Ballymacarrett demiryolu kazası - Ballymacarrett rail crash

İle karıştırılmaması gereken 1871 Ballymacarrett demiryolu kazası.

Ballymacarrett demiryolu kazası
Detaylar
Tarih10 Ocak 1945
07:50
yerBallymacarrett
Koordinatlar54 ° 36′12 ″ K 5 ° 53′34″ B / 54.6033395 ° K 5.892709 ° B / 54.6033395; -5.892709Koordinatlar: 54 ° 36′12 ″ K 5 ° 53′34″ B / 54.6033395 ° K 5.892709 ° B / 54.6033395; -5.892709
ÜlkeKuzey Irlanda
HatBelfast'tan Bangor Hattı'na
ŞebekeBelfast ve County Down Demiryolu
Olay türüÇarpışma
Sebep olmakAşırı hız; sürücü hatası; güvenli olmayan çalışma kuralları
İstatistik
Trenler2
YolcularYaklaşık. 800
Ölümler22
Yaralı27

Ballymacarrett demiryolu kazası 10 Ocak 1945'te, Kuzey İrlanda'nın Belfast ilçesinin Ballymacarrett bölgesinde, Belfast ve County Down Demiryolunun Bangor Hattı üzerinde Belfast'ın Ballymacarrett bölgesinde ağır bir tren tarafından yönetilen bir tren olduğunda meydana geldi. otomatik eğitim sürüş römorku durmuş bir arkaya koştu yolcu treni hafif ahşap vagonlardan oluşur. 27 yaralı ile 22 kişi öldü. Bu, 1889'dan beri Kuzey İrlanda'daki en kötü kazaydı. Nedenin, koşullar için çok hızlı koşan otomobil sürücüsünün (yağmur motoru olarak da adlandırılır) dikkatsizliği olduğu bulundu. Sis, güvenli olmayan demiryolu kuralları ve yolcuların olası dikkatinin dağılması kazaya katkıda bulunmuş olabilir. Eski hafif demiryolu araçları, çok sayıda yaralanma ve ölüme neden oldu. Kaza, üç yıl sonra kamulaştırılan demiryolunun çökmesine neden oldu.

Arka fon

Belfast ve County Down Demiryolu, Belfast'tan Bangor'a kadar çok yoğun bir hattı işletiyordu. Demiryolunun en parlak zamanı 1800'lerin sonundaydı. Sonunda Birinci Dünya Savaşı demiryolu, otobüs ve özel araçların rekabetiyle karşı karşıyaydı ve ekonomik baskılarla karşı karşıyaydı. 1920'lerde insanlı sinyal kutularının otomatik sinyallerle değiştirilmesi gibi bazı ekonomi önlemleri alındı. 1930'larda bir ekonomik kriz bu da şirketi daha da büyük mali baskı altına soktu. Sonunda İkinci dünya savaşı baskılar daha da kötüydü.[1]

Bu demiryolu bu hatta otomatik sinyalleri uyguladığında, aynı zamanda benzersiz bir "Dur ve Devam Et" kuralı getirdiler. Bu, bir trenin sürücüsünün, iki dakika bekledikten ve düdüğü çaldıktan sonra, ancak bir işaretçi ile iletişim kurmadan işgal edilmiş bir bloğa dikkatlice ilerlemesine izin verdi.

