Kanada Ulusal Demiryolu - Canadian National Railway

Kanada Ulusal Demiryolu

Kanada Ulusal sistem haritası
CN 8951, bir EMD SD70M-2
Genel Bakış
Raporlama işareti	CN
Yerel	Kanada ve bitişik Amerika Birleşik Devletleri
Operasyon tarihleri	6 Haziran 1919 – günümüz
Teknik
Parça göstergesi	4 ft8 1⁄2 içinde (1.435 mm) standart ölçü
Önceki gösterge	3 ft 6 inç (1.067 mm) dar ölçü
Uzunluk	32.831 km (20.400 mil)
Diğer
İnternet sitesi	cn.CA

Kanada Ulusal
Canadien National

Tür	halka açık
İşlem gören	TSX: CNR NYSE: CNI
Sanayi	Demiryolu taşımacılığı
Selef	Kanada Kuzey Demiryolu
Kurulmuş	6 Haziran 1919; 101 yıl önce (1919-06-06)
Merkez	935 de la Gauchetière Caddesi, Montreal, Quebec
hizmet alanı	Kanada, Amerika Birleşik Devletleri
Kilit kişiler	Robert Pace (başkan ) Jean-Jacques Ruest (Devlet Başkanı ve CEO )
gelir	CA $ 14.912 milyar (2019)
Faaliyet gelirleri	5,593 Kanada doları milyar (2019)
Net gelir	CA $ 4.216 milyar (2019)
Sahip	Cascade Yatırım (14.4%) MFS Yatırım Yönetimi (4.8%) Wellington Yönetim Şirketi (3.17%) Öncü Grup (2.77%) Bill & Melinda Gates Vakfı (2.14%) Siyah Kaya (2.4%)
Çalışan Sayısı	24,000 (2018)
İnternet sitesi	cn.CA

Kanada Ulusal Demiryolu (Fransızca: Canadien National) (raporlama işareti CN) Kanadalı Sınıf I yük demiryolu Merkezi Montreal, Quebec, hizmet eder Kanada ve Ortabatı ve Güney Amerika Birleşik Devletleri.

CN, hem gelir hem de demiryolu ağının fiziksel boyutu açısından Kanada'nın en büyük demiryoludur ve Kanada'yı Atlantik kıyılarından Nova Scotia Pasifik kıyılarına Britanya Kolumbiyası yaklaşık 20.400 rota mili (32.831 km) yol boyunca.^[1] 20. yüzyılın sonlarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde bu tür demiryollarını devralarak geniş kapasite kazandı. Illinois Central.

CN, 24.000 çalışanı olan halka açık bir şirkettir,^[2] ve Temmuz 2019 itibarıyla yaklaşık 90 milyar CA $ piyasa değerine sahipti.^[3] Kanadalı olduğu için CN devlete aitti Taç şirketi kuruluşundan 1995 yılında özelleştirilmesine kadar. 2019 yılı itibarıyla, Bill Gates CN hisselerinin en büyük tek hissedarıdır.^[4]

Demiryolu, 1919 ile 1960 yılları arasında "Kanada Ulusal Demiryolları" (CNR) olarak anıldı.

Tarih

Allan Fleming ve Charles Harris, CN iletişim direktörü, 1960 yılında Montreal'de CN logosunun lansmanında

Kanada Ulusal Demiryolları (CNR), 6 Haziran 1919'da iflas eden ve içine düşen birkaç demiryolundan oluşan bir şirkettir. Kanada Hükümeti eller, hükümete ait bazı demiryolları ile birlikte. Öncelikle bir navlun demiryolu, CN de işletiliyor yolcu 1978 yılına kadar Demiryolu ile. 1978'den sonra CN tarafından işletilen tek yolcu hizmetleri karışık trenler (yük ve yolcu) içinde Newfoundland ve hem CN'nin elektrikli rotalarında hem de Güney kıyısı Montreal bölgesinde (ikincisi 1986 yılına kadar herhangi bir kamu sübvansiyonu olmadan sürdü). Newfoundland karma trenleri 1988 yılına kadar sürerken, Montreal banliyö trenleri artık Montreal'in EKZO.

Canadian National'in yakınındaki "son yükseliş" alanındaki tarihi işaret Ashcroft, Britanya Kolombiyası

17 Kasım 1995'te Kanada Hükümeti CN'yi özelleştirdi. Önümüzdeki on yıl içinde şirket önemli ölçüde Amerika Birleşik Devletleri'ne doğru genişledi. Illinois Merkez Demiryolu ve Wisconsin Merkez Ulaşım diğerleri arasında.

Şirketin kuruluşu, 1918–23

Önemli ulaşım bağlantılarının kaybedilmesinden korkan halkın endişelerine cevaben, Kanada Hükümeti, neredeyse iflasa yakın olan şirketin çoğunluk hissesini üstlendi. Kanada Kuzey Demiryolu (CNoR), 6 Eylül 1918'de şirketi denetlemek için bir "Yönetim Kurulu" atadı. Aynı zamanda, CNoR ayrıca Kanada Devlet Demiryolları (CGR), aşağıdakileri içeren bir sistem Kanada Sömürge Demiryolu (IRC), Ulusal Kıtalararası Demiryolu (NTR) ve Prens Edward Adası Demiryolu (PEIR), diğerleri arasında. 20 Aralık 1918'de Kanada Hükümeti, Kanada Ulusal Demiryolları (CNR) - yalnızca kurumsal yetkileri olmayan bir başlık - bir Canadian Privy Council Konseyde Sipariş çeşitli demiryolu şirketlerinin finansmanını ve işletimini basitleştirmenin bir yolu olarak. Sömürgelararası Demiryolunun emilmesi, CNR'nin bu sistemin sloganını benimsediğini görecektir. Halk Demiryolu.

Başka bir Kanada demiryolu, Grand Trunk Pasifik Demiryolu (GTPR), 7 Mart 1919'da ana şirketi Grand Trunk Demiryolu (GTR) Kanada Hükümetine inşaat kredilerinin geri ödenmesinde temerrüde düşmüştür. Kanada Hükümeti Demiryolları ve Kanallar Dairesi GTPR'nin operasyonunu 12 Temmuz 1920'ye kadar devraldı, o da CNR altına yerleştirildi. Kanada Ulusal Demiryolu, 10 Ekim 1922'de düzenlendi.

Son olarak, iflas eden GTR 21 Mayıs 1920'de Kanada Hükümeti "Yönetim Kurulu" nun himayesine alındı. GTR yönetimi ve hissedarlar millileştirme yasal işlem başlattı, ancak birkaç yıl süren tahkimden sonra GTR, 30 Ocak 1923'te CNR'ye alındı. Sonraki yıllarda iflas ettikleri veya siyasi olarak uygun hale geldikçe daha küçük bağımsız demiryolları CNR'ye eklenecek olsa da, GTR'nin eklenmesinin ardından sistem az çok sonlandırıldı.

Kanada Ulusal Demiryolları hem savaş zamanı hem de ülke içi aciliyetten doğdu. Kişisel otomobilin yükselişine ve vergi mükelleflerinin finanse ettiği tüm hava koşullarına uygun otoyolların oluşturulmasına kadar, demiryolları Kanada'da mevcut olan tek geçerli uzun mesafeli kara taşımacılığıydı. Bu nedenle, operasyonları halkın ve politikanın büyük ilgisini tüketti. Kanada, girişilecek birçok ülkeden biriydi demiryolu millileştirme sırasında kritik ulaşım altyapısını korumak için Birinci Dünya Savaşı.

20. yüzyılın başlarında, birçok hükümet ekonomide daha müdahaleci bir rol üstleniyordu, bu da ekonomistlerin John Maynard Keynes. Daha geniş jeopolitik olaylarla birleşen bu siyasi eğilim, millileştirmeyi Kanada için çekici bir seçim haline getirdi. 1919 Winnipeg Genel Grevi ve müttefiklerin katılımı Rus devrimi devam eden süreci doğruluyor gibiydi. Yaşayabilir bir demiryolu sistemine duyulan ihtiyaç, sivil kargaşa ve yabancı askeri harekat döneminde çok önemliydi.

