Garnkirk ve Glasgow Demiryolu - Garnkirk and Glasgow Railway

Garnkirk ve Glasgow Demiryolu
Genel Bakış
Operasyon tarihleri1831–1844
HalefKaledonya Demiryolu
Teknik
Parça göstergesi4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)
Önceki gösterge4 ft 6 inç (1.372 mm)

Garnkirk ve Glasgow Demiryolu Esasen Glasgow'a ve Monkland kömür sahalarından diğer pazarlara kömür taşımak için inşa edilen erken bir demiryoluydu, yolculuğu kısalttı ve ülkenin tekelci yüklerini atlayarak Monkland Kanalı; yolcu trafiği de hattın varlığının erken dönemlerinde gelişti.

27 Eylül 1831'de at çekişi kullanılarak resmen açıldı ve iz ölçüsüne sahipti. 4 ft 6 inç (1.372 mm) tarafından benimsenen Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu bununla bağlantı kurmaktı.

Kömür yataklarının en iyi bölgelerine erişim için Monkland ve Kirkintilloch Demiryoluna bağımlıydı, ancak sonunda hattını Coatbridge boyunca güneye doğru uzatarak bu kısıtlamayı aşarak başka bir kömür demiryolu olan Wishaw ve Coltness Demiryolu. Ufuklarını genişleterek adını Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolu.

Başlangıçta seçilen yol göstergesi artık bir sınırlamaydı ve göstergesini standart olarak değiştirdi. 4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm). Ne zaman Kaledonya Demiryolu Glasgow'da gelişmiş, Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge, hazır bir erişim yolu sağladı ve Caledonian şirketi Garnkirk hattını satın aldı.

Orijinal rotasının çoğu bugün açık kalıyor.

Kökenler

Garnkirk ve Glasgow Demiryolunun güzergah haritası

On sekizinci yüzyılda, Glasgow şehri hem evsel hem de endüstriyel amaçlar için artan kömür talebi yaşadı; en uygun kaynak, güneyindeki Monkland kömür sahasıydı. Airdrie ancak verimli bir ulaşım aracının yokluğunda on milden fazla mesafe önemli masraflara neden oldu. Monkland Kanalı 1791'de açıldı,[1] Glasgow'da kömür fiyatını önemli ölçüde düşürmek. Ancak bir kartel Kömür sahiplerinden bazıları fiyatları yapay olarak yüksek tutmaya çalıştılar ve 1813'ten itibaren Monkland kömürü arzında neredeyse tekele ulaşmayı başardılar, kanal da taşıma için tekelci fiyatlar uyguladı.

1823'te Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu (M&KR), kömür sahasını Forth ve Clyde Kanalı -de Kirkintilloch. Bu, Glasgow'a Monkland Kanalı'nı geçerek bir rota sağlasa da, "M&KR destekçilerinin temel niyetinin Monkland kömürü için Edinburgh pazarına uygun bir rota sağlamak olduğuna şüphe yok."[2] Buna göre, kömürü doğrudan Glasgow'a taşımak için bir demiryolu teklifinde baskın olanlar Glasgow'daki başlıca kömür tüketicileriydi. Baş sponsorlar dahil Charles Tennant ve Co, St. Rollox kimyasal işlerini yapan Townhead, Glasgow, Monkland Kanalı'nın bitişiğinde.[3][4]

Demiryolu çağrıldı Garnkirk ve Glasgow Demiryolu, (G&GR) yeni demiryolunun güzergahını ve varış yerini gösteren; büyük ateş kili yatakları olmasına rağmen Garnkirk, yeni demiryolunun önemli bir terminali değildi: maden trafiğinin çoğu M&KR sisteminden kaynaklanacaktı. Şirketin kayıtlı sermayesi 28,497 £ 17s 4d olacaktı.[5][6] Yeni şirket 26 Mayıs 1826'da Parlamento Yasasını aldı ve Yasa, onu Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu'na gerekli bağlantıyı yapması için yetkilendirdi.

