Edinburgh ve Dalkeith Demiryolu - Edinburgh and Dalkeith Railway

[ v t e ] Edinburgh ve Dalkeith Demiryolu
Bir 1905 Demiryolu Takas Evi Edinburgh demiryollarının diyagramı, Masum Demiryolu ile St Leonards'a (alt merkez) Yerel İskoçya Operasyon tarihleri Temmuz 1831 - 1845 NBR tarafından devralındı Halef hattı Kuzey İngiliz Demiryolu Merkez Edinburg Satır uzunluğu 8 1⁄4 mil (13,3 km) Parça göstergesi İskoç göstergesi
Efsane
Güney Leith -e Waverley NBR Ana Hat St Leonards Portobello Masum Demiryolu Joppa Newcraighall Niddrie Fisherrow   Demiryolu Sınırları Cairney saptırma   Millerhill Sherriffhall Glenesk Glenesk Kavşağı Dalkeith Lasswade Yolu Eskbank ve Dalkeith Eskbank Macmerry Şubesi Peebles Demiryolu Dalhousie Lothian Markisi 's araba yolu

Edinburgh ve Dalkeith Demiryolu yakındaki çukurlardan kömür taşımak için yapılmış erken bir demiryoluydu Dalkeith başkente. At tarafından işletilen bir hattı, St Leonards güney tarafında Arthur'un Koltuğu.

1831'den itibaren aşamalar halinde açıldı, Edinburg ilk demiryolu ve 4 ft 6 inç ray göstergesi, genellikle İskoçya'da mineral demiryolları için kullanılır. Terminale giriş, bir tünelden geçişi içeriyordu. ip ile işlenmiş eğim.

Yolcular için planlanmamıştı, ancak bir tüccar yolcu hizmetlerini işletiyordu ve şaşırtıcı derecede başarılıydı ve şirket daha sonra bunları kendisi işletti.

Şehirlerarası demiryolları planlanırken, Kuzey İngiliz Demiryolu ulaşmak istedim Carlisle Edinburgh'dan ve 1845'te rotanın bir kısmını güvence altına almak için Dalkeith hattını satın aldı. Yeni sahipler göstergeyi standart 4 ft olarak değiştirdi8 ¹⁄₂ lokomotif operasyonu için daha güçlü bir ray yerleştirildi ve döşendi. Ana hattının bir kısmı, Waverley Rotası. Ağın yalnızca küçük bir bölümü açık kalır.

Özet

1800'den itibaren Edinburgh şehrinin kömür için artan bir iştahı vardı; Birkaç mil ötede kömür ocakları olmasına rağmen, zamanın yolları yetersizdi ve at arabasıyla yolculuk, kullanıcıya maliyete önemli ölçüde katkıda bulundu. Dalkeith bölgesinde ocakları olan kömür sahipleri bir araya gelerek kömürlerini başkente taşımak için bir demiryolu oluşturdular.

Salisbury Crags'in güney tarafında St Leonard's adlı bir Edinburgh terminali ile atlı operasyon için tasarlandı. Yer, arazi ediniminin basitliği için seçildi ve her durumda kömürün şehirde dağıtılması gerekecekti. Ancak, konuma ulaşmak dik bir eğimde bir tünel içeriyordu ve vagonlar, bir buhar motoru tarafından kontrol edilen halat operasyonu ile yukarı çekilip indirildi.

Hat, 1831'de St Leonards'dan Dalhousie Mains'e, Fisherrow'a bir şube hattıyla, sadece batısındaki küçük bir limanla açıldı. Musselburgh.

Bir iş adamı 1832'den itibaren atlı yolcu vagonları çalıştırmaya başladı ve bu çok başarılı oldu; demiryolu şirketi daha sonra yolcu operasyonunu devraldı.

Bir dal hattı Leith, taşımacılığa daha iyi erişim sağlamak için 1832'de açıldı. Toplam ağ yaklaşık 12 mil (19 km) idi, ancak kömürü demiryoluna getirmek için kömür bölgelerinde birçok özel tramvay bağlantısı yapıldı.

Demiryolu teknolojisi gelişti ve 1840'larda buharlı lokomotif kullanan ve daha uzun mesafelerde çalışan demiryolları planlanıyor ve inşa ediliyordu. 1845'te Kuzey İngiliz Demiryolu Carlisle hattında sıçrama tahtası olarak kullanarak hattı satın aldı. Lokomotif operasyonu için yolu güçlendirdiler ve Edinburgh-Carlisle rotası Waverley Rotası oldu.

Edinburgh ve Dalkeith çizgisi, bir yazar tarafından "Masum Demiryolu" olarak adlandırılmış, onun saf olmayan at çekişine ve yavaş yollarına atıfta bulunmuştur; Bu terim daha sonra, tarihsel olarak doğru olmasa da, hattın sözde kazadan özgürlüğüne atıfta bulunacak şekilde anlaşıldı.