CN Telgraf

Ekranda CN Telgraf sayacı geri yüklendi Saskatchewan Demiryolu Müzesi

CN Telegraph, bağlantı kurmak için 1880'de Great North West Telegraph Şirketi olarak ortaya çıktı. Ontario ve Manitoba ve bir yan kuruluş oldu Western Union 1915'te iflasla karşı karşıya olan GNWTC, Kanada Kuzey Demiryolu 'nin telgraf şirketi.^[5] Canadian Northern 1918'de kamulaştırıldığında ve 1921'de Kanada Ulusal Demiryolları ile birleştirildiğinde, telgraf kolu Kanada Ulusal Telgraf Şirketi olarak yeniden adlandırıldı. CN Telegraphs ile işbirliği yapmaya başladı Kanada Pasifik sahipli rakip CPR Telgrafları 1930'larda, 1957'de telgraf ağlarını paylaşarak ve bir teleprinter sistemini kurarak. 1967'de bu iki hizmet bir ortak girişimde birleştirildi CNCP Telekomünikasyon bir telekom şirketi haline geldi. CN, şirketin hisselerini 1984'te CP'ye sattı.

CNR Radyo

1923'te CNR'nin ikinci başkanı, Sör Henry Thornton David Blyth Hanna'nın (1919–1922) yerini alan CNR Radyo Departmanını yolculara eğlence amaçlı radyo yayını sağlamak ve demiryoluna rakibi CP'ye göre rekabet avantajı sağlamak için kurdu. Bu, Kuzey Amerika'nın ilk radyo ağı olan ülke genelinde bir CNR radyo istasyonları ağının oluşturulmasına yol açtı. İstasyonun yakınındaki herhangi biri, yayınlarını duyabildiğinden, ağın izleyicileri tren yolcularının çok ötesine genişledi.

KP'den haksız rekabet iddialarının yanı sıra hükümete bir kamu yayıncılığı sisteme benzer Britanya Yayın Şirketi hükümetine liderlik etmek R.B. Bennett (siyasete girmeden önce Kanada Pasifik'te müşteri olarak şirket avukatıydı) 1931'de tren telsiz hizmetini sona erdirmesi için CNR'ye baskı yapması ve ardından 1933'te radyo işinden tamamen çekilmesi için baskı yapması. yeni bir kamu yayıncısı olan Kanada Radyo Yayın Komisyonu bu da sırayla Canadian Broadcasting Corporation 1936'da.

Kanada Ulusal Demiryolları'nın eski bir logosu veya "müjdecisi". 1960 yılında CN "solucanı" ile değiştirildi.

CN Otelleri

Kanada demiryolları inşa edildi ve işletildi kendi tatil otelleri, görünüşte uzun mesafelerde seyahat eden demiryolu yolcularına gece yatabilecekleri bir yer sağlamak için. Bu oteller kendi başlarına cazibe merkezleri haline geldi - bir tren yolcunun tatile gidebileceği bir yer. Her biri gibi demiryolu şirketi rakiplerinden daha çekici olmaya çalıştılar, otellerini daha çekici ve lüks hale getirdiler.Kanada Ulusal Otelleri CNR oteller zinciriydi ve CNR tarafından inşa edilen çeşitli demiryolları ve yapıları satın aldığında CNR tarafından miras alınan otellerin bir kombinasyonuydu. Zincirin ana rakibi Canadian Pacific Otelleri.

Kanada Ulusal Vapur Şirketi

Canadian National, her iki ülkede de bir yolcu ve kargo gemisi filosu işletti. Batı Kıyısı ve Kanada Ulusal Buharlı Gemileri olarak bilinen şirketin bir şubesi altında faaliyet gösteren Kanada'nın Doğu Kıyısı, daha sonra CN Marine.

Batı Kıyısı

türbin vapuru Prens Robert yanaşmak Vancouver, BC

Prens David olarak silahlı ticaret kruvazörü 1942'de

Kuğu Avcısı ve Wigham Richardson Wallsend, İngiltere, inşa edilmiş Prens George ve Prens Rupert 1910'da Grand Trunk Pacific Demiryolu için.^[6] 1930'da Cammell Laird nın-nin Birkenhead, İngiltere, inşa edilmiş Prens David, Prens Henry ve Prens Robert.^[6] Prens Henry 1937'de satıldı.^[7] Prens George 1945'te yangınla yok edildi. Prens David ve Prens Robert 1939'da talep edildi Kanada Kraliyet Donanması silahlı ticaret kruvazörleri, dönüştürülmüş çıkarma gemileri 1943'te ve 1948'de satıldı.^[7] 1948'de bir saniye Prens George tarafından inşa edildi Yarrows Limited, CN'nin Pasifik Kıyısı'nda kalan tek yolcu gemisi oldu. Tarifeli rotalardan zevkli yolculuklara geçti ve batı sahiline hizmet veren son CN gemisi oldu. 1975'teki bir yangından sonra 1976'da satıldı (ilk olarak British Columbia Steamship Company'ye ve son olarak Wong Brother Enterprises'a)^[7] nihayet 1995'te Çinli kırıcılara satılmadan önce (ve yolda battı. Çin 1996 yılında Unimak Geçidi ).^[8]

Eski Kanada Kuzey Pasifik gemileri

• SSCanora Kanada Kuzey Pasifik bölgesi için 1918 yılında Patricia Körfezi -e Port Mann rota. 1919'da gemi Canadian National'in bir parçası oldu.

Eski Grand Trunk Pacific vapurları

Bu gemiler Pasifik kıyılarına hizmet etti GTP Kanada Ulusal 1925'te onları ele geçirene kadar:

• Prens Rupert (1910–56)
• Prens George (1910–45) - 1945'te alev aldı ve yok edildi.
• Redingot
• Prens John

West Coast için CN yapımı buharlı gemiler

CN için özel olarak inşa edilmiş gemiler Batı Kıyısı. Sonra İkinci dünya savaşı buharlı gemi servisi düştü ve 1950'lerde gemiler geri çekildi. Prens George (II) hizmette kaldı, ancak Batı Kıyısı'nda yolculuk yapmak için. 1975'e kadar Prens George (II) emekli oldu ve CN'nin Batı Kıyısı'ndaki buharlı gemi dönemini sona erdirdi.

• Prens Henry
• Prens David
• Prens Robert
• Prens Charles
• Prens William
• Prens George (II) (1948–1975) - İlkini yaptı ve değiştirdi Prens George 1945'te alev aldıktan sonra. Prens George (II), CN için batı kıyısına hizmet veren son gemiydi.

Doğu Yakası

1928–29'da Cammell Laird CN için beş gemi inşa etti^[6] arasında posta, yolcu ve yük taşımak doğu Kanada ve Karayipler üzerinden Bermuda. Her gemi, Karayipler'deki eylemleri ile tanınan bir İngiliz veya İngiliz amiralin karısının adını aldı.^[9] ve şövalyelik veya asillik sahibi olanlar.^[10] Bu nedenle takma adı verildi Hanım-liners^[9] veya Hanım- tekneler.^[11] Leydi Nelson ile birlikte Leydi Hawkins ve Leydi Drake doğu adalarına hizmet için tasarlanmıştır. Britanya Batı Hint Adaları ve daha büyük yolcu kapasitesine sahipti ancak daha az kargo kapasitesine sahipti Leydi Rodney ve Leydi Somers batı adalarına hizmet için inşa edilenler.^[12] İkinci Dünya Savaşında Leydi Somers olarak talep edildi okyanus yatılı gemi; bir İtalyan denizaltısı 1941'de onu batırdı. Dört kardeş gemisi CN hizmetinde devam etti, ancak Leydi Hawkins ve Leydi Drake tarafından batırıldı Alman denizaltıları 1942'de. Leydi Nelson 1942'de torpillendi, ancak yeniden yüzdürüldü ve bir hastane gemisine dönüştürüldü. Leydi Rodney savaştan yara almadan kurtuldu. Hayatta kalan iki Lady Boats, yolcu trafiğinin azalması ve artan işçilik maliyetleri nedeniyle 1952'de satıldı.^[7]

Kargo gemileri

1928'de CN, Kanada Hükümeti Merchant Marine Ltd'nin filosunun çoğunu devraldı ve ona yaklaşık 45 kişilik bir filo verdi. kargo gemileri. Ne zaman Fransa, Haziran 1940'ta Almanya'ya teslim oldu Kanada Hükümeti ele geçirdi CGT'ler MV Maurienne ve onu yönetmek için CN ile anlaştı.^[7]

Millileştirmenin artıları ve eksileri

5588 Windsor Ruhu sergileniyor Windsor, Ontario, nehir kenarı

Kanada'da demiryolu taşımacılığının politik ve ekonomik önemi ne olursa olsun, Kanada hükümetinin CNR'yi bir Taç şirketi 1918'deki başlangıcından özelleştirme En sert eleştirilerden bazıları demiryolu endüstrisinin kendisinden geldi - ticari olarak başarılı olan Kanada Pasifik Demiryolu (CPR), vergilerinin bir rakibi finanse etmek için kullanılmaması gerektiğini savundu.

