Newburgh ve North Fife Demiryolu - Newburgh and North Fife Railway - Wikipedia
Newburgh ve North Fife Demiryolu Fife'de St Fort ve Newburgh arasında bir bağlantı hattı inşa etmek için kurulan bir İskoç demiryolu şirketiydi ve bu şirket, ara topluluklar ile Dundee ve Perth arasında konut trafiğini açmayı amaçladı. Yapımı pahalı olan hattını 1909'da açtı ancak yerel trafik hiç gelişmedi. 1951'de, 1964'te tamamen yolcu trafiğine kapandı.
Arka fon
Newport Demiryolu 1879'da yeni açılan Fife ucundan koşarak kısa hattını açtı Tay Raylı Köprü. Kısa hat hemen konut seyahatini başlattı. Newport-on-Tay Daha önceki güvenilmez feribot geçişi yerine trenle on dakikalık bir yolculuk süresi sağlayan Dundee'ye. Tay Köprüsü'nün o yıl daha sonra Tay Köprüsü Afet, doğal olarak yolcu işinin gelişiminde bir aksamaya neden oldu, ancak 1887'de ikinci Tay Köprüsü açıldığında ticaret hızlı bir şekilde yeniden başladı.
Dundee, Tay Firth kuzeyde tepelik ülke ve Fife'de güneye doğru genişleme konut gelişimini teşvik etti.
Newburgh ve North Fife Demiryolu'nun birleşmesi
Newport Demiryolunun ticari başarısını gözlemleyen yerel destekçiler, başka bir demiryolu için bir plan geliştirdiler, bu sefer Tay Köprüsü'nün Fife ucundan güneybatıya doğru devam etti. Bu da Tay boyunca konut ve konut seyahatini geliştirmenin yanı sıra Newburgh ucunda Perth'e bağlanarak potansiyel olarak hattın o ucundaki trafiğe dokunmayı amaçlıyordu.
3 Kasım 1896'da Cupar'daki Royal Hotel'de potansiyel destekçilerin coşkulu bir toplantısı vardı.[1]
Newburgh ve North Fife Demiryolu
Newburgh ve North Fife Demiryolu, Parlamento Yasasını 6 Ağustos 1897'de aldı. Newburgh'daki Glenburnie Kavşağı (Ladybank ve Perth arasında) ile Tay Köprüsü arasındaki St Fort'daki üçgen bir kavşak arasında, uzunluğu yaklaşık on üç mil olacaktı. ve Leuchars, köprüye veya St Andrews'a doğru doğrudan koşmayı sağlar. Kayıtlı sermaye 120.000 £ idi.[2]
Ancak aylar geçti ve hiçbir şey yapılmadı, abonelik listesi yerine getirilmedi,[3] ve inşaat yetkilerinin 1900, 1902, 1904 ve 1906'da Kuzey Britanya Demiryolları tarafından genel yetkileri çerçevesinde yeniden canlandırılması gerekiyordu. Nihayet 11 Haziran 1906'da sözleşmeler kiralanmıştı.[4] Yakında Haziran 1906'da ilk çim kesildi[5]
Hat, olağanüstü mühendislik çalışmaları içeriyordu ve inşa edilmesi beş yıl sürdü. Hat, 12 Ocak 1909'da Ticaret Kurulu Binbaşı Pringle tarafından denetlendi.[5]
Açılış
Hat 22 Ocak 1909'da "genel" trafiğe (yani mallara) açıldı[6] ve 25 Ocak 1909'da hat tamamen açıldı.[3][2][7]
Gerçekleşen fiili maliyet, tahmini önemli bir marjla aşmış görünüyor:
25 Ocak 1909 Pazartesi günü kamu hizmetine açılacak olan Newburgh ve North Fife Demiryolu, yaklaşık 13¼ mil uzunluğundadır ve yaklaşık 240.000 £ maliyetle inşa edilmiştir. Yeni demiryolu, önemli bir tarım bölgesinin gelişimine yardımcı olması beklenmesinin yanı sıra, Kuzey İngilizlere Perth ve Dundee'nin kuzey ve batısındaki ilçeler ile Forfarshire kıyıları arasında geçiş yolu sağlıyor. Kilmanie, Luthrie ve Lindores'te yaz gezisi trafiğinin konaklaması için özel olarak uzun platformlarla tasarlanmış üç istasyon bulunmaktadır.