Oluşumu

Edinburgh ve Dalkeith Demiryolunun sistem haritası

Edinburgh şehri, on dokuzuncu yüzyılın ilk yıllarında, 1800'de yıllık 200.000 tondan 1830'da 350.000'e yükselen kömür için artan bir talebe sahipti.^[1]

Yakın çevredeki kömür kalitesiz ve sınırlı miktardaydı. Kıyı taşımacılığı ile Fife ve Tyneside'dan ve Union Kanalı ile Monklands'den daha iyi kömür getiriliyordu. Buccleuch Dükü'nün Dalkeith bölgesinde üstün kömüre sahip kömür ocakları vardı, ancak başkente karayolu taşımacılığı maliyeti 4 şilin 11 ila 17 şilinlik nihai teslimat fiyatından ton başına.^[2] Onun için faktörü John Grieve tarafından hazırlanan bir rapor, çukurlarından şehre, Musselburgh yakınlarındaki bir balıkçı limanı olan Fisherrow'a bir kolu olan bir demiryolu önerdi.

Edinburgh ve Dalkeith Demiryolu Şirketi, Parlamento Yasasını 26 Mayıs 1826'da aldı. Atlı bir demiryolu olarak tasarlanmıştı ve mühendisi James Jardine, Batı'da kullanılan 4 ft 6 inç ray açıklığını benimsedi. İskoçya. Hat, Dalkeith bölgesindeki kömür ocaklarını Edinburgh şehrine bağlayarak evsel ve endüstriyel kullanım için kömür getirdi. Edinburgh terminaline, Salisbury Crags'ın güneyinde, günümüzün St Leonard's Street ile St Leonard's Bank arasındaki bölgede bulunan St Leonards adı verildi.^[3][4][5][6]

Orijinal Kanun 70,125 £ tutarında yetkili sermaye; 4 Haziran 1829'da, 8,053 sterlinlik daha fazla sermayeye izin veren ve Leith Şube. 27 Haziran 1834 tarihli üçüncü Kanun, Fisherrow'a şubeler inşa etmek ve "atlı demiryolu vagonları ile belirli miktarda yolcu trafiğine izin vermek" için 54,875 £ daha yetkilendirdi.^[3][7]

Hat tasarlandı James Jardine 1826'dan mühendisi; şirketin yöneticisi David Rankine de 1830'ların ortalarından itibaren bir mühendislik rolüne sahipti.^[8]

Destekleyiciler

Demiryolu halka açık bir şirketti, ancak hattan faydalanacak beş kömür sahibi baskın hissedarlardı: Sir John Hope, Lothian Markisi, John Grieve (muhtemelen Buccleuch Dükü ) ve Arniston'daki çukurların sahibi olan Dundas ailesinin iki üyesi.^[2]

İlk açılışlar

Hattın açılması, yüklenicinin öngöremediği ve üstesinden gelmesini sağlayacak yeterli sermayeye sahip olmadığı zorluklar nedeniyle çok gecikti.^[9]

Ana hat 4 Temmuz 1831'de St Leonard's'tan Craighall'daki bir kömür ocağına açıldı;^[6][10] bu muhtemelen günümüze yakındı Newcraighall.

Kısa süre sonra Ekim 1831'de açılan Güney Esk nehrinin kuzey kıyısındaki Dalhousie Mains'de geçici bir terminale genişletildi. Rota, Millerhill köyü ve Hardengreen üzerinden geçerek, 60 fit (18 m) yüksekliğindeki bir köprüde Kuzey Esk'i geçerek devam etti. ve ana hat, 10 ³⁄₄ mil (17,3 km) uzunluğunda.

Niddry'den (daha sonra Niddrie olarak yazılır) Fisherrow şubesi aynı gün açıldı; Niddry'deki kavşak, St Leonards'tan gelen trenlere bakıyordu. Fisherrow'un küçük bir balıkçı limanı vardı ve kömürü kıyı taşımacılığına aktarma imkanı sundu. (Carter sapma noktasına "Wanton Walls" adını verir ve Cairney'den Musselburgh maden ocaklarına kadar başka bir şube olduğunu söyler.)^[11]

Ana hat çift yoldu ve şube tekdi. Ölçü, "[mühendis] Grainger'ın batıdaki demiryollarıyla kurduğu" 4 ft 6 inçti. Binanın tamamında at taşıma kullanıldı,^[5] (tabii ki ip ile işlenmiş eğim düzlemi hariç).