Tarih ve coğrafyanın bir sonucu olarak, CPR güneyde daha büyük nüfus merkezlerine hizmet etti Prairies CNR'nin birleştirilmiş sistemi, uzak ve gelişmemiş bölgelere hizmet vermek için fiili bir hükümet kolonizasyon demiryolu işlevi görürken Batı Kanada, kuzey Ontario ve Quebec, ve Maritimes.

CN ayrıca, büyük şehirler veya sanayi merkezleri arasında nadiren en kısa rotaya sahip olduklarından, özünde uygulanabilir olmayan iflas etmeyen raylı sistemler koleksiyonundan oluşması nedeniyle dezavantajlıydı; bu güne,^{[ne zaman? ]} CN, önemli endüstrilerden veya trafik kaynaklarından uzakta birçok bölüm noktasına sahiptir. Tek dikkate değer istisna, Montreal ve Chicago arasındaki eski Grand Trunk ana hattıdır.

Şirket ayrıca, Kanada'daki feribotların işletilmesinden Kanada Hükümeti politikasının bir aracı olarak kullanıldı. Atlantik Kanada, dar ölçerin çalıştığını varsaymak için Newfoundland Demiryolu o ilin girişini takiben Konfederasyon ve CPR ile ortaklık satın alma ve çalıştırma konusunda Kuzey Alberta Demiryolları.

Sosyal ve ekonomik bir araç olarak CNR

CNR, otomobilin yaşından ve yoğun otoyol ağından önce, özellikle Orta Kanada'da olmak üzere çeşitli alanlarda CPR ile rekabetçi kabul edildi. Ontario ve Quebec. Eski GTR'nin üstün izleme ağı Montreal –Chicago koridoru her zaman CPR'lardan daha yüksek kapasiteli ve daha doğrudan bir rota olmuştur. CNR, demiryolu güvenliği sistemlerine yönelik araştırma ve geliştirme, lojistik yönetimi ve işçi sendikaları ile ilişkileri açısından bir Crown şirketi olarak zaman boyunca demiryolu endüstrisinin lideri olarak kabul edildi.

Deregülasyon ve yeniden sermayelendirme

1918'de CNR'nin yaratılmasından 1978'de yeniden sermayelendirilmesine kadar, şirket açık verdiğinde, Kanada Hükümeti bu maliyetleri hükümet bütçesinden üstlenecekti. Çeşitli hükümetlerin CNR'yi çeşitli sosyal ve ekonomik politikalar için bir araç olarak kullanmasının sonucu, birbirini izleyen on yıllar boyunca milyarlarca dolara mal olan bir sübvansiyondu. 1978'in yeniden sermayelendirilmesi ve yönetimdeki değişiklikleri takiben, CN (adı olarak değiştirildi Kanada Ulusal Demiryolukısaltılmış kısaltmayı kullanarak CN 1960 yılında) kendi borcunu üstlenerek, varlıkların amortismanına izin vermek için muhasebe uygulamalarını iyileştirerek ve daha fazla sermaye için finansal piyasalara erişim sağlayarak çok daha verimli çalışmaya başladı. Şimdi kar amaçlı olarak çalışıyor Taç şirketi CN, 1978'den 1992'ye kadar 15 yılın 11'inde kar bildirdi. 371 Kanada doları bu sefer Kanada Hükümetine milyon nakit temettü (kar).

Kesintiler ve yeniden odaklanma

CN feribot Hopedale kapalı dış liman nın-nin La Poile Körfezi, Newfoundland, 1971'de

CN'nin karlılığa yükselişi, şirket, bağlı kuruluşun 1977 yılında başlayarak çekirdek olmayan yük demiryolu taşımacılığından kendisini kaldırmaya başladığında desteklendi. Air Canada (1937'de oluşturuldu. Trans-Kanada Hava Yolları ) ayrı bir federal Crown şirketi haline geldi. Aynı yıl, CN'nin feribot operasyonlarını adlı ayrı bir Crown şirketine taşıdığını gördü. CN Marine ve benzer şekilde yolcu demiryolu hizmetlerinin (pazarlama amaçlı) adı altında gruplandırılması CN ile. Ertesi yıl (1978), Kanada Hükümeti oluşturmaya karar verdi Demiryolu ile CN'nin amiral gemisi kıtalararası treni de dahil olmak üzere daha önce hem CN hem de CPR tarafından sunulan yolcu hizmetlerini devralacak ayrı bir Kraliyet şirketi olarak Süper Kıta ve onun doğu muadili Okyanus. CN Marine yeniden adlandırıldı Deniz Atlantik 1986'da eski ana kuruluşuna yapılan herhangi bir referansı kaldırmak için. CN ayrıca para kaybettiren Newfoundland operasyonlarını ayrı bir yan kuruluş altında grupladı: Terra Taşıma bu nedenle bu hizmet için federal sübvansiyonlar şirket beyanlarında daha görünür olacaktı.

CN ayrıca, 1970'lerin sonunda ve 1980'ler boyunca, kamyon taşımacılığı iştirakleri gibi çeşitli demiryolu dışı taşımacılık faaliyetlerinden de mahrum kaldı. oteller zinciri (CPR'ye satılır), emlak ve telekomünikasyon şirketleri. En büyük telekomünikasyon mülkü, CN ve CP'nin ortak sahibi olduğu bir şirketti (CNCP Telekomünikasyon ) demiryollarının ilgili şirketlerini içeren bir ortak girişimden kaynaklanan telgraf Hizmetler. 1980'lerde satışında, art arda yeniden adlandırıldı Unitel (Birleşik Telekomünikasyon), AT&T Kanada, ve Allstream çeşitli sahipler ve marka anlaşmalarından geçtiği için. CN satıldı Terra Nova Tel -e Newfoundland Telefon Tamamen CN tarafından sahip olunan ve inşa edilen bir diğer telekomünikasyon mülkü ise CN Kulesi Toronto'da, orijinal adını hala koruyor ancak 1990'ların ortasında demiryolu şirketi tarafından elden çıkarıldı. Bu tür satışlardan elde edilen tüm gelirler, CN'nin birikmiş borcunu ödemek için kullanıldı. Elden çıkarıldıkları sırada, bu yan kuruluşların tümü, yeniden sermayelendirme öncesinde CN'nin mali sorunlarını kısmen açıklayan önemli sübvansiyonlara ihtiyaç duyuyordu.

CN ayrıca, 1970'lerde demiryolu endüstrisinin deregülasyonunun ardından ve 1987'de, demiryolu şirketlerinin kendilerini para kaybeden şube hatlarını işletmekten kurtararak zor ticari kararlar almaya başladıkları sırada Kanada Hükümeti tarafından serbest bırakıldı. CN'nin durumunda, bu şube hatlarından bazıları, Kanada Hükümeti politikaları ve doğrudan himayesi yoluyla özümsemeye zorlananlar iken, diğerleri kırsalın şiddetli genişleme dönemindendi. şube hatları 1920'lerde ve 1930'ların başında ve yerel yol ağlarının gelişmesinin ardından modası geçmiş olarak kabul edildi.

1970'lerin sonlarında ve 1980'lerin sonunda ve 1990'ların başlarında başlayan dönemde, binlerce kilometre demiryolu hattı terk edildi. Newfoundland (CN iştiraki Terra Taşıma, eski Newfoundland Demiryolu 1988'de demiryolu yük operasyonlarını ve karma yük-yolcu trenlerini sona erdirdi. Newfoundland'daki Mainline Yolcu demiryolu hizmeti 1969'da sona erdi.) ve Prens Edward Adası (eski PEIR ) ve çok sayıda şube hattı Nova Scotia, Yeni brunswick, Güney Ontario, boyunca Çayır iller Britanya Kolumbiyası iç ve üzeri Vancouver Adası. CN tarafından hizmet verilen hemen hemen her kırsal alan bir şekilde etkilenerek şirkete ve Kanada Hükümetine kızgınlık yarattı. Bunların çoğu artık terk edilmiş geçiş hakları CN ve Kanada Hükümeti tarafından elden çıkarıldı ve o zamandan beri eğlence parkurları yerel belediyeler ve il yönetimleri tarafından.

