'ında anlaşmaya varıldı: NBR maliyetin üçte birini ödedi.[1][sayfa gerekli ]

Bu dönemde, daha fazla maden çıkarmanın gelişmekte olduğu açıktı ve 5 Şubat 1872'de özel bir hissedarlar toplantısı, hattın Glencorse ve Mauricewood'a genişletilmesi için bir yasa tasarısının sunulmasını onayladı. Shotts Iron Company, şubeye yılda 50.000 ila 60.000 ton arasında demir taşı gönderme sözü vermişti ve Glasgow Iron Company bölgede yeni ocaklar kazıyordu. Glencorse Uzatma Yasası, 36.000 £ sermaye ile 5 Ağustos 1872'de kabul edildi.[not 2][4][sayfa gerekli ] Mauricewood'daki Shotts Iron Company çukuru yüksekteydi ve eğimli bir düzlemdeki bir tramvay ile demiryolu şubesinden ulaşılıyordu.[1][sayfa gerekli ]

Hattı açmak

Hat, 6 Kasım 1873'te Shotts'ın Loanhead'deki kenar kısımlarına kadar maden trafiğine açıldı;[7][sayfa gerekli ][8][sayfa gerekli ] Shotts Iron Company ana müşteriydi; Millerhill Junction'da trafik değiş tokuşu yapıldı.[1][sayfa gerekli ][3][sayfa gerekli ]

Roslin'e kadar hattın tamamlanmasının Mayıs ayı sonunda hazır olması bekleniyordu, ancak Bilston Glen üzerindeki köprüyü tamamlamada zorluklar vardı.[7][sayfa gerekli ] Ticaret Kurulundan Albay Rich 22 Temmuz 1874'e kadar resmi bir teftiş yaptı; Raporunda, özellikle çalışma yöntemiyle ilgili bazı nitelikler vardı, ancak yaptırım daha sonra 1 Ağustos 1874'te, Şirket sinyal düzenlemeleri hakkında yazılı taahhütler verdikten sonra mektupla verildi ve Loanhead'den Roslin'e kadar olan bölüm açılmış olabilir. 23 Temmuz 1874.[not 3][3][sayfa gerekli ][5][sayfa gerekli ][6][sayfa gerekli ][7][sayfa gerekli ][9][sayfa gerekli ]

Glencorse'a uzanıyor

Bu sırada bölgede iki kısa şube daha açıldı: Esk Vadisi Demiryolu 1867'de açılmıştı ve Penicuik Demiryolu 1875'te Shotts Iron Company, Glencorse Kışlası yakınlarındaki Greenlaw'da yeni bir kuyu batırdı ve (NBR tarafından teşvik edildi) ELRR, hattı madene hizmet etmek için genişletmek için Parlamento yetkisi aradı. Bunu bir tecavüz olarak gören Penicuik Demiryolu buna şiddetle karşı çıktı.[not 4] Sonunda iki şirket, Auchendinny'nin güneyindeki tüm trafiği Penicuik hattında ve Roslin'in güneyindeki tüm trafiği ELRR üzerinde toplamayı kabul etti.[3][sayfa gerekli ][7][sayfa gerekli ] Her halükarda, Şirket sermayesinin tam olarak abone olunmaması nedeniyle Glencorse'a uzatma işlemine hemen başlanmadı; 1875'te NBR, gerekli olan 36.000 £ 'dan 6.000 £' a abone olmaya ikna edildi.[5][sayfa gerekli ] Aslında sermaye sıkıntısı, Şirketi NBR ile birleşme sürecini sürdürmeye zorladı; Birleşme için Kraliyet Onayı 28 Haziran 1877'de verildi ve 1 Ağustos 1877'de yürürlüğe girdi.[not 5][1][sayfa gerekli ][3][sayfa gerekli ][4][sayfa gerekli ][10][sayfa gerekli ][6][sayfa gerekli ][7][sayfa gerekli ] ELRR hissedarları ilk yıldan sonra% 5 imtiyazlı hisse aldı; kendi demiryolları sadece% 2 ödediği için iyi bir pazarlık.[5][sayfa gerekli ]

Glencorse'a uzatmanın inşası, setlerdeki sorunlar nedeniyle büyük ölçüde ertelendi. 16 Mayıs 1877'de Binbaşı General Hutchinson uzatmayı inceledi ve trenlerin sinyal gönderimi için blok araçların bulunmamasını eleştirdi; Şirketin çalışma yöntemine dair herhangi bir kararı yoktu ve NBR'den (hattın hedeflenen alıcıları olarak) ve ayrıca Loanhead ve Roslin Company'den bir taahhüt gerekiyordu.