Bu erken tarihte yolcu operasyonu düşünülmemişti ve hattaki yerler "istasyonlar" değildi. Dalhousie Şebekesindeki terminal, bir kaynaktan "Eskbank" olarak anılmaktadır,^[6] ancak bu isim, hattın Kuzey İngiliz Demiryolları tarafından devralınmasına kadar uygulanmadı. Cobb buradaki 1834 yolcu istasyonunu "Güney Esk" olarak adlandırıyor, ancak bu sadece "Güney Esk Nehri'ndeki istasyon" anlamına gelebilir.^[12]

Güzergah hattında çok sayıda küçük kömür ocağı vardı ve hatta kendi tramvay bağlantılarını hızlıca inşa ettiler; 1832'de, "şimdi içinden geçtiğimiz, demiryolları ile damarlı, sağa ve sola, birkaç kömür fabrikasına - Edmonstone, Newton'a dallanan zengin düz vadi" olarak tanımlanan hat üzerindeki bir yolculuğun çağdaş bir anlatımı. Sir John'un '[kömür ocağı] ve c & c ".^[13]

Uzantılar ve dallar

Lothian'ın Waggonway Markisi

Marki Lothian'ın Arniston'daki Güney Esk nehrinin güneydoğu tarafında kömür ocakları vardı. Dalhousie Mains'deki Edinburgh & Dalkeith Demiryolu (E&DR) terminalinden çukurlara, masrafları kendisine ait olacak şekilde bir uzantı inşa etti. 1 ¹⁄₂ mil (2,4 km). Bu, Güney Esk üzerinde bir köprü gerektiriyordu; toplam uzunluk 1.011 fit (308 m) idi.

Hat "Lothian's Waggonway'in Markisi" olarak adlandırıldı ve ilk bölüm 21 Ocak 1832'de açıldı ve Güney Esk viyadüğünden doğuya doğru ilerleyerek Newtongrange'ın hemen doğusundaki Bryans çukurlarına ulaştı.^[6] Bu bölüm, erken haritalarda "tramvay" olarak gösterilir.

Priestley, E & DR'nin Eskbank'ta kısa bir uzatma için ek 7,815 £ topladığını belirtiyor.^[14]

Daha sonra viyadükten güneye çatallanan bir uzantı Lingerwood Colliery'ye ulaştı ve sonunda Arniston Motoru kadar güneye ulaştı.^[5][10][15]

Lingerwood'daki çukur sonunda Lady Victoria Colliery ve Newbattle Colliery oldu, daha sonra aralarında ve ana hat arasında hatırı sayılır bir iç dal çizgisi vardı. Arniston Engine'deki çukur, Gorebridge istasyonunun hemen yakınında bulunan ana hat üzerindeki Arniston'dan bir tramvay şubesi tarafından servis edildi.^[16]

Masrafın telafisi olarak, Marki'nin E&DR üzerindeki Kuzey Esk viyadüğünü kömürü için ücretsiz kullanmasına izin verildi.^[5]

Leith

Mart 1835'te, E&DR bir şube açtı (4 Haziran 1829 Yasası ile yetkilendirildi)^[6] Niddrie'den bir terminusa Anayasa Caddesi içinde Leith. Boyunca tek yoldu; Niddrie'deki kavşak Dalhousie'den gelen trenlere bakıyordu.^{[4][5][12][15][not 1]} Carter, sapma noktasını "Niddrie Kuzey Ana Kömür Ocağı" olarak verir ve dalların toplam uzunluğunun şu kadar olduğunu ekler: 6 ¹⁄₂ mil (10,5 km).^[11]

Dalkeith şubesi

E&DR, 1838 sonbaharında açılan Kuzey Esk viyadüğünün güney ucundan doğu ve kuzey-doğu etrafında kıvrılan Dalkeith'e bir dal yaptı.^[5] "Tarih belirsiz".^[15]

Buccleuch'un Demiryolu Dükü

Buccleuch Dükü, Dalkeith'in kuzeydoğusundaki Smeaton ve Cowden'de kömür ocaklarına sahipti. Marquis of Lothian gibi, 1839'da çukurlarına ulaşmak için hattı kendi pahasına genişletti.^[10] Onun hattı, terminusun hemen öncesinde Dalkeith şubesinden ayrıldı ve Güney Esk üzerinden büyük bir "Victoria Köprüsü" viyadüğü geçti; hat daha sonra iki çukur grubuna ayrıldı.