Özelleştirmeden önce CN'nin ABD'deki yan kuruluşları

CN'nin 1980'lerin sonundaki demiryolu ağı, aşağıdaki ABD yan kuruluşlarıyla birlikte şirketin Kanada yolundan oluşuyordu: Grand Trunk Batı Demiryolu (GTW) çalışıyor Michigan, Indiana, ve Illinois; Duluth, Winnipeg ve Pasifik Demiryolu (DWP) çalışıyor Minnesota; Orta Vermont Demiryolu (CV) Connecticut Nehri Vadiden Quebec -e Long Island Sound; ve Berlin alt bölümü -e Portland, Maine, gayri resmi olarak bilinen Grand Trunk Doğu, 1989'da kısa hat operatörüne satıldı.^[13]

Özelleştirme

CN'nin genel merkezi Montreal şehir merkezi

1992'de eski federal hükümet bürokratları tarafından yönetilen yeni bir yönetim ekibi, Paul Tellier ve Michael Sabia, CN için hazırlanmaya başladı özelleştirme artan üretkenliği vurgulayarak. Bu, büyük ölçüde şirketin yönetim yapısındaki agresif kesintiler, işgücündeki yaygın işten çıkarmalar ve şube hatlarının devam eden terk edilmesi veya satılması yoluyla sağlandı. 1993 ve 1994'te şirket, isimleri gören bir yeniden markalaşma denedi. CN, Grand Trunk Western, ve Duluth, Winnipeg ve Pacific bir kolektif altında değiştirildi CN Kuzey Amerika takma ad. Bu sırada CPR ve CN, iki şirketin olası bir birleşmesine ilişkin görüşmelere başladı. Bu daha sonra Kanada Hükümeti tarafından reddedildi, bunun üzerine CPR, Ontario'dan Nova Scotia'ya kadar tüm CN hatlarını satın almayı teklif ederken, tanımlanamayan bir ABD demiryolu (söylentilere göre Burlington Kuzey Demiryolu ) Batı Kanada'daki CN hatlarını satın alacaktı. Bu da reddedildi. 1995 yılında, ABD'deki yan kuruluşları da dahil olmak üzere tüm şirket, CN münhasıran.

CN Ticarileştirme Yasası^[14] 13 Temmuz 1995'te kanunla kabul edildi ve 28 Kasım 1995'te Kanada Hükümeti bir ilk halka arz (IPO) ve hisselerinin tamamını özel yatırımcılara devretti. Bu mevzuattaki iki temel yasak, 1) hiçbir şahıs veya kurumsal hissedarın CN'nin% 15'inden fazlasına sahip olamayacağını ve 2) şirketin merkezinin kalması gerektiğini içerir. Montreal, böylece CN'yi bir Kanadalı şirket olarak sürdürüyor.

Özelleştirmeden bu yana daralma ve genişleme

Başarılı halka arzın ardından, CN, büyük ölçüde agresif bir ağ rasyonalizasyonu ve daha yeni, daha yakıt verimli lokomotiflerin satın alınması yoluyla hisse senedi fiyatında etkileyici kazançlar elde etti. 1990'ların sonlarında Kanada'da çok sayıda şube hattı döküldü ve bu da düzinelerce bağımsız kısa çizgi marjinal olduğu düşünülen eski CN hattını işletmek için demiryolu şirketleri kuruluyor. Bu ağ rasyonalizasyonu, bir çekirdek doğu-batı yük demiryolu ile sonuçlandı. Halifax -e Chicago ve Toronto'dan Vancouver'a ve Prens Rupert. Demiryolu ayrıca Winnipeg Duluth'un güneyindeki yolun bir kısmı için izleme haklarını kullanarak Chicago'ya.

Kanada'daki rasyonalizasyona ek olarak, şirket aynı zamanda stratejik bir kuzey-güney yönünde genişledi. merkezi Amerika Birleşik Devletleri. 1998'de, ABD demiryolu endüstrisindeki birleşme çağında, CN, Illinois Merkez Demiryolu (IC), mevcut hatları bağlayan Vancouver, British Columbia - Halifax Nova Scotia, Chicago, Illinois'den New Orleans, Louisiana. IC'nin bu tek satın alımı, CN'nin tüm kurumsal odağını Kanada'da (bazen mantıksal iş modellerinin zararına) doğu-batı birleştirici bir varlık olmaktan kuzey-güneye dönüştürdü. NAFTA demiryolu (referans olarak Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması ). CN şu anda Kanada hammadde ihracatını ABD'nin kalbine ve Meksika'nın ötesine, stratejik bir ittifak yoluyla besliyor. Kansas Şehri Güney Demiryolu (KCS).

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Kanada Ulusal Demiryolunun mülkleri, birçok durumda, Amtrak. Resimde Amtrak istasyonu içinde Hammond, Louisiana, modern bir yolcu platformuyla yenilenmiştir. Kanada Ulusal Demiryolunun bu bölümü, 1854 yılında inşa edilmiştir. New Orleans, Jackson ve Great Northern daha sonra Illinois Central'ın bir parçası olan demiryolu.^{[kaynak belirtilmeli ]}

1999'da CN ve BNSF Demiryolu ABD'deki en büyük ikinci raylı sistem, yeni bir tüzel kişilik oluşturarak birleşme niyetlerini açıkladı Kuzey Amerika Demiryolları, Merkezi Montreal uymak CN Ticarileştirme Yasası 1995. CN's tarafından yapılan birleşme duyurusu Paul Tellier ve BNSF'ler Robert Krebs ABD hükümeti tarafından şüpheyle karşılandı. Yüzey Taşıma Panosu (STB) ve diğer büyük Kuzey Amerika demiryolu şirketleri tarafından protesto edildi. Kanada Pasifik Demiryolu (CPR) ve Union Pacific Demiryolu (YUKARI). Ray müşterileri^{[DSÖ? ]} ayrıca, UP'nin satın almasının ardından 1998'de güneydoğu Teksas'ta sürdürülen karışıklık ve kötü hizmetin ardından önerilen birleşmeyi kınadı. Güney Pasifik Demiryolu iki yıl önce. STB, demiryolu endüstrisine, nakliyecilere ve siyasi baskıya yanıt olarak, tüm demiryolu endüstrisi birleşmelerine 15 aylık bir moratoryum uyguladı ve CN-BNSF planlarını etkili bir şekilde bozdu. Her iki şirket de birleşme başvurularını bıraktı ve hiçbir zaman yeniden gözden geçirmedi.

CN EMD SD60F oturur Toledo, Ohio.

STB moratoryum süresi dolduktan sonra, CN Wisconsin Central (WC), şirketin demiryolu ağının etrafını sarmasına izin veren 2001 yılında Michigan Gölü ve Superior Gölü, Chicago'dan batı Kanada'ya daha verimli bağlantılara izin veriyor. Anlaşma ayrıca Kanadalı WC yan kuruluşunu da içeriyordu Algoma Merkez Demiryolu (ACR), erişim sağlar Sault Ste. Marie ve Michigan'ın Yukarı Yarımadası. Wisconsin Central'ın satın alınması, CN'yi de EWS, Birleşik Krallık'taki ana yük treni operatörü.

13 Mayıs 2003'te eyalet hükümeti Britanya Kolumbiyası il ilan etti Taç şirketi, BC Ray (BCR), kazanan teklif sahibinin BCR'nin yüzey işletme varlıklarını (lokomotifler, arabalar ve hizmet tesisleri) almasıyla birlikte satılacaktır. Eyalet hükümeti, yolların ve geçiş hakkının sahipliğini elinde tutuyor. 25 Kasım 2003'te CN'nin teklifini açıkladı. CA $ 1 milyar aşağıdakilerin yerine kabul edilirdi CPR ve birkaç ABD şirketi. İşlem 15 Temmuz 2004 tarihinden itibaren kapatıldı. CPR dahil pek çok muhalif hükümeti ve CN'yi ihale sürecine hile karıştırmakla suçladı, ancak bu hükümet tarafından reddedildi. Davayla ilgili belgeler, bir paralel kuruluşa bağlı oldukları için mahkeme mührü altındadır. esrar yetiştirme BC Rail'in satışıyla ilgili iki üst düzey devlet yardımcısı ile bağlantılı soruşturma.

Hükümetin BC Demiryolu güzergahı boyunca şehirlere verdiği ekonomik teşvik paketi de itiraz edildi. Hükümet, paketin koridor boyunca ekonomik kalkınmayı desteklemeyi amaçladığını iddia etmesine karşın, bazıları bunu belediyelerin kira sözleşmesiyle işbirliği yapmalarını sağlamak için bir satın alma olarak gördü. Güzergah üzerindeki yolcu hizmetleri, kötüleşen hizmetten kaynaklanan devam eden kayıplar nedeniyle birkaç yıl önce BC Rail tarafından sonlandırılmıştı. İptal edilen yolcu hizmetinin yerini daha sonra mavi plakalı bir turizm servisi almıştır. Kayalık Dağcı, BCR otobüs ücretlerinin iki katının çok üzerinde ücretlerle.