Kanun, geçiş ücretlerini belirtilen miktarlara düşürmedikçe şirketin% 10'dan fazla temettü dağıtamayacağını öngörüyordu. Demiryolunun seyrini değiştirme kararı alındı ​​ve bu, 11.000 sterlinlik ek bir sermaye içeriyordu.[5]

Kavşak Bedlay'de olacaktı (modern Muirhead ) ve gerçekte inşa edilenden daha kuzeyde bir rota izlerdi. Bununla birlikte, girişimciler rakip M&KR hattının kullanım kapsamını kısaltmanın ve gradyanları yüklü trafik için daha uygun hale getirmenin avantajlı olacağına karar verdiler. Buna göre, 14 Haziran 1827'de yeni bir Yasa arandı ve kavşağın Gartsherrie ve Glasgow terminalinin Monkland Kanalı ile Forth ve Clyde Kanalı'nın buluştuğu "kavşak kesiminde" olmasına izin veren yeni bir Kanun çıkarıldı. Değişiklik kanunu ayrıca 9,350 £ 'luk artırılmış sermayeye izin verdi. Buna göre rota, Gartsherrie'deki M&KR kavşağından, Gargill Kömür Ocağı yakınında, Gartcloss, Gartcosh, Garnkirk üzerinden devam ediyordu. Robroyston, Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank ve Pinkston, Townhead'deki Glasgow deposunda sona erecek. Townhead deposu, Keppochhill Yolu'nun Forth ve Clyde Kanalı. M8 otoyolu ve Springburn Road kavşak sistemi bölgeyi yok etti, ancak yaklaşık olarak Charles Caddesi'nin bugünkü batı ucundaydı.[2][6][7]

İnşaat

Sözleşmeler süratle izin verildi ve ilk çim 28 Ağustos 1827'de kesildi. Thomas Grainger ve John Miller, aynı zamanda M&KR'de mühendislerdi.[6][8]

Demiryolu, Monkland ve Kirkintilloch hattının ve diğer kısa maden hatlarının aksine hafif eğimlere ve iyi bir hizalamaya sahip olacak şekilde planlandı. 8 1⁄4-mile (13.3 km) genişliği, ilki (doğu) 5 1⁄4 mil (8.4 km) düzdü ve geri kalanı 144'te 1 indi. Başlangıçtan itibaren lokomotif bir hat olacak şekilde tasarlanmıştı - daha ağır yol yapımında hatırı sayılır ekstra masrafa neden olmasına rağmen, ileri görüşlü bir karar.[8]

Bu, Gartcloss'ta büyük setlerle ağır toprak işleri gerektirdi. Gartcosh, Provanmill ve Germiston ve Gartcosh, Blackfauld ve Provanmill'de derin kesimler.[4] Dahası, Robroyston Moss üzerinden demiryolunu oluşturmak için önemli çalışmalar gerekiyordu: tesviye işleminden sonra, ağaç dalları ray yatağına yerleştirildi ve üzerlerine uzunlamasına ahşap kirişler döşendi; Üzerlerine Scotch köknarının çapraz kirişleri sabitlendi ve daha sonra üzerine 9 x 4,5 inç (230 mm x 110 mm) (geniş x kalın) kızılçamdan uzunlamasına tahtalar döşendi; sonunda 12 raylar ayak başına pound (18 kg / m ) tahtalara döşendi. Hattın başka bir yerinde balık karınlı raylar -e Birkinshaw's patent - başka bir ileri görüşlü karar - 4,6 m (15 fit) uzunlukta yarda başına 28 pound (14 kg / m), her biri 3 ağırlığındaki taş bloklara yerleştirildi uzun yüz siklet (340 1 pound = 0.45 kg; 150 kilogram ).[2]

Hat inşa edildi 4 ft 6 inç (1.372 mm) M&KR tarafından benimsenen ray açıklığı; Vagonların bu hat ile değiş tokuşu çok önemliydi.[7]

1839'da yazan Francis Whishaw, hat üzerinde altı hemzemin geçit olduğunu belirtti.[6]

İnşaat, olağanüstü kötü hava koşulları nedeniyle ertelendi ve şirket, 17 Haziran 1830'da 21.150 £ karşılığında aldığı ek sermaye için parlamento yetkisini almak zorunda kaldı.[5]