Rota açıklamaları

Priestley, 1828'de yazıyor,^[14] tarif etti:

Bu demiryolu, Edinburgh şehrinin güney tarafında, Salisbury Craigs yakınlarında başlar ve buradan King's Park'ı çevreleyerek doğuya doğru ilerler; buradan, Duddingston House'un güney tarafında ve Hunters Hall köyünün yanında, Edmonstone Demiryolu ile iletişim kurduğu Redrow'a. Daha sonra Miller Hill Row tarafından, Dalkeith kasabasının batı yakasının yarım mil içinde, Kuzey Esk Nehri'ni geçtiği yere doğru güneye doğru bir rotaya girer; oradan, Newbattle Manastırı yakınlarındaki Dalhousie Mains'de, South Esk Nehri kıyılarına, oradan itibaren, son perde [ör. ikinci bir Parlamento Yasası], şirketin bunu Newton Grange'a kadar genişletmesine olanak tanır. Wanton Walls'tan Firth of Forth'da Fisher Row Harbor'a bir şube var; Cairney'den maden ocaklarına kadar bir diğeri Esk'in doğu tarafında, Musselburgh yakınlarındaki Cowpits'te; ve bir diğeri, Leith Limanı'na kadar uzanan müteakip bir hareketle.

St. Leonards'daki mal deposu binası

Whishaw diyor

Edinburgh istasyonundan Güney Eske'ye uzanan ana hat, uzunluğunun yaklaşık yarısı kadar düzdür; ve geri kalanın eğimi 234'te 1'dir, tüm mesafe8 ¹⁄₄ mil… Leith dalı, uzunluğunun yaklaşık üçte biri kadar düzdür; ve kalan kısımların eğimleri sırasıyla 300'de 1 ve 69'da 1'dir, tüm uzunluk 4 mildir… Musselburgh dalı [ör. Fisherrow] tamamen 1 inçlik bir eğimde51 ¹⁄₂ … Ana hatta demiryolu üzerinde yedi köprü, altında dört köprü, altı seviyeli yol geçişleri saydık… ana hat boydan boya iki katına çıkıyor… Edinburgh eğimli düzleminde 572 yarda uzunluğunda bir tünel var… Tünel yirmi beş gaz lambası ile aydınlatılmış… Gösterge 4 fit 6 inçtir… raylar balık göbekli formdadır, avluya kadar 28 libre ağırlığındadır… tüm yol serbest taş bloklarla döşenmiştir… [Güney Eske] istasyonunun yakınında bir Lothian'ın Marki'sini Eske nehri üzerinden taşıyan uzun ahşap köprü.^[3]

Eğik düzlem

Whishaw diyor

Edinburgh'daki istasyonun yakınındaki eğimli uçak 30'da 1 eğime sahiptir; 1130 yarda uzunluğundadır, üst kısmı düz ve alt kısmı oldukça kıvrımlıdır. 28 inç çapında silindirler, stroklu iki düşük basınçlı yoğunlaştırıcı motorla çalışır.6 ¹⁄₂ ayak; ortalama çalışma basıncı, 5 lbs… yakıt tüketimi2 ¹⁄₂ ton / gün… Yaklaşık 30 ton brüt hazırlanan normal yüktür ve beş dakika işgal edilen süre; azalan yükler ipi arkalarından çeker… Eğimin altından gelen sinyaller yaklaşık olarak bir hava tüpü ile verilir.³⁄₄ inç çapında, makine dairesinde küçük bir çan ile.^[3]

25 beygir gücünde (19 kW) iki buhar motoru J. & C. Carmichael tarafından sağlandı.^[8]

Raylar

Şirket, 28 lb / yd (14 kg / m) dökme demir balık göbekli raylar kullandı.^[2][17]

Kömür

E&DR son derece başarılıydı ve kısa süre sonra her gün 300 ton kömür taşıyordu. Yerli ve hafif sanayi kullanımı için kömür pahalı bir maldı ve demiryolu şirketi güvenilir kömür teslimatları sağlamak, St Leonards deposuna kendi kantarını kurmak ve kendi teslimatları için miktar ve kalite sertifikaları vermek için büyük çaba sarf etti " demiryolu kömürü ". Demiryolu, kalite ve miktarı garanti etmenin yanı sıra, kendi yetkilendirdiği bir dağıtım sistemini kullanarak teslim edilen kömür için bir fiyat teklif edebildi.^[2]

Yolcular

Demiryolu planlanırken yolcular pek dikkate alınmamıştı, ancak bir işadamı olan Michael Fox (şehirdeki kömür dağıtımını yönetmede dinamik olmuştu) hatta "eski bir posta arabası koydu ve 2 Haziran 1832'de üç dönüş seferine başladı St Leonards ve North Esk deposu arasında bir günlük geziler ". Operasyonun ilk ayında, 14.392 yolcu yolculuğu kaydedildi ve ikincisinde 20.615, operasyonun ilk yılında 4.000 £ gelirle 150.000 yolcu yapıldı.^[18]

Ara istasyon yapıları yoktu, ancak yolcular istedikleri zaman vagonlara katılıp indi.^[8] Bununla birlikte, en başından itibaren, herhangi bir kişi, bir geçiş ücreti karşılığında kişisel kullanım için hatta özel bir vagon koyabilir. Bu tür kullanım oranları 1831'in sonlarında basında yer aldı.^[19]