CN ayrıca Ekim 2003'te bir satın alma anlaşması duyurdu Büyük Göller Taşımacılığı (GLT), Blackstone Group'a ait 380 milyon ABD Doları tutarında bir holding şirketi. GLT'nin sahibi Bessemer ve Erie Gölü Demiryolu, Duluth, Missabe ve Demir Menzili Demiryolu ve Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Anlaşmanın en önemli kışkırtıcısı, Wisconsin Central'ın satın alınmasından bu yana, CN'nin Duluth, Missabe ve Demir Menzili Demiryolu yakınındaki kısa 11 mil (18 km) "boşluk" için izleme hakkı Duluth, Minnesota, Chicago ve Winnipeg arasındaki yolda. Bu kısa bölümü satın almak için, CN, GLT tarafından tüm şirketi satın alması gerektiğini söyledi. GLT'nin portföyüne ayrıca kömür ve demir cevheri gibi dökme malların yanı sıra çeşitli liman tesislerinin taşınması için sekiz Great Lakes gemisi de dahil edildi. İşlem için Yüzey Taşıma Kurulu onayının ardından CN, GLT satın alımını 10 Mayıs 2004 tarihinde tamamladı.

24 Aralık 2008'de STB, CN'nin 300 milyon $ 'lık ana hatlarını satın almasını onayladı. Elgin, Joliet ve Doğu Demiryolu Şirket (EJ&E) (raporlama işareti US Steel Corp'tan EJE), ilk olarak 27 Eylül 2007'de duyurdu. STB'nin kararı, 23 Ocak 2009'da yürürlüğe girecek ve kısa bir süre sonra işlemin kapanacaktı. EJ&E hatları, yoğun şekilde sıkışık Chicago bölgesi demiryolu merkezinin batı tarafında bir baypas yaratıyor ve ana hat yük trafiği için kullanılmasının, Chicago yük tersanelerine giriş ve çıkışlarda uzun gecikmelere maruz kalan hem bölgesel hem de kıtalararası demiryolu trafiği için önemli darboğazları hafifletmesi bekleniyor. . Hafifçe kullanılan EJ&E koridorunun satın alınması, CN tarafından sadece kendi işi için değil, tüm ABD demiryolu sisteminin verimliliği için bir nimet olarak konumlandırıldı.

31 Aralık 2011'de, CN'nin birleşmesi tamamlandı Duluth, Missabe ve Demir Menzili Demiryolu Şirketi; Duluth, Winnipeg ve Pacific Demiryolu Şirketi; ve Wisconsin Central Ltd. Wisconsin Central Ltd. yan kuruluşuna.^[15]

CN bugün

Şirket iki ülkede faaliyet gösterdiği için CN, ABD hatlarını şu kapsamda birleştirerek bazı kurumsal ayrımlarını sürdürmektedir: Grand Trunk Corporation yasal amaçlar için;^[16] ancak, hem Kanada hem de ABD'deki şirketin tamamı, CNlokomotif ve vagon boyama programlarında da görülebileceği gibi.

1998'deki Illinois Central satın alımından bu yana CN, "tarifeli yük demiryolu / demiryolu" işletmeye giderek daha fazla odaklandı. Bu, nakliyatçı ilişkilerinin iyileşmesine ve ayrıca fazla lokomotifler ve yük vagonlarından oluşan havuzların bakımına olan ihtiyacı azalttı. CN ayrıca, bazı alanlarda çift hatlı bölümleri kaldırarak ve diğer alanlarda geçiş kenarlarını genişleterek mevcut hat ağının rasyonalizasyonunu üstlenmiştir.

CN ayrıca, tersanelerde lokomotifleri değiştirmek için radyo kontrol (R / C) kullanımında bir demiryolu endüstrisi lideridir ve bu da, gerekli saha çalışanlarının sayısında azalmaya neden olur. CN, son yıllarda Kuzey Amerika demiryolu endüstrisi çevrelerinde sık sık en gelişmiş demiryolu üretkenlik ve onun düşürülmesi açısından işletim oranı, şirketin giderek daha karlı hale geldiği gerçeğini kabul ediyor. Artan popülaritesi nedeniyle etanol, servis trenleri ve maden ürünleri, CN Rail Service'in popülaritesi artıyor.

Projeler

Nisan 2012'de, kuzeye gidecek 800 kilometrelik (500 mil) bir demiryolu inşa etme planı açıklandı. Eylül-Îles, Quebec; demiryolu, madencilik ve diğer kaynak çıkarımlarını destekleyecektir. Labrador Teknesi.^[17]

Eylül 2012'de CN, yakıt ikmali yapan lokomotiflerin denemesini duyurdu doğal gaz geleneksel dizel yakıta potansiyel bir alternatif olarak. İki EMD SD40 % 90 doğalgaz ve% 10 dizel yakıtlı dizel-elektrikli lokomotifler, Edmonton ve Fort McMurray, Alberta.^[18]

Tartışmalar

Kazalar

• Aralık 1999'da UltratrainLevis'i (Quebec) birbirine bağlayan bir petrol ürünleri birimi treni Ultramar Montreal'de bir petrol deposu bulunan petrol rafinerisi, aralarında ters yönde hareket eden raydan çıkmış bir yük treni ile çarpıştığında patladı. Sainte-Madeleine ve Saint-Hilaire-Est, Montreal'in güneyinde, yük treninin mürettebatını öldürüyor (Ultratrain mürettebatının son sözleri "sizler raydan çıktınız, size vuruyoruz!" idi). Diğer tren, tren ekipleri tarafından defalarca bildirilmesine rağmen, zamanında düzeltilemeyen kusurlu bir kaynağın neden olduğu kırık bir rayda raydan çıktı; tarafından hazırlanan rapor Kanada Ulaşım Güvenliği Kurulu CN'nin demiryolu kaynakları için kalite güvence programı ve kusurlu tekerlekler için algılama ekipmanının olmaması sorgulandı. Ölen mürettebatın anısına, hattaki iki yeni istasyon onların adlarını aldı (Davis ve Thériault).
• 14 Mayıs 2003'te, yakınlardaki bir yük treninin ağırlığı altında bir sehpa çöktü. McBride, Britanya Kolombiyası, iki mürettebat üyesini de öldürüyor. Her iki adam da aynı köprüde başka bir trene binmeyi reddettikleri ve bunun güvenli olmadığını iddia ettikleri için daha önce cezalandırılmıştı. 1999 yılına kadar, bazı köprü bileşenlerinin çürümüş olduğu bildirilmiş, ancak yönetim tarafından hiçbir onarım emri verilmemişti.^[19] Sonunda, her iki mürettebatın disiplin kayıtları ölümünden sonra değiştirildi.
• 4 Ağustos 2007'de iki CN treni Fraser Nehri yakın Prens George, Britanya Kolombiyası. Benzin, mazot ve kereste taşıyan birkaç araba alev aldı. Yangınları söndürmek için su bombardıman uçakları kullanıldı. Fraser Nehri'ne bir miktar yakıt sızmıştı.^[20]
• 4 Aralık 2007'de, bir CN treni yakınlarında raydan çıktı Edmonton içinde Strathcona İlçesi, Alberta 3: 30'da Sıradağlar Standart Saati. Raydan çıkan 28 arabanın çoğu boştu veya kereste veya boru gibi tehlikeli olmayan malzemeler taşıyordu.^[21]