25 Haziran'da hattın yeniden incelemesi yapıldı ve ardından yolcu trafiğine açılması onaylandı[1][sayfa gerekli ] 28 Haziran 1877.[5][sayfa gerekli ] Hat 2 Temmuz 1877'de açıldı, "Glencross" istasyonuna Glencorse Kışlası. İstasyon daha sonra Glencorse olarak yeniden adlandırıldı.[not 6] Birinci ikinci ve dördüncü sınıf mevcut olmak üzere günde beş yolcu treni vardı.[3][sayfa gerekli ] Greenlaw Colliery'den Glencorse istasyonuna kadar kendi kendine hareket eden bir eğim vardı.

Hat kısa bir süre sonra 30 Haziran 1878'de Penicuik Gas Works'e olan kısa mesafeyi daha da uzattı.[5][sayfa gerekli ] Greenlaw kömür ocağı tramvayı batıya kısa bir mesafeden aktarıldı ve Mauricewood Colliery'den (Greenlaw işletmesine bağlanan yeni bir şaft) gelen kömürü, Gaz Fabrikası'nın ucuna yakın ana hatta getirdi; bu 1878 ile 1894 arasında bir süre gerçekleşti.

Bilston Viyadüğü

1880'lerin sonlarında, Bilston Glen Viyadüğü yakınlarındaki Drydenbank'ın malikanesi, kömür işçiliği nedeniyle baltalandığı için çöktü. Soruşturma, kömür çalışmalarının demiryolu viyadüğüne doğru ilerlediğini ve kesinlikle bozacağını ortaya çıkardı. Maden ocağı sahibiyle yapılan pazarlık 152.500 sterlin taleple sonuçlandı. NBR, viyadüğü bir set ile değiştirmek için yetkiler aradı, ancak buna toprak sahibi tarafından itiraz edildi ve Ticaret Kurulu tarafından yapılan tahkimden sonra, 25.000 sterlinlik kömür rezervinin viyadüğü korumak için yeterli olacağını tespit etti ve NBR, bunu kabul etmek zorunda kaldı. .[1][sayfa gerekli ][7][sayfa gerekli ] Sonunda NBR, 1892'de viyadüğün yerini aldı.

Yirminci yüzyıl

Roslin'den Edinburgh'a ilk otobüs servisi 1914'te başladı ve hattaki yolcu taşımalarını hemen etkiledi.

I.Dünya Savaşı sırasında Gilmerton istasyonu 1 Ocak 1917'de kapatıldı ve 2 Haziran 1919'da yeniden açıldı.

Büyük Britanya demiryolları, 1923'te "gruplandırıldı". Demiryolları Yasası 1921 ve Kuzey İngiliz Demiryolu, yeni Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu (LNER).

1930'larda yerel otobüs hizmetlerinden gelen rekabet önemli ölçüde yoğunlaştı ve demiryolu yolcu trafiği aniden azaldı, bu da hattaki yolcu hizmetinin 1 Mayıs 1933'te kapanmasına neden oldu.[3][sayfa gerekli ]

Demiryolları, 1948'de kamulaştırma üzerine hükümet tarafından yeniden düzenlendi; bölge artık Britanya Demiryollarının İskoç Bölgesi'nin bir parçasıydı.

Bilston Glen'de yeni bir ocak 1952'de Burghlee Kömür Ocağı'nın (ve ona giden şubenin) bir uzantısı olarak açıldı ve şubedeki maden trafiği akışları önemli ölçüde arttı. Ancak Penicuik gaz fabrikası 1956'da kapandı ve uzantıdaki son normal trafiği kaldırdı. O sırada, Hat, Kışlaya hizmet vermeye devam etmek için Glencorse istasyonunun hemen güneyindeki bir noktaya kısaltıldı, ancak 31 Ağustos 1959'dan itibaren hat yeniden Roslin'e kısaltıldı ve şubede yalnızca mineral trafiği devam etti, sıradan mallar Gilmerton, Roslin ve Glencorse'daki tesisler geri çekiliyor. Bununla birlikte, 1960 yazının sonlarında, yolcu gezi trenleri hattı kullandı.

Bilston Glen Colliery Nisan 1961'de açıldı; o zamanlar bu Ulusal Kömür Kurulu için modern bir gösteri parçasıydı ve hatta daha fazla maden trafiği getirildi.

Roslin maden ocağı Ocak 1969'da kapandı ve hat Bilston viyadüğünün kuzey ucundan güneye doğru terk edildi.[1][sayfa gerekli ]

Hat 1989'da tamamen kapandı,[5][sayfa gerekli ] Millerhill Junction'daki bir headshunt hariç.