Fox'un teşebbüsü o kadar başarılıydı ki, 1834'te E&DR kendi yolcu hizmetini yürütme yetkisini elde etti ve 1836'da Fox'un operasyonunu devraldı.^[10] Yolcu servisi St Leonards'dan Dalhousie'ye kadar uzandı ve 1838'de Leith şubesine uzatıldı ve oradaki Constitution Caddesi'ne gitti. Dalkeith, 1839 sonbaharında yolcu ağına eklendi.^[19] Hala at çekişini kullanan bu, Liverpool ve Manchester Demiryollarından daha yoğun bir yolcu operasyonuydu.^{[not 2]}

"Tarifeli trenlere ek olarak, günün veya gecenin herhangi bir saatinde herhangi bir istasyondan herhangi bir istasyona özel otobüs kiralanabilir."^[5] 1839'da Parlamento'da delil verilirken, çok sayıda gayrı resmi durma yeri olduğu için demiryolunun bilet vermediği ve bazı yolcuların hedeflerini açıklamayı reddettiği belirtildi.^[19]

Muhtemelen 1839'da yazan Whishaw, istasyon düzenlemelerini şöyle anlatıyor:

Edinburgh istasyonu ve deposu yaklaşık sekiz dönümlük bir alanı kaplar. Bu istasyondaki binalarda kayda değer bir şey yok ... Güney Eske gar binası kır evi tarzında inşa edilmiş ve zarif bir tasarıma sahip ... Genel bir bekleme odası var ve özellikle bayanlar için bir tane. Terminal istasyonlarının yanı sıra, Leith şubesinin [Niddrie'de] sapma noktasında bir yarı yolda durma yeri vardır. Sürücünün, gerektiğinde bir yolcuyu indirmeyi veya indirmeyi bıraktığı gözlemlenmelidir. Leith'te sadece bir baraka binası var. Tren muhafızları aynı zamanda polis memurlarıdır ... Her muhafız, duruma göre şehvetli bir şekilde çıkardığı bir borazan borusu taşır.

Şirketin şu anki vagon stoğu otuz dört yolcu arabası [ve] sekiz valiz vagonundan oluşmaktadır ... Yolcu vagonları kapalı ve açık olmak üzere iki çeşittir; kapalı vagonlar, her biri sekiz yolcu taşıyan üç bölmede. Sadece bir tarafta, diğer tarafta tamamen kapalı olmak üzere üç kapı var ... Önde ve arkada bir koltuk var, her biri sürücü dahil dört kişiyi alacak ... Açık vagonlarda çatısızdır ve iki tam ve iki yarım bölmeye bölünmüştür, tüm bölmeler sekiz, yarım bölmeler ise her biri dört yolcu alır.

Edunburgh istasyonuna her gün sekiz tren kalkıyor ve sekiz tren var. Bir yolcu treni genellikle üç vagondan oluşur ... Leith Dalına çıkarken, bir vagon için iki at gerekir; bir çocuk, zaman zaman takılıp kalan lidere biniyor ve çocuk üzücü kazalara maruz kalıyor.^[3]

1842-1844 yılları arasında demiryolu, ana hatta 807.779 yolcu ve Leith şubesinde 207.625 yolcu taşıdı ve bu, hattaki toplam gelirlerin% 50'sinden biraz fazlasını oluşturuyordu.^[20]

1869'da yazan ve 1845'ten önceki zamana atıfta bulunan Bremner şöyle diyor:

[Birçok kişi] hat üzerinden yapılan tatil gezilerinin hoş hatıralarına sahip. Daha sonra, şimdi olduğu gibi, insanlar Şehir dışında birkaç saat geçirmek için Oruç Günlerinden [resmi tatiller] yararlandı ve Dalkeith Demiryolunun bu tür durumlarda dört veya beş bin zevk arayan kişiyi ağırlaması alışılmadık bir şey değildi. Musselburgh Yarışları da hat için verimli bir gelir kaynağıydı. Yolcu vagonları, eski moda sahne koçu ile modern [at] omnibusu arasında bir tür melezdi ve yaz aylarında dış koltuklar en popüler olanıydı.

Kuzey İngiliz Demiryolu, 1844'te Edinburgh ve Dalkeith sistemindeki ara istasyonları gösteren bir harita üretti. Listenin kapsamlı olup olmadığı bilinmemektedir; sadece "seçilmiş" konumlar olabilirler; dahası daha sonra çağdaş yayınlar bunlardan bahsetmedi; ama onlar

• Cairney;
• Sherrifhall;
• Portobello;
• Niddrie Kavşağı; ve
• Lasswade Yolu (Eskbank'ta veya yakınında).