Raydan çıkmalar

• 27 Mayıs 2002'de, bir CN treni saat 12: 30'da raydan çıktı. Vermontville Otoyolunun kuzeyinde Potterville, Michigan. Tren toplam 58 araba taşıyordu. Arabalardan otuz beşi raydan çıktı ve 11 tanesi tehlikeli madde içeriyordu. Dokuz tanesi propan taşıyordu ve iki araba taşındı sülfürik asit. Propan tankerlerinden ikisi sızdırıyordu ve üçte birinin sızıntı yaptığından şüpheleniliyordu. Her propan araba, aşırı yangın ve patlama tehlikesi olarak kabul edilen 34.000 galon propan gazı içerir. Potterville'in tahliyesi ilan edildi. CN, diğer kurumlarla birlikte bölgeyi temizlemek için hafta boyunca çalıştı.
• 2006 yılının Mayıs ayında, Michigan, Potterville'de ikinci bir CN treninin raydan çıkması meydana geldi, ancak tahliyeye gerek yoktu. Bu raydan çıkmanın sebebinin 82. arabadaki arızalı tekerlek yatağı olduğu bulundu.^[22]
• 9 Şubat 2003'te merkezi standart saatle yaklaşık 9:04, kuzeye giden CN yük treni M33371, 108 vagonundan 22'sini raydan çıkardı Tamaroa, Illinois. Raydan çıkan arabalardan dördü metanol saldı ve bu dört arabanın ikisinden gelen metanol yangını körükledi. Diğer raydan çıkmış arabalar fosforik asit, hidroklorik asit, formaldehit, ve vinil klorür. Hidroklorik asit içeren iki araba, formaldehit içeren bir araba ve vinil klorür içeren bir araba yangına karışmadı. Tamaroa köyünün tamamı dahil olmak üzere, raydan çıkmanın 3 mil (4,8 km) yarıçapı içinde yaklaşık 850 kişi bölgeden tahliye edildi. Bağ teli kaynaklarının, bağlantı çubuklarının hemen dışında rayın başına yanlış yerleştirilmesi, burada kaynaklarla ilişkili temperlenmemiş martensit yorgunluğa ve ardından bilinen yumuşak balast koşullarıyla ilişkili artan gerilmeler nedeniyle hızla ray arızasına ilerleyen çatlamaya neden oldu.
• 5 Ağustos 2005'te Cheakamus Nehri raydan çıkması, bir CN treninin üzerindeki köprüde dokuz vagon raydan çıktı. Cheakamus Nehri 41.000 litre (11.000 ABD galonu) kostik soda nehre dökmek, yakıcı yanıklar ve boğulma ile binlerce balığı öldürmek. CBC, çevre uzmanlarının nehrin zehirli kirlilikten kurtulmasının 50 yıl veya daha uzun süreceğini söylediğini bildirdi.^[23] CN yerelden suçlamalarla karşı karşıya İngiliz Kolombiyalılar İngiliz Kolombiya tarihindeki en kötü kimyasal sızıntı olarak lanse edilen bu konuya demiryolunun sözde yanıt vermemesi üzerine.
• Bir raydan çıkma Moran, 20 mil (32 km) kuzeyinde Lillooet 30 Haziran 2006'da CN'nin güvenlik politikaları hakkında daha fazla soru gündeme getirdi. Yakınlarda iki raydan çıkma daha Lytton Ağustos 2006'da eleştiriler devam etti. İlk durumda, bir CN köprüsü kullanan bir CPR treninin 20 kömür vagonu raydan çıktı ve 12 vagon kömürü boşalttı. Thompson Nehri. İkinci durumda, bir CN trenine yarım düzine tahıl arabası döküldü.
• 19 Haziran 2009 Cuma günü, Merkezi Yaz Saati ile yaklaşık 20: 36'da, doğuya doğru giden CN yük treni U70691-18 saatte 36 mil (58 km / s) hızla hareket ediyor, karayolu / demiryolu hemzemin geçitte raydan çıktı Cherry Valley, Illinois (yakın Rockford ). Tren, 19'u raydan çıkan iki lokomotif ve 114 arabadan oluşuyordu. Raydan çıkan arabaların tümü, yanıcı bir sıvı olan denatüre yakıt etanolü taşıyan tank arabalarıydı. Raydan çıkan tank arabalarının on üçü ihlal edildi veya ürün kaybedildi ve alev aldı. Raydan çıkma anında, trenin geçmesini bekleyen hemzemin geçidin her iki yanında birkaç motorlu araç durduruldu. Raydan çıkma sonrasında çıkan yangın sonucunda, durdurulan araçlardan birinde bulunan bir yolcu ölümcül şekilde yaralandı, aynı otomobilde bulunan iki yolcu ağır yaralandı, karayolu / demiryolu geçidinde bekleyen diğer araçların beşi de yaralandı. Müdahale eden iki itfaiyeci de hafif yaralandı. Etanol salınımı ve ortaya çıkan yangın, kaza mahallinin 0,5 mil (0,80 km) yarıçapı içinde yaklaşık 600 konutun zorunlu tahliyesine neden oldu. Parasal zararların toplamda 7,9 milyon dolar olduğu tahmin ediliyor. Kazanın olası nedeni, trenin varışından yaklaşık 1 saat önce keşfedilen ray yapısının yıkılması ve CN'nin, CN'nin acil durum iletişiminin yetersizliği nedeniyle treni durdurmaması için tren mürettebatına zamanında haber vermemesiydi. prosedürler. Kazaya katkıda bulunan, CN'nin birlikte çalışamamasıydı. Winnebago İlçesi 2006 ve 2007 yıllarında önceki yıkıntıları gidermek için kapsamlı bir fırtına suyu yönetim planı geliştirmek. Kazanın ciddiyetine katkıda bulunan, CN'nin tren mürettebatına ani sel uyarısı vermemesi ve aracın yetersiz tasarımıydı. DOT-111 tank arabaları, araçların raydan çıkma sırasında tehlikeli maddelerin zarar görmesine ve feci bir şekilde kaybolmasına neden oldu.

Anlaşmazlıklar

• 2004 yılının Mart ayında Kanadalı Otomobil İşçileri sendika arasında köklü bölünmeler gösterdi organize emek and the company's current management.
• Kanada nakliye has restricted CN to trains not exceeding 80 car lengths because of the multiple derailments on the former BCR line north from Squamish. This was due to sufficient warnings from the former M.Ö. Demiryolu to Canadian National Railway to avoid trains of over 60 cars. Unfortunately these warnings were ignored by CN who had been running trains well in excess of 80 cars on this winding and mountainous section of track. Known for some of the steepest track in North America.
• In October 2013 the James Street bridge between Thunder Bay ve Fort William İlk Ulus was subject to an act of arson causing great structural damage to the bridge.^[24] The bridge was the most direct route between Thunder Bay and Fort William First Nation reserve and was used by foot traffic, vehicular traffic, and rail traffic. The matter of who is responsible for the maintenance and repair of the bridge is subject to great controversy between the City of Thunder Bay and CN due to an agreement dating back to 1906 between the Grand Trunk Pacific Railway Company (later incorporated as CNR along with other railways) and the City of Fort William (later merged with the Port Arthur Şehri into the City of Thunder Bay). The 1906 Agreement states that "The Company will give the Municipal Corporation the perpetual right to cross said bridge for ...vehicle and foot traffic" and that "The Company will maintain the bridge in perpetuity without cost to the Town..."^[25] After the fire, CN made repairs to the bridge for use of its rail system but did not repair the damage to the vehicle lanes which render it unsafe for vehicle use.^[26] CN maintains that the 1906 Agreement does not speak to replacement of the bridge while the position of the City of Thunder Bay is that CN is solely responsible for making the necessary repairs to restore function to the vehicle lanes of the bridge.^[27]

Diğer olaylar

• Controversy arose again in Canadian political circles in 2003 following the company's decision to refer solely to its acronym "CN" and not "Canadian National", a move some interpret as being an attempt to distance the company from references to "Canada". Canada's Minister of Transport at the time called this policy move "obscene"^[28] after nationalists noted it could be argued the company is no longer Canadian, being primarily owned by American stockholders. The controversy is somewhat tempered by the fact a majority of large corporations are being increasingly referred to by acronyms.

The "CN North America" logo. This was used from 1993 to 95, before the company returned to the plain "CN" logo, which is still in use.

• Sakinleri Wabamun Gölü, içinde Alberta, staged a blockade of CN tracks in August 2005, when they were unsatisfied with the railway's response to a derailment catastrophe that spilled over 700,000 Litres of tarry fuel oil and about 80,000 L of carcinogenic pole treatment oil into the lake. Reporters found pre-spill evidence. CN executives admitted CN failed to provide public safety information to prevent public exposure to carcinogenic, toxic chemicals. The tar-like oil and chemicals killed over 500 large migratory birds, animals, fish and other aquatic life.
• In the years following CN's 1998 acquisition of Illinois Central, the company has come under scrutiny for illicit practices that allegedly cause the delay of Amtrak programları. In 2012, Amtrak filed a formal complaint against CN with the Yüzey Taşıma Panosu, stating that the prioritization of freight traffic over passenger traffic was commonplace on Amtrak routes operating on CN lines. The complaint cited over 4,000 delays during fiscal year 2011 on the route between Chicago ve Carbondale, totaling over 26 days of net wasted schedule time; it also reported 99% of delays between Chicago and New Orleans üzerinde City of New Orleans route were caused by CN dispatching issues.^[29] In 2018, Amtrak began issuing public report cards, grading the impact of freight railroads on passenger train performance. CN received the lowest-possible grade of "F" on the first card issued in March 2018.^[30]

Kurumsal Yönetim

Robert Pace is the chair of the CNR board. The other board members are Donald J. Carty, V. Maureen Kempston Darkes, Gordon D. Giffin, Edith E. Holiday, Luc Jobin, Denis Losier, Kevin G. Lynch, James E. O'Connor, Robert L. Phillips, and Laura Stein.^[31]

Heads of the corporation

^{[alakalı? – tartışmak]}

Thornton and Harrison were the only non-Canadians to head CN.