Ülkenin doğası gereği, en az 22 çelik ve dokuz duvar örülmüş ve yaklaşık yarım milyon metreküp malzeme kazılmıştır. Trenlerin birbirini geçmesini sağlayan halkalı tek hat ve çift hat alacak kadar geniş köprülere sahip olan demiryolu, en ağır modern vagonların üzerinde çalışılmasına imkan verecek şekilde inşa edildi. Tarımsal üründe Perth ve Dundee pazarlarına beklenen trafiğe ek olarak, özellikle Dundee yakınlarındaki hat kesiminde önemli bir konut trafiği bekleniyor. Demiryolu, brüt gelirlerin% 50'sine hak kazanan Kuzey İngilizler tarafından işlenecek, büyük şirket% 4'lük bir temettü garantisinin yanı sıra değerli bir trafik garantisi de verecek.[8]
Hat, başından beri, Kuzey İngiliz Demiryolu.[9] Kilmany, Luthrie ve Lindores'te ara istasyonlar vardı; Kilmany ve Luthrie'nin geçiş döngüleri vardı ve üç istasyonda 450 fit uzunluğunda geniş platformlar vardı. Kilmany'nin hemen batısındaki Rathillet'te ve Lindores ile Luthrie arasındaki Ayton Smithy'de ara mallar da vardı.
Ulaşım olanaklarının geliştirilmesine geç gelindiğinde, çarpıklıktan geçilmesi gereken birkaç önemli yol vardı ve hat üzerinde çok sayıda uzun açıklıklı köprü vardı; toprak işleri de normalden daha ağır nitelikteydi.[3]
Muhalefet
İlk yolcu treni hizmeti, açıkça her iki uçta da zayıf bağlantılar kurdu; Yerel gazeteye "Hayal kırıklığına uğramış Fifer" yazdı:
Sabahın en erken treni 9.34'e kadar Dundee'ye varmaz. Sonraki trenin yanındaki yolcuların St Fort'ta beklemek için sadece elli dakikaları var. Ancak bunlar, batıya doğru yerleştirme düzenlemeleri ile karşılaştırılmamalıdır. Sabahleyin Perth'e giden ilk trenle Newburgh'da on altı dakika, ikinci yirmi dört dakika ve üçüncü ve son bir saat on dokuz dakika gecikme olur. Perth'den dönüş, Newburgh'da üç trenin gecikmeleri bir saat otuz dokuz dakika, bir saat yirmi bir dakika ve on bir dakika. Bu trenlerden ikincisine St Fort'taki elli dakikalık bekleme süresinin eklenmesi gerekiyor.[10]
Bu sadece bir gezginin şikayeti olmadığını kanıtladı. Newburgh ve North Fife Demiryolu Müdürleri, Kuzey İngiliz Demiryolunu yetersiz gelir elde etmek için dava açtı. Buna ek olarak,% 4'lük temettüyü karşılama garantisinin kapsamı hakkında bir anlaşmazlık vardı: Sorun,% 4'ün dayandırılacağı sermaye toplamıydı.
NBR, sahibi şirket (Newburgh ve North Fife Demiryolu) tarafından hat için trafik oluşturmak için yeterince çaba sarf etmemekle ve gerçekten de trafiği tamamen sahip oldukları paralel hatlara yönlendirmekle suçlandı. Bir mahkemede, NBR, brüt gelirlerin% 50'si için yapılmakta olan hat üzerinde çalışırken büyük ölçüde para kaybettiklerini gösteren rakamları sundu. Tipik bir yılda hattın makbuzları 2,799 £ idi ve NBR bunun 1,399 £ 'unu aldı; hatta çalışma maliyeti 4,122 sterlin oldu ve 2,723 sterlinlik bir zarara neden oldu. Yerel trafik yılda yalnızca 20 ila 30 sterlin oluşturuyordu.[3]
Özet duruşmada Kuzey İngiliz, Newburgh ve North Fife şirketinin açtığı ve NBR'nin% 4 temettü ödemesini gerektiren davayı kaybetti; N & NFR, NBR'nin hattı tanıtmak için yeterli çabayı göstermediğini iddia etti.[11][12] Mahkeme NBR aleyhine bulundu.[13]
Bununla birlikte, temyizde, ödenmesi gereken% 4'lük sermaye talep edilen 240.000 £ 'dan 137.965 £' a düşürülmüştür.[14]
NBR, Dundee ve Perth arasında hızlı trenler çalıştırarak hattan bir şeyler yapmaya çalıştı. Kaledonya Demiryolu hizmet. Ancak NBR trenleri, batıya dönmeden önce Tay Köprüsü'nü geçerek önemli bir kilometre cezası aldı ve nihayet rakip şirketin Hilton Junction'dan Perth'e giden hattına bağımlı hale geldi ve trenler olağanüstü başarılı olamadı.[9]
Dahası, önceki on yılların kıyasıya rekabeti sona ermişti; o günlerde NBR, rakibi pahasına çalıştığı hat üzerinden mal trafiğini yönlendirmek için her stratejiyi kullanırdı; ancak şimdi felsefe adil oyun idi ve yalnızca daha kısa bir transit geçiş sağlayan yük vagonları hat üzerinden geçebiliyordu. Hattın kendisinden kaynaklanan çok az şey vardı.[9] Organizatörler, hizmet verecekleri kasabaları Newport-on-Tay ile karşılaştırdı; ancak Newport, Dundee ile feribotla günlük yolculardan oluşan yerleşik bir trafiğe sahipti ve ticari olarak yönlendirilmiş bir şehirdi; Newburgh hattındaki köyler nispeten gelişmemiş tarımsal yerleşimlerdi.