Bu "istasyonların" herhangi birinin herhangi bir tesisi olması olası değildir.^[19]

Emilim ve yeniden yapılandırma

Açıldığında öncü bir demiryolu olan E&DR, teknolojik olarak daha gelişmiş demiryolları tarafından geride bırakılıyordu. 1845'te Edinburgh ve Glasgow Demiryolu yapım aşamasındaydı, Edinburgh'a yaklaşıyordu ve Kuzey İngiliz Demiryolu (NBR) Berwick'e bir uzatma planlıyordu. E&DR, Parlamento duruşmalarında bu plana karşı çıktı ve NBR hattı 113.000 £ 'a satın almayı kabul ettiğinde satın alındı.^[21] Temmuz 1845 tarihli bir kanun satın alma işlemine izin verdi.^[6]

Bu, 12 mil (19 km) atlı bir ağ için iyi bir fiyattı; satın alma Ekim 1845'te yürürlüğe girdi. 1846'da hat geçici olarak kapatılırken, yeni sahibi lokomotif operasyonu için daha güçlü bir yol döşedi, ray açıklığını standart olarak değiştirdi ve onu uygun bir ana hat demiryoluna dönüştürdü.^[6] NBR, Güney Esk köprüsünden Arniston'a kadar Lothian's Waggonway'deki Marki'ye de aynısını yaptı.^{[not 3]} 7 Temmuz 1847'de mallar için ve bir hafta sonra yolcular için açılıyor.

Portobello ve Niddrie üzerinden Edinburgh'daki yeni North Bridge (daha sonra "Waverley") istasyonundan yeni bir bağlantı hattı aynı anda açıldı ve North Bridge istasyonu ile Dalkeith arasında resmi bir yolcu treni servisi işletildi. Kuzey Köprüsü istasyonu şehir için ve trenleri bağlamak için çok daha elverişliydi ve yolcular için orijinal St Leonards terminalinin kullanımı hızla azaldı: 1 Kasım 1847'de kapandı.

1 Haziran 1860'tan itibaren bir yolcu servisi yeniden başlatıldı, ancak o kadar az kullanıldı ki, nihayet 30 Eylül 1860'ta durduruldu.^[4][5]

Fisherrow şubesi, Esk'in batı tarafındaki küçük bir limana bağlanırken, önemli Musselburgh kasabası doğusundaydı. Liman ciddi çamurlaşmaya meyilliydi ve 1835'te gemi sahipleri alüvyonu dağıtmaya çalışmak için yapısal değişiklikler yaptı; bu başarısız oldu ve açılış 1838'de tekrar kapatıldı.^[8] NBR, Musselburgh'un kendisine bir şube inşa etme fırsatını değerlendirdi: oradaki liman o kadar kötü etkilenmedi; hat Esk Nehri'ni geçti ve 1847'de açıldı. Fisherrow hattı mal trafiğine açık kaldı.^[10]

Daha sonra demiryolu gelişmeleri

E&DR, daha sonra seçilen rotalar bağlamında

NBR, E&DR hattını yalnızca Gorebridge'e ulaşmak için yükseltmedi; varış noktası Carlisle idi, orada İngiliz demiryolu şirketlerine katılarak Waverley Hattı İngiliz ve İskoç başkentleri arasında bir geçiş yolu olarak. Güney Yaylaları'nın az nüfuslu bozkırları boyunca bir demiryolu inşa etmek 1862'ye kadar sürdü.

Waverley Hattı, diğer Anglo-İskoç rotalarına karşı hiçbir zaman üstünlük sağlamadı ve güney İskoçya boyunca yararlı, ancak ikincil bir yol olarak kaldı. 1969'da kapandı.

1960'ların başındaki İngiliz Demiryolları Modernizasyon Planı sırasında, Edinburgh bölgesi için mal treni faaliyetlerini yoğunlaştırmak için büyük, modern, mekanize bir yük taşıma alanı inşa etme ihtiyacı vardı ve bu, Millerhill'de, biraz güneydeki orijinal E&DR ana hattında bulunuyordu. Niddrie kavşağının. Bu, 1962'de açıldı, ancak İngiltere'de vagon yükü azaldıkça, 1982'de büyük ölçüde kapatıldı. (Küçük tren yükü faaliyeti orada kaldı.)

Leith şubesinin çoğu, oradaki liman bölgesine hizmet vererek kullanımda kalır.