İlk gelir trafiği Mart 1831'de kömürün doğuya doğru Gartcloss Colliery'den M&KR sistemine gönderilmesiyle gerçekleştirildi, ancak Mayıs 1831'de Monklands'tan Glasgow'a atlı kömür trenleri çalışmaya başladı.[2]

Operasyon ve trafik

Şimdi açılışın hemen ardından, 1 Haziran 1831'de G&GR Townhead terminalinden ve Airdrie'nin kenarındaki Leaend'den kalkan bir yolcu servisi başladı. Ballochney Demiryolu M&KR üzerinde orta olarak çalışan trenler. Her gün dört yolculuk yapılıyordu.

Dahası, Buchanan şunları bildirdi:

Her seferinde, motor, hattın üst kısmından bir kömür yüküyle veya boş vagonların geri dönmesiyle başlar, küçük bir yolcu vagonu takılır, hiçbir saat tarafından düzenlenmez ve hatırı sayılır sayıda başıboş yolcu yolunu bulur. çizgi boyunca bu şekilde.[9]

1831 Haziranının sonunda şirketin ilk lokomotifi hizmete girdi; Adı verilmişti St Rollox ve 2-2-0'lık bir Gezegen türü, yapan Robert Stephenson ve Şirket ve yolcu servisine uygulandı. M&KR lokomotifin kendi yoluna çıkmasına izin vermiyordu ve trenler doğuya doğru Gargill'den (Gartsherrie) atlarla çekilmişti.

Bu daha modern lokomotif türü, G & GR'nin dinamik düşüncesini bir kez daha gösterdi. Eylül 1831'de çift ray hattı hazırdı ve 27 Eylül'de hattın tören açılışı gerçekleşti.[10][4]

Kömür demiryolları

Monklands ve Glasgow bölgesinde açılan demiryolu şirketleri, kömür demiryolları, hem birincil trafiğini hem de birbirine bağımlılıklarını işaretler.

G&GR şirketi, trafiği Monklands kömür sahasından başlatmak için Monkland ve Kirkintilloch hattına bağımlıydı. Wishaw ve Coltness Demiryolu (W&CR) 1833'te açıldı, daha güneyden gelen trafiği de M&K hattının üzerinden geçti. G&GR lokomotif operasyonu planlamış olsa da, belli ki önemli miktarda atlı trafik vardı. M&KR, sınırlarını ikiye katlamak için parlamento yetkisi arıyordu ve G&GR, Wishaw ve Coltness hattında onlara çalışma yetkileri veren bir madde almaya çalıştı. G&GR, M&K hattı ikiye katlandığında, her bir yön için trafiğin her yola tahsis edilmesi gerektiğini savundu; G&GR, iki yolun sırasıyla lokomotif kullanımına ve (kendi) atlı trenlerine tahsis edilmesi gerektiğini savundu. İki şirket arasında, atla çalışan G&GR trenlerinin M&KR lokomotif trenlerini geciktirmesinden kaynaklanan açık bir sürtüşme vardı.[11]

Bununla birlikte, 1838'de G&GR, G&GR ve W&CR üzerinde lokomotifler işletiyordu.[12]

Edinburgh'dan yolcu trenleri

Ne zaman Slamannan Demiryolu 31 Ağustos 1840'ta açıldı, Edinburgh ve Glasgow arasında bir geçiş yolcu servisi önerdi. Slamannan şirketinin doğu terminali, Union Kanalı, başkentten biraz uzakta. 30 Temmuz 1840'ta, Edinburgh'daki Port Hopetoun'dan kanal üzerinde bir geçit içeren tören başladı; Causewayend'de halatla işlenmiş bir eğimi içeren Slamannan şirketinin hattını geçerken; Ballochney Demiryolu, Commonhead'deki çift halatla işlenmiş eğimli yer dahil; Gartsherrie'deki Kipps arasındaki Monkland ve Kirkintilloch Demiryolu; ve G&GR'nin kendisi.