Çarpışma

Katılan iki tren vardı. İlki sabah 7:10 Bangor -e Belfast. Bu, 13 altı tekerlekli vagondan oluşan geleneksel bir yolcu treniydi. 4-6-4 buharlı lokomotif 25 Numaralı vagonlar, çelik ve meşe alt takımları ve hafif ahşap kaporta ile eski bir tasarıma sahipti. Tren 724 oturma kapasitesine sahipti ve yaklaşık 600 yolcu taşıyordu.[2] Bekçi minibüsü trendeki dokuzuncu koçtu. Bunun yan lambaları vardı, ancak trenin arka vagonunun yalnızca tek bir kırmızı ışığı vardı.[1]

İkinci tren, saat 07:40 'den başlayan yağmur motorlu yolcu treniydi. Holywood Belfast'a. Bu sözde yağmur motoru, bir tarafından itilen üç koçtu. 2-4-2 tank lokomotifi, 5 numara, ilk önce sığınağı çalıştırıyordu. Önde gelen araba, görünüşe göre bir otocoach'a dönüştürülmüş bir yağmur motorlu koçtu. Sürücü bu arabanın önünde durdu ve regülatörü kontrol etmek için ilkel kontrollere sahipti (gaz kelebeği ) ve trenin arkasındaki buhar makinesinin yanı sıra trenin vakumlu frenler. Baş vagon, tamamı çelik bir alt takımla birlikte 27 tondu. Trenin 186 kişilik oturma kapasitesi vardı. Tüm koltuklar alınmıştı ve birkaç ayakta yolcu vardı.[2]

7:10, Ballymacarrett istasyonu -de dış ev sinyali of birbirine geçmiş -de Ballymacarrett Kavşağı, istasyonun ötesindeydi. Bu sinyalde dururken trene çarptı. Trenin arkası yakındı Oval Futbol stadyumu.[2]

7:40, Sydenham istasyonu yolcu servisi için. Tren ayrılmaya hazır olduğunda, tren bir otomatik sinyal Önümüzdeki yolun 7:10 tarafından işgal edilmesi nedeniyle. Demiryolunun "Dur ve Devam Et" kuralı, dur sinyalinde iki dakika bekledikten ve ardından düdük çaldıktan sonra 7: 40'ın dikkatli bir şekilde ilerlemesine izin verdi. 7:40, bir sonraki istasyona devam ederek bunu yaptı. Victoria Parkı. Bu istasyonda, otomatik sinyallerle ilgisi olmayan başka bir sinyal daha vardı, bunun yerine 7: 10'un zaten durdurulduğu sinyalin tehlikede olduğu gerçeğiyle ilgili uyarılar gösteriyordu. Victoria Park'taki bu sinyal, 7:40 sürücüsüne blok meşguldü. Ayrıca o sırada hala karanlıktı ve çok yoğun bir sis vardı. Victoria Park'ta yolcuların alınıp tahliyesinin ardından tren devam etti. Sürücü, 7:10 treninin arkasındaki ışığı sadece 30 metre ötede gördü ve iddiaya göre trenini durdurmaya çalıştı, ancak 7:40 öndeki vagon 7:10'un arka vagonuna çarptı.[2]

7:40'ın ağır çelik kurşun arabası, arkadaki ahşap vagonun alt şasisinin üzerinden geçti ve tüm karosunu ve bir sonraki otomobilin karoserinin on fit uzunluğunu da geçti. 7: 10'un arkadaki iki arabasındaki yolcular, ölümlerin ve yaralanmaların büyük çoğunluğunu yaşadı.[2]

Olay yerinde on üç yolcu öldü, dokuz kişi yaralarından sonra 7: 10'dan öldü. Üç mürettebatla birlikte 07:10 yarışlarında 23 ve 7:40 yolcuları yaralandı.[2]

Kurtarma ekipleri kazanın olduğu mahalleden geldi, yakındaki birçok işçi de dahil Harland ve Wolff Tersane. Kurtarıcılar, sahneyi aydınlatmaya yardımcı olmak için şenlik ateşleri inşa ettiler ve şenlik ateşlerini beslemeye yardımcı olmak için tahrip edilmiş arabanın çatısını kullanmayı dahil ettiler. Otobüsler de farlarıyla sahneyi aydınlattı.[3]

İncelemeler

Kazayla ilgili en az üç soruşturma yapıldı, Nisan 1945'te 7:40 sürücüsüne yönelik bir