St Leonard'ın terminali, 1968 yılına kadar kömür ve mal trafiği için kullanılmaya devam etti; karakteristik sütun ve kirişleriyle 1830'lardan kalma depo deposu korunmuştur.^[8] St Leonards'dan Niddrie'ye kadar olan hattın bir kısmı, Edinburgh Banliyö Hattı, Edinburgh için bir yük baypas hattı olarak kullanışlıdır. Trenle son kömür teslimatı 1968'de çekilen bu ev filminde izlenebilir.^[22]

İskoçya Taşımacılığı Edinburgh ve Tweedbank arasında bir yolcu demiryolu bağlantısı sağlamak için Waverley rotasının kuzey kesimini yeniden açmak için inşaatı onayladı (adı Demiryolu Sınırları ) Eylül 2015'te yeniden açılan ^[23]

Rota, Niddrie'den Dalhousie'ye orijinal E&DR hizalamasını yeniden dolduracak.

İnşaat mühendisliği yapıları

Örgü Yanık köprüsü

Bir orijinal var dökme demir Duddingston Yolu kavşağındaki Braid Burn üzerinde eğimli köprü. Mart 1831'de Shotts Iron Company tarafından 133 £ 10s 0d karşılığında yapıldı, dikildi ve boyandı. 17 ft 6 inçlik bir açıklığa sahiptir ve başlangıçta bir çift yol taşır (St Leonard terminali için). Üç kiriş vardır, dış kirişler merkezi ters çevrilmiş T kirişli L şeklindedir. Köprü, hayatta kalan ilk dökme demir demiryolu köprülerinden biridir. 1968'e kadar mal trafiğini taşıdı ve şu anda Edinburgh Şehri Konseyi'nin bakımında.^[8]

Tarafından tasarlandı James Jardine (1776–1858).^[24]

St Leonards Tüneli

Tünelin, İskoçya'nın halka açık bir demiryolu üzerindeki en eski tüneli olduğuna inanılıyor. Volkanik kayada kazılmış ve Craigleith kumtaşı ile astarlanmıştır; tepesi 20 fit (6.1 m) genişliğinde ve tepesinde 15 fit (4.6 m) yüksekliğinde yarım daire biçimli enine kesitlidir; 566 yarda (518 m) uzunluğundadır.

İnşaat 1827'den 1830'a kadar sürdü ve yaklaşık 12.000 £ 'a mal oldu. Jardine mühendisti ve müteahhit Adam Begg'di. Başlangıçta tünel gaz lambaları ile aydınlatılıyordu. Artık bir bisiklet yolu projesinin bir parçası olarak sürekli olarak elektrikle aydınlatılıyor ve sürekli kullanımda.^[8]

Glenesk Köprüsü, Dalkeith

Orijinal ana hat üzerindeki Kuzey Esk'in üzerindeki köprü, 65 fit (20 m) genişliğinde, ince, tek açıklıklı, yarım daire biçimli, kesme taş duvar kemeridir. James Jardine tarafından tasarlandı ve arşivler, sivrilen pilasterler ve geniş kavisli kanat duvarları ile çekici bir şekilde süslendi.

1993 yılında Edinburgh Green Belt Trust tarafından korunmuştur.^[8]

Dalhousie (Newbattle) Viyadüğü

Lothian Markisi, vagon yolunu E & DR'nin Dalhousie Mains terminalinden güneye doğru inşa ettiğinde, Güney Esk nehrini geçmek zorunda kaldı; bunu, dökme demirden üç sivri kemerli 24 açıklık ahşaptan oluşan bir viyadük ile yaptı. 1830'da John Williamson tarafından tasarlandı ve 21 Ocak 1832'de açıldı. Kuzey Britanya Demiryolu güneye doğru uzandığında yerini aldı; 1847'de tamamlanan ve halen in situ olan tuğla kemer halkalı 23 açıklıklı duvar viyadüğü ile değiştirdiler.^[8]

Bisiklet yolu

Duddingston'da bilgi plaketi

Hattın bir kısmı, Edinburgh merkezini bağlayan bir bisiklet yoluna dönüştürüldü. Newington ve St. Leonard's batı ucunda Duddingston, Niddrie ve Craigmillar doğuya. Yol, doğrudan Bingham ve Brunstane.

"Masum Demiryolu"

Masum Demiryolu'nu işaretleyen bir işaret

Hattın ölümcül bir kazaya uğramadığı gerekçesiyle demiryoluna "Masum Demiryolu" adını veren bir tablet dikildi.