Bir süre için bu transit Edinburgh ile Glasgow (Townhead) arasındaki ana yoldu ve yaklaşık beş saat sürdü. Şubat 1842'ye kadar sürdü. Edinburgh ve Glasgow Demiryolu açıldı, Slamannan rotası üzerindeki herhangi bir geçiş trafiğine ödeme yapıldı.[10]

Karışık lokomotif ve at operasyonu zorluklara yol açtı; 1840 yılında şirket, her iki yöndeki yolcu trenlerinin bir yolu doğuya giden (yani yüksüz) at trenleri ile, diğerinin ise batıya giden, yüklü at trenleri ile paylaşması gerektiğini belirten bir kararname çıkardı. Vagonlar her zaman yolcu trenlerine ve lokomotiflere yol vereceklerdi ve sollanmadan önce yan tarafa ulaşacaklarından emin olmadıkça bir yolculuğa çıkmayacaklardı.[13] (İlkel telekomünikasyonun yokluğunda bile bunu nasıl bilebilecekleri açık değildir.)

1845'in ilk yarısında, şirket tüm kömür trafiğini kendi hattında taşırken, dış taşıyıcılar "diğer malların"% 19'unu taşıyordu.[14]

Bu dönemde hattın yüksek işletme maliyetine dikkat çekiliyordu; 1839 - 1843'te brüt gelir 15.337 £ idi ve çalışma gideri bu meblağın% 51.3'ü idi.[15]

Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolu

Glasgow Garnkirk ve Coatbridge sistemi 1846'da

G&GR ile komşu M&KR arasındaki sürtüşme gelişti. Coatbridge'deki M&KR yolcu istasyonu ("Howes") G&GR tarafından yolcular için caydırıcı olduğu konusunda sürekli şikayet ediliyordu. Daha temel bir sorun, Coatbridge'deki ana yolların bir kavşağından geçen M&KR bölümü üzerindeki yoğun trafikti. Ayrıca, Wishaw ve Coltness Demiryolu (W&CR), kömürü hattından G & GR'ye taşımak için M&KR bölümüne güvendi. M&KR, diğer iki demiryolunun rutin olarak kullanmasına rağmen, lokomotiflerin hattına girmesine izin vermeyi reddetti.

Sonunda G&GR, kendi bağımsız hattını paralelleştirmeye ve M&KR'yi atlamaya ve doğrudan W&CR hattına bağlanmaya karar verdi. Parlamento otoritesini aradığında adını daha uygun olanla değiştirdi. Glasgow, Garnkirk ve Coatbridge Demiryolu (GG&CR). 19 Temmuz 1844'te kuruldu.[7][10]

Gartsherrie ve Whifflet arasında kuzey-güney yönünde ve M&KR hattının batısına doğru ilerleyen yeni rota, Temmuz 1845'te açıldı. Monkland Kanalı'nı ve Coatbridge'deki Bank Caddesi'ni bir köprü ile geçti ve M&KR Rosehall şubesini aynı seviyede geçti . Daha sonra haline gelen yeni bir Coatbridge istasyonu vardı Coatbridge Central.[10]

Kaledonya Demiryolu

1844'ten itibaren ticari çıkarlar, Carlisle'den Edinburgh ve Glasgow'a yeni bir demiryolu fikrini teşvik ediyordu. Eski kömür demiryolları, standart olmayan ray açıklığı ile kendilerini zaten bir dezavantajda bulmuştu. 4 ft 6 inç (1.372 mm), gelişmekte olan daha modern demiryolları ile trafik alışverişini önledi. Caledonian Demiryolu, Garriongill'deki Wishaw ve Coltness hattına bağlanarak ve bunun üzerinden Glasgow'a ve GG & CR'ye devam ederek önemli ölçüde ekstra trafik sağladı. Kaledonya hattı standart ölçü olacaktı (4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm)), bu açık bir şekilde demiryollarının ölçüsünü uyacak şekilde değiştirmesine bağlıydı. Aslında tüm kömür demiryolları uyum içinde değişmeye karar verdi ve muhtemelen 26 Ağustos 1847'de ve birkaç gün sonra değişti. O sırada bir madenci grevi vardı, bu nedenle iş için maden trafiğinin kesilmesi, hiç olmadığı kadar zor değildi.[10]