Yolcu trenleri

İlk yıllar

When CNR was first created, it inherited a large number of routes from its constituent railways, but eventually pieced its passenger network into one coherent network. For example, on December 3, 1920, CNR inaugurated the Continental Limited, which operated over four of its predecessors, as well as the Temiskaming ve Kuzey Ontario Demiryolu. The 1920s saw growth in passenger travel, and CNR inaugurated several new routes and introduced new services, such as radio, on its trains. However, the growth in passenger travel ended with the Büyük çöküntü, which lasted between 1929 and 1939, but picked up somewhat in Dünya Savaşı II. By the end of World War II, many of CNR's passenger cars were old and worn down. Kazalar Dugald, Manitoba, in 1947 and Canoe River, British Columbia, in 1950, wherein extra passenger trains composed of older, wooden equipment collided with transcontinental passenger trains composed of newer, all-steel equipment, demonstrated the dangers inherent in the older cars. In 1953, CNR ordered 359 lightweight passenger cars, allowing them to re-equip their major routes.

On April 24, 1955, the same day that the CPR introduced its transcontinental train Kanadalı, CNR introduced its own new transcontinental passenger train, the Süper Kıta, which used new streamlined rolling stock. Ancak Süper Kıta was never considered as glamorous as the Kanadalı. For example, it did not include kubbe arabalar. Dome cars would be added in the early 1960s with the purchase of six former Milwaukee Yolu "Süper Kubbeler ". They were used on the Süper Kıta in the summer tourist season.

Yeni hizmetler

Rail passenger traffic in Canada declined significantly between World War II and 1960 due to automobiles and uçaklar. In the 1960s CN's privately owned rival CPR reduced its passenger services significantly. However, the government-owned CN continued much of its passenger services and marketed new schemes. One, introduced on 5 April 1962, was the "Red, White and Blue" fare structure, which offered deep discounts on off-peak days ("red") and were credited with increasing passenger numbers on some routes as much as 600%. Another exercise was the rebranding of the express trains in the Ontario–Quebec corridor with the Rapido etiket.

In 1968, CN introduced a new high-speed train, the Birleşik uçak Turbo tarafından desteklenen gaz türbinleri onun yerine dizel motorlar. It made the trip between Toronto and Montreal in four hours, but was not entirely successful because it was somewhat uneconomical and not always reliable. The trainsets were retired in 1982 and later scrapped at Metrecy, in Laval, Quebec.

CN'lerde dar ölçü lines in Newfoundland, CN also operated a main line passenger train that ran from Aziz John -e Port aux Basklar aradı Karibu. Lakaplı Newfie Bullett, this train ran until June 1969. It was replaced by the CN Roadcruiser Buses. The CN Roadcruiser service was started in fall 1968 and was run in direct competition with the company's own passenger train. Travellers saw that the buses could travel between St. John's and Port aux Basques in 14 hours versus the train's 22 hours. Ölümünden sonra Karibu, the only passenger train service run by CN on the island were the mixed (freight and passenger) trains that ran on the Bonavista, Carbonear and Argentia branch lines. The only passenger service surviving on the main line was between Bishop's Falls and Köşe Deresi.

In 1976, CN created an entity called Via-CN as a separate operating unit for its passenger services. Via evolved into a coordinated marketing effort with CP Rail for rail passenger services, and later into a separate Taç şirketi responsible for inter-city passenger services in Canada. Demiryolu ile took over CN's passenger services on April 1, 1978.

Reddet

CN continued to fund its banliyö treni services in Montreal until 1982, when the Montreal Urban Community Transit Commission (MUCTC) assumed financial responsibility for them; operation was contracted out to CN, which eventually spun off a separate subsidiary, Montrain, bu amaç için. Ne zaman Montreal–Deux-Montagnes line was completely rebuilt in 1994–1995, the new rolling stock came under the ownership of the MUCTC, until a separate government agency, the Agence métropolitaine de transport (now AMT), was set up to consolidate all suburban transit administration around Montreal. O zamandan beri, banliyö hizmeti has resumed to Saint-Hilaire, and a new line to Mascouche opened in December 2014.

In Newfoundland, Terra Taşıma would continue to operate the karışık trenler on the branch lines until 1984. The main line run between Köşe Deresi ve Bishop's Falls made its last run on September 30, 1988. Terra Transport/CN would run the Roadcruiser bus service until March 29, 1996, whereupon the bus service was sold off to DRL Coachlines Triton, Newfoundland.

Expansion and service cuts

CN operates the Agawa Canyon Tour excursion.

From the acquisition of the Algoma Merkez Demiryolu in 2001 until service cancellation in July 2015, CN operated passenger service between Sault Ste. Marie ve Hearst, Ontario. The passenger service operated three days per week and provided year-round access to remote tourist camps and resorts.

In January 2014, CN announced it was cutting the service, blaming the Government of Canada for cutting a subsidy necessary to keep the service running.^[35] It was argued as an temel hizmet; however, the service had always been deemed financially uneconomic, and despite an extension of funding in April 2014, Algoma Central service was suspended as of July 2015.

CN operates the Agawa Kanyonu Tour excursion, an excursion that runs from Sault Ste. Marie, Ontario, kuzeyden Agawa Kanyonu. The canyon tour train consists of up to 28 yolcu arabaları ve 2 yemek arabaları, the majority of which were built for CN by Canadian Car and Foundry in 1953–54. These cars were transferred to the D&RGW Ski Train and bought back by CN in 2009.

After CN acquired BC Ray in 2004, it started operating a demiryolu otobüsü arasında servis Seton Portage ve Lillooet, Britanya Kolombiyası aradı Kaoham Servisi.

CN crews used to operate commuter trains on behalf of GO Transit içinde Toronto and the surrounding vicinity. This changed in 2008 when a deal was reached with Bombardıman Taşımacılığı that switched all CN crews for Bombardier crews.^[36]

Lokomotifler

Buhar

CN steam locomotive at Head Lake, Haliburton, Ontario

CN 6167 at Guelph, Ontario

The CNR acquired its first 4-8-4 Konfederasyon lokomotifler in 1927. Over the next 20 years, it ordered over 200 for passenger and heavy freight service. The CNR also used several 4-8-2 Dağ locomotives, almost exclusively for passenger service. No. 6060, a streamlined 4-8-2, was the last CN steam locomotive, running in excursion service in the 1970s. CNR also used several 2-8-2 Mikado lokomotifler.

Elektrik

İlk ve son CN electric locomotive, 1918–1995

CN inherited from the Kanada Kuzey Demiryolu birkaç Boxcab electrics used through the Mount Royal Tüneli. Those were built between 1914 and 1918 by Genel elektrik içinde Schenectady, New York. To operate the new Montreal Merkezi istasyon, which opened in 1943 and was to be kept free of locomotive smoke, they were supplemented by nearly identical locomotives from the Ulusal Limanlar Kurulu; those engines were built in 1924 by Beyer, Peacock & Company ve İngiliz Elektrik. In 1950, three Genel elektrik centre-cab electric locomotives were added to the fleet. In 1952 CN added elektrikli çoklu birimler tarafından inşa edildi Kanadalı Araba ve Dökümhane.

Electrification was restricted to Montreal, and went from Merkezi istasyon -e Saint-Lambert (güney), Turcot (batı), Montréal-Nord (east) and Saint-Eustache-sur-le-lac, later renamed Deux-Montagnes, (north). But as steam locomotives gave way to diesels, engine changeovers were no longer necessary, and catenary was eventually pulled from the west, east and from the south. However, until the end of the original electrification, CN's electric locomotives pulled Via Rail's trains, including its diesel electric locomotives, to and from Central Station.

The last 2,400 V DC CN elektrikli lokomotif ran on June 6, 1995, the very same locomotive that pulled the inaugural train through the Mount Royal Tüneli back in 1918. Later in 1995 the AMT's Electric Multiple Units began operating under 25 kV AC 60 Hz electrification, and in 2014, dual-power locomotives hizmete girildi Mascouche hattı.

Turbo

CN TurboTrain in Toronto

In May 1966 Canadian National Railways ordered five seven-car UAC TurboTrain for the Montreal–Toronto service. It planned to operate them in tandem, connecting two trains together into a larger fourteen-car arrangement with a total capacity of 644 passengers. The Canadian trains were built by Montreal Lokomotif İşleri, with their ST6 engines supplied by UAC's Canadian division (now Pratt & Whitney Kanada ) içinde Longueuil, Quebec.