Thomas açıklıyor:

Dr.Robert Chalmers, E & D trenlerini Edinburgh'un güney eteklerinde yavaş ve karlı bir şekilde koşturan ve bunları daha sofistike demiryolları üzerindeki trenlerle karşılaştırarak şöyle yazdı: 'Demiryolunun masumiyetini düşünürken kalbinizin sevindiğini görüyorsunuz. . Tüm istasyonlarda sürücülerin atlarını beslemek için uğramalarını yasaklayan bir demiryolunun olduğunu düşünün! ' İsim Masum Demiryolu tarih kitaplarına girdi ve efsane büyüdü, hat böyle adlandırıldı çünkü hiçbir yolcuyu öldürmedi ya da yaralamadı. Gerçekte, ister hareket halindeki trenlerden inen yolcular için, ister döngülerde şans alan puanlı çocuklar için çok sayıda yaralanma vardı; yöneticinin kendisi, onu ömür boyu gevşek bırakan bir bacak yaralanması geçirdi.^[5]

Robertson diyor:

"Masum Demiryolu" nun tanıdık ve sevecen zaferi, yanlış olmadıkça, üzerinde hiç kimsenin öldürülmediği efsanesine değil, daha ziyade, sakin bir şekilde atlı geleneğe dayanan eski moda bir gerçek dışı havaya bağlıydı. başka bir yerde terk edildikten çok sonra.

Lakabı icat eden Robert Chalmers, pahasına nazikçe keyif aldı:

Masum Demiryolu ile asla en ufak bir tehlikede hissetmezsiniz; yolculuğunuz bir olay ve macera; ekinleri ilerledikçe inceleyebilirsiniz; yoldaşlarınızdan haberleri dinlemek için zamanınız var; ve hakemlerin oyunu, asla başarısız olmayan bir eğlence kaynağıdır.

Robertson, Parlamento Belgeleri 1841, 1843 ve 1846'ya atıfta bulunarak, 1840'ta bir sürücünün öldürüldüğünü ve 1843 ve 1844'te iki çocuğun öldürüldüğünü gözlemlemeye devam ediyor.^[25]

Munro başka bir açıklama keşfetti: "Şirket kısa sürede 'masum Demiryolu' olarak tanındı çünkü yolculara bilet vermedi. Bir Araştırma Kurulunda müdür Bay Rankine, bunun yolcuların yapamadığı veya yapmayacağı için olduğunu açıkladı. hayır, gidecekleri yere karar ver. "^[6]

Yolun girişindeki halka açık bir bilgi plaketi şunu belirtir:

İskoçya'nın öncü Demiryollarından birinde duruyorsunuz. Edinburgh ve Dalkeith Demiryolu, "Masum Demiryolu" lakaplıydı çünkü başlangıçta buhar motorlarının tehlikeli olduğu düşünülen bir çağda atla çekilmişti. Kömürü Dalkeith bölgesinden Auld Reekie'ye taşımak için inşa edildi. Ancak, organizatörleri şaşırtacak şekilde, halk hızla bu uygun yeniliğe kavuştu ve kısa bir süre sonra yılda 300.000 yolcu taşındı ve bundan sonra, yolcuların demiryolları için yük kadar önemli hale geldi. Açık vagonlar, vagonlar ve dönüştürülmüş posta arabaları ilk demiryolu araçlarıydı. Mühendislik özellikleri arasında erken bir tünel, bir dökme demir kirişli köprü ve duvar iskelelerinde olağanüstü bir ahşap viyadük vardı. İlk ikisi hala hayatta. Thornybank, Dalkeith'teki viyadük 1960'larda nihayet yıkıldı.

Notlar

Referanslar

Kaynaklar

• Awdry, Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Jowett, Alan (Mart 1989). Jowett'in Büyük Britanya ve İrlanda Demiryolu Atlası: Ön Gruplamadan Günümüze (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• Lewin, Henry Grote (1925). Erken İngiliz Demiryolları. Kökenlerinin ve gelişimlerinin kısa bir tarihi 1801-1844. Londra: Lokomotif Yayıncılık Co Ltd. OCLC  11064369.

• Thomas, John (1971). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi. VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (1. baskı). Newton Abbot, Devon: David ve Charles. ISBN  0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
• Thomas, John; Paterson, Rev A.J.S. (1984). Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi. VI İskoçya: Ovalar ve Sınırlar (2. baskı). Newton Abbott, Devon: David ve Charles. ISBN  0-9465-3712-7. OCLC  12521072.
• Popplewell, Lawrence. İskoçya Demiryolu Müteahhitleri ve Mühendisleri Gazetesi, 1831 - 1914. (Cilt 1: 1831 - 1870 ve Cilt 2: 1871 - 1914). Bournemouth: Melledgen Press. ISBN  0-9066-3714-7. OCLC  19888025.

daha fazla okuma

• Whishaw, Francis (1842). Büyük Britanya ve İrlanda Demiryolları Pratik Olarak Tanımlanmış ve Resimlendirilmiştir (2. baskı). Londra: John Weale. s. 95–102. OCLC  833076248.CS1 bakimi: ref = harv (bağlantı)

Dış bağlantılar

• St Leonard's İstasyonu
• İskoç Yaban Hayatı Vakfı: Bawsinch ve Duddingston [3]
• Edinburgh ve Dalkeith Demiryolunda Railscot