Sonraki olaylar
St Fort'daki güney kıvrımı sadece üç yıl sonra kapatıldı.[9]
Sırasında birinci Dünya Savaşı ciddi bir insan gücü kıtlığı vardı ve hat geçici olarak kapandı; 22 Temmuz 1916'da hizmete yeniden başlandı, personel sıkıntısı nedeniyle geçici olarak kapatıldıktan sonra trafik yeniden başladı.[6]
1922'de hat üzerinde Dundee ve Perth arasında çalışan günlük dört yolcu treni vardı. Kilmany'den Dundee'ye yolculuk süresi yaklaşık yirmi dakikaydı.[15]
Gruplama ve ulusallaştırma
Newburgh ve North Fife Demiryolu, bağımsız kaldı, ancak demiryolu, Büyük Britanya demiryollarının gruplanmasına kadar Demiryolları Yasası 1921, N & NFR ve Kuzey Britanya Demiryolu yeni gemiye aktarıldığında Londra ve Kuzey Doğu Demiryolu. 1948'de LNER kamulaştırıldı ve İngiliz Demiryollarının bir parçası oldu.
1933'te, bir otobüs işletmecisinin hatta paralel bir hizmet yürütmek için yaptığı bir başvuru, hattın istikrarsız mali durumunun, otobüs servisi çalışırsa kapanacağı anlamına geldiği gerekçesiyle Karayolu Trafik Komisyoncuları tarafından reddedildi.[3]
Son normal yolcu treni 10 Şubat 1951'de çalıştı.[3][7] Ancak, 1955'in başlarında sekiz hafta boyunca Perth'teki Tay viyadüğü onarımlar için gece kapatıldı ve çalışma sırasında gece mal trenleri hat üzerinden yönlendirildi.
Hat 4 Nisan 1960'ta Glenburnie Junction'dan Lindores'e ve 5 Ekim 1964'te tüm trafiğe kapatıldı.[7]
Miras yolları
Kilmany Demiryolu Hattı altındaki Miras Yolları web sitesinde eski hattın 3,5 kilometrelik (2,2 mil) bir kısmı yer almaktadır.[16]
Konum listesi
| Newburgh ve North Fife Demiryolu | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||
- St Fort Kavşakları;
- Kilmany; 25 Ocak 1909'da açıldı; 25 Şubat 1951 kapalı;
- Rathillet ürünleri;
- Luthrie; 25 Ocak 1909'da açıldı; 25 Şubat 1951 kapalı;
- Ayton Smithy ürünleri;
- Lindores; 25 Ocak 1909'da açıldı; 25 Şubat 1951 kapalı; orijinal Edinburgh, Perth ve Dundee Demiryolu ana hattı üzerinde kısaca bir Lindores terminal istasyonu vardı; 1847'de kapandı;
- Glenburnie Kavşağı;
Notlar
Referanslar
- ^ Dundee Courier: 4 Kasım 1896
- ^ a b E F Carter, Britanya Adaları Demiryollarının Tarihi Bir CoğrafyasıCassell, Londra, 1959
- ^ a b c d e f William Scott Bruce, Fife Demiryolları, Melven Press, Perth, 1980, ISBN 0-906664-03-9, sayfa 143 ila 148
- ^ Dundee Courier: 11 Haziran 1906
- ^ a b Dundee Courier, 14 Ocak 1909
- ^ a b John Thomas, Kuzey İngiliz Demiryolu, cilt 2, David ve Charles, Newton Abbot, 1975, ISBN 0 7153 6699 8
- ^ a b c John Thomas ve David Turnock, Büyük Britanya Demiryollarının Bölgesel Tarihi: Cilt 15, Kuzey İskoçya, David ve Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ^ Fife Free Press ve Kirkcaldy Guardian: 23 Ocak 1909
- ^ a b c d John Thomas, Unutulmuş Demiryolları: İskoçya, David ve Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0-7153-7185-1, sayfa 26 ve 27
- ^ Dundee Courier: 5 Şubat 1909; editöre mektup
- ^ Dundee Courier: 23 Şubat 1911
- ^ Dundee Evening Telegraph: 28 Kasım 1911
- ^ Dundee Courier: 29 Ocak 1912
- ^ Yorkshire Post ve Leeds Intelligencer: 31 Ocak 1914
- ^ Bradshaw'ın Genel Demiryolu ve Buharlı Navigasyon Rehberi, 7th mo, (Temmuz) 1922, Guild Publishing tarafından yeniden basıldı, Londra, 1985
- ^ "Kilmany Miras Yolu". Alındı 6 Mart 2013.
daha fazla okuma
Lindores istasyonunun bir fotoğrafı David Ross'ta çoğaltılmıştır. Kuzey İngiliz Demiryolu: Bir Tarih, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4, sayfa 200'de.