Caledonian Demiryolu, Glasgow'a girme planlarını sürdürdü ve ayrıca öngörülen yolu karşılamak için Gartsherrie yakınından inşa ederek Stirling ve Perth'e ulaşmayı sürdürdü. İskoç Merkez Demiryolu Greenhill'de. Caledonian hem W&CR hem de GG&CR'yi satın almak için müzakere etti ve aslında GG & CR'yi 1 Ocak 1846'dan itibaren kiraladı.[2] 3 Ağustos 1846'da birleştirme için bir Parlamento Yasası çıkarıldı ve son birleşme 29 Haziran 1865'te gerçekleşti.[7]

GG&CR şirketi 2 Ağustos 1880'e kadar feshedilmedi.[7]

Referanslar

Notlar

  1. ^ Glasgow Courier 18 Ekim 1791, alıntı: Martin
  2. ^ a b c d e Don Martin, Garnkirk ve Glasgow Demiryolu, Strathkelvin İlçe Kütüphaneleri ve Müzeleri, 1981
  3. ^ Thomas 1971, s. 43
  4. ^ a b c Garnkirk ve Glasgow Demiryolu (Mitchell Kütüphanesi, Glasgow Koleksiyonu, 1831) Glasgow Hikayesi
  5. ^ a b c Joseph Priestley, Büyük Britanya'nın Gezilebilir Nehirleri, Kanalları ve Demiryollarının Tarihi Bir HesabıLongman, Rees Orme, Kahverengi ve Yeşil, Londra, 1831
  6. ^ a b c d Whishaw
  7. ^ a b c d e Christopher Awdry, İngiliz Demiryolu Şirketleri AnsiklopedisiPatrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990, ISBN  1-85260-049-7
  8. ^ a b C J A Robertson, İskoç Demiryolu Sisteminin Kökenleri, 1722 - 1844John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983, ISBN  978-0-85976-088-1
  9. ^ George Buchanan, içeride Glasgow ve Garnkirk Demiryolunun Açılışından Görüntüler; ayrıca Lanarkshire'daki O ve Diğer Demiryollarının HesabıEdinburgh, 1832, alıntı Robertson
  10. ^ a b c d e Don Martin, Monkland ve Kirkintilloch ve İlişkili Demiryolları, Strathkelvin Halk Kütüphaneleri, Kirkintilloch, 1995, ISBN  0 904966 41 0
  11. ^ Avam Kamarası tartışması 18 Haziran 1833, Robertson'da bildirildi
  12. ^ Wishaw & Coltness Demiryolu Yönetim Komitesi Raporu5 Şubat 1838, alıntı Robertson
  13. ^ Parlamento Kağıtları 1841 alıntı Robertson
  14. ^ Parlamento Belgeleri, Demiryolu Dairesi'nin 1844-1845 Raporu, alıntı Robertson
  15. ^ Tablo 19 içinde Robertson

Kaynaklar

  • Awdry, Christopher (1990). İngiliz Demiryolu Şirketleri Ansiklopedisi. Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Cunnison, J. ve Gilfillan, J.B.S., (1958). İskoçya'nın Üçüncü İstatistik Hesabı: Glasgow. Glasgow: William Collins Sons & Co. Ltd.
  • Jowett, Alan (Mart 1989). Jowett'in Büyük Britanya ve İrlanda Demiryolu Atlası: Ön Gruplamadan Günümüze (1. baskı). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Küçük, M., (1979). Greater Glasgow'un Demiryolu Ağı. İçinde: İskoç Taşımacılığı, 33, İskoç Tramvay Müzesi Derneği. ISSN 0048-9808.
  • Thomas, John (Giriş) (tarih yok) [1977 sonrası ve 1982 öncesi]. Smith, W.A. C. (derleyici) (ed.). Glasgow Çevresinde Raylar. Paisley: İskoç Steam Railtours Grubu. ISBN  0-9506-9090-2.

daha fazla okuma

Dış bağlantılar