Topografya

Çizgi Millerhill Kavşağı'ndan 55'te 1'lik dik bir yokuşta tırmandı.[1][sayfa gerekli ]

Bilston Glen, 166 fit uzunluğunda ve 150 fit yüksekliğinde bir viyadük ile geçildi; tuğla iskelelerde ferforje kafes kirişler desteklenmiştir.[7][sayfa gerekli ]

Hat, 1874 Ağustos ayı başlarında Roslin'e kadar yolcu trenlerine ve 2 Temmuz 1877'de Glencross'a açıldı; 1 Mayıs 1933'te yolcu trenlerine kapatıldı. Hat üzerindeki yerler şunlardı:

  • Millerhill; Edinburgh ve Hawick Demiryolu üzerindeki bağlantı istasyonu;
  • Gilmerton; işçi trenleri 1 Ocak 1917 hariç kapalı; 2 Haziran 1919'da tamamen yeniden açıldı;
  • Shotts Sidings (Ramsey Pit);
  • Loanhead;
  • Shotts kenarları (Burghlee Pit);
  • Roslin istasyonu;
  • Glencross; daha sonra Glencorse adını aldı;
  • Mauricewood Colliery Sidings;
  • Penicuik Gaz İşleri.[1][sayfa gerekli ][8][sayfa gerekli ][9][sayfa gerekli ]

Notlar

  1. ^ Awdry, Thomas (NBR cilt 1), Carter ve Munro;[sayfa gerekli ] Ross 26 Haziran 1870 diyor.
  2. ^ Hurst;[sayfa gerekli ] Carter 5 Ağustos 1873 diyor.
  3. ^ İkna edici bir şekilde hızlı durumlar[sayfa gerekli ] bu çizgi amaçlanan 1 Ağustos mektubuna kadar çalışmayı onaylamanın reddedilmesi nedeniyle açılış tarihinin bundan bir gün kadar sonra olması.
  4. ^ Penicuik hattı, amaçlanan ELRR uzantısına yakındı, ancak Greenlaw'dan daha uzaktı. Penicuik Company, hiç şüphesiz bir şube hattı uzatması tasarladı. Ayrıca ELRR uzantısının işi Penicuik'in kendisinden soyutlayacağından korktular.
  5. ^ Hurst, Thomas (Forgotten Railways ve NBR cilt 1), Carter ve Awdry'den;[sayfa gerekli ] Ross 31 Temmuz 1877 diyor; Genelde titiz davranan Munro, birleşmenin 31 Temmuz 1878'de yürürlüğe girdiğini belirtir.
  6. ^ Thomas (Unutulmuş Demiryolları)[sayfa gerekli ] istasyonun ilk olarak 1877'de Greenlaw Kışlası olarak bilindiğini, ancak o zamana kadar Kışlaların Glencorse olarak bilindiğini ve bunun bir hata olması gerektiğini belirtir.

Referanslar

  1. ^ a b c d e f g h ben j k l Hurst, Jeff (1999). Glencorse Şubesi. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-539-X.
  2. ^ Marshall, Peter (2005). Peebles Demiryolları. Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-638-8.
  3. ^ a b c d e f g Munro, W .; Munro, E.A. (1985). Midlothian'ın Kayıp Demiryolları. W & E A Munro.
  4. ^ a b c Carter, E.F. (1959). Britanya Adaları Demiryollarının Tarihi Bir Coğrafyası. Londra: Cassell.
  5. ^ a b c d e f g h Ross, David (2014). Kuzey İngiliz Demiryolu: Bir Tarih. Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN  978-1-84033-647-4.
  6. ^ a b c Thomas, John (1969). Kuzey İngiliz Demiryolu. Cilt 1. Newton Abbot: David ve Charles. ISBN  0-7153-4697-0.
  7. ^ a b c d e f g h Thomas, John (1976). Unutulmuş Demiryolları, İskoçya. Newton Abbot: David ve Charles. ISBN  0-7153-7185-1.
  8. ^ a b Cobb, Albay M.H. (2003). Büyük Britanya Demiryolları - Tarihi Bir Atlas. Shepperton: Ian Allan Publishing Limited. ISBN  07110-3003-0.
  9. ^ a b Hızlı, M.E. (2002). İngiltere İskoçya ve Galler'deki Demiryolu Yolcu İstasyonları — Bir Kronoloji. Demiryolu ve Kanal Tarih Kurumu.
  10. ^ Awdry Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN  1-85260-049-7.

Dış bağlantılar