CN and their ad agency wanted to promote the new service as an entirely new form of transit, so they dropped the "train" from the name. In CN's marketing literature the train was referred to simply as the "Turbo", although it retained the full TurboTrain name in CN's own documentation and communication with UAC. A goal of CN's marketing campaign was to get the train into service for Expo '67, and the Turbo was rushed through its trials. It was late for Expo, a disappointment to all involved, but the hectic pace did not let up and it was cleared for service after only one year of testing.

The Turbo's first demonstration run in December 1968 with Conductor James Abbey of Toronto in command, included a large press contingent. An hour into its debut run, the Turbo collided with a truck at a highway crossing near Kingston.

The Turbo's final run was on October 31, 1982.

Dizel

CN 2869, an ES44AC (class EF-644p), in Quesnel, Britanya Kolombiyası

CN 2269, a GE ES44DC, içinde Waukesha, Wisconsin

CNR's first foray into diesel motive power was with self-propelled railcars. In November 1925, Railcar No. 15820 completed a 72-hour journey from Montreal to Vancouver with the 185-horsepower (138 kW) diesel engine in nearly continuous operation for the entire 4,726 kilometres (2,937 mi) trip. Railcars were used on marginal economic routes instead of the more-expensive-to-operate steam locomotives used for busier routes.^[37]

In 1929, the CNR made its first experiment with mainline dizel elektrikli lokomotifler, acquiring two 1,330-horsepower (990 kW) engines from Westinghouse, numbered 9000 and 9001.^[37] It was the first North American railway to use diesels in mainline service. These early units proved the feasibility of the diesel concept, but were not always reliable. No. 9000 served until 1939, and No. 9001 until 1947. The difficulties of the Büyük çöküntü precluded much further progress towards diesel locomotives. The CNR began its conversion to diesel locomotives after World War II, and had fully dieselized by 1960.^[37] Most of the CNR's first-generation diesel locomotives were made by General Motors Dizel (GMD) and Montreal Lokomotif İşleri.

For its narrow-gauge lines in Newfoundland CN acquired from GMD the 900 series, Models NF110 (road numbers 900–908) and NF210 (road numbers 909–946). For use on the branch lines, CN purchased the EMD G8 (road numbers 800–805).

For passenger service the CNR acquired GMD FP9 diesels, as well as CLC CPA16-5, ALCO MLW FPA-2 ve FPA-4 dizel. These locomotives made up most of the CNR's passenger fleet, although CN also owned some 60 RailLiners (Budd Raylı Dizel Arabalar ), some dual-purpose diesel freight locomotives (freight locomotives equipped with passenger train apparatus, such as steam generators) as well as the locomotives for the Turbo tren setleri. Via acquired most of CN's passenger fleet when it took over CN passenger service in 1978.

The CN fleet as of 2007^{[Güncelleme]} consists of 1,548 locomotives, most of which are products of either Genel motorlar ' Electro-Motive Division (EMD), or General Electric/GE Transportation Systems. Some locomotives more than 30 years old remain in service.

Much of the current roster is made up of EMD SD70I ve EMD SD75I lokomotifler ve GE C44-9W lokomotifler. Recently acquired are the new EMD SD70M-2 ve GE ES44DC. 2015 yılından itibaren GE ES44AC & GE ET44AC are the latest units.

Beginning in the early summer months of 2010, CN purchased a small order of GE C40-8 's ve GE C40-8W 'dan Union Pacific ve BNSF Demiryolu, sırasıyla. The intent was to use them as a cheaper power alternative. CN currently have 65 GE ES44ACs on its roster and all 65 were ordered and delivered from December 2012 – December 2013. They are CN's first AC-powered locomotives. In 2015, CN started ordering more GE units, the ET44AC.^[38]

On November 17, 2020, CN revealed five heritage units to mark the 25th anniversary of becoming a publicly-traded company. They had originally been spotted a month earlier, but were not yet formally announced by the company. The locomotives were repainted into various schemes of railroads CN had previously acquired, and included four GE ET44ACs painted in IC, EJ&E, WC, and BC Rail paint, and an EMD SD70M-2 painted in GTW paint.^[39][40]

Comfort cab

CN locomotives have long featured unique features, unlike the stock EMD and GE locomotives. CN introduced a wide-nosed four-window Comfort Cab, the predecessor to the now standard North American Safety Cab, which is now standard on new North American freight locomotives.

CN train at East Junction, Edmonton, 2006

Hendek ışıkları

After a BC derailment, CN introduced hendek ışıkları, lights mounted on or just below the anti-climbers on the front pilot of a locomotive. These are used to make trains more visible at grade-crossings, and to give better visibility around curves. Since then, ditch lights have become standard equipment on all North American locomotives.^[41]

Class and marker lights

CN continued to use class lights on its locomotives for many years, up to as recently as the C40-8M and SD60F (which feature red, green and white class lights), and the first order C44-9WL locomotives which retained white class lights. More recently, CN has had red marker lights installed on their ES44DC and SD70M-2 locomotives, for use when the locomotives are in DPU service. The latest orders of the GE's all have the red marker lights on both ends of the locomotive.

Windshields

CN's first few orders of ES44DC's, like their C44-9W's, feature "tear-drop" windshields, windshields with the outer lower corner dropped (like earlier SD70Is), as opposed to the standard rectangular GE windshield, for better range of vision. CN's latest GE units now have the standard rectangular windshields.

Farlar

The first order of SD70M-2 locomotives (8000 series) had their headlights mounted on the cab, while the second order (8800 & 8900 series) dropped the headlight to the nose, and also features added red marker lights mounted above the windshields on the cab.

Control stands

While many railroads have ordered new "desktop" controls, where the controls are arranged on a desk—CN returned earlier than most to the conventional control stand that most locomotive engineers prefer, which features a stand to the side of the engineer with controls that stick out horizontally. This arrangement makes reverse operation easier, and allows engineers to "put their feet up," without feeling stuck behind a desk all day.

Araç gövdesi

CN's General Motors retired SD50F, retired SD60F, retired Bombardier HR-616's, and General Electric C40-8M feature a full-width car body that is tapered directly behind the cab, to allow for better rear visibility. This is referred to as a "Draper taper" after its creator. The first order of the GE C44-9WL (2500–2522) was also initially an order for 18 locomotives with the full-width Draper taper car body. They were changed to a standard long hood with a CN-style four-window cab and the order was increased to 23 locomotives at the same price.

Yük arabaları

Hoppers in Sainte-Foy, Quebec Şehri, Nisan 2012

Overseas intermodal containers

• 20-foot (6.1 m) containers
• 40-foot (12 m) containers
• 45-foot (14 m) containers

North American intermodal containers

• 48-foot (15 m) containers
• 48-foot (15 m) heater/reefer containers
• 50-foot (15 m) reefer/heater containers(modified 48)
• 53-foot (16 m) containers
• 53-foot (16 m) heater/reefer containers

Container chassis

• Max Atlas 40-to-53-foot (12 to 16 m) extendable container chassis
• Di-Mond 40-to-53-foot (12 to 16 m) extendable container chassis

Aqua Train

CN operates a raylı mavna arasında servis Prince Rupert, Britanya Kolombiyası -e Whittier, Alaska, 1963'ten beri.^[42] The barge has eight tracks that can hold about 50 railcars.^[42] The barge is towed by tugs contracted to Foss Maritime.^[43]

Başlıca tesisler

CN owns a large number of large yards and repair shops across their system. They are used for many operations, ranging from intermodal terminaller sınıflandırma alanı. Örnekler şunları içerir:

Hump ​​yardası

Hump ​​yardası work by using a small hill over which cars are pushed before being released down a slope and switched automatically into cuts of cars, ready to join into outbound trains. CN's active humps include:^[44]

• Vaughan, Ontario: MacMillan Yard
• Winnipeg Manitoba: Symington Yard
• Gary, Indiana: Kirk Yard
• Memphis, Tennessee: Harrison Yard

Ayrıca bakınız

• Kanada'da dar hatlı demiryolları
• Kanada Pasifik Demiryolu
• GO Transit
• Newfoundland T'Railway
• Ontario Northland Demiryolu

Referanslar

daha fazla okuma

Dış bağlantılar

• Resmi internet sitesi
• YouTube'daki CNR
• Kanada Ulusal Demiryolu düşkünleri (RG30 / R231) Kanada Kütüphanesi ve Arşivleri'nde
• Kanada Galerisi'nin CN Görüntüleri
• Kanada Ulusal Demiryolu Tarihi Fotoğraf Koleksiyonu
• CNR Trucking: Ekspres ve Yük Taşıtları
• Kuzey Kanada'da Sürekli Donmuş Toprak Altı Raporu Dartmouth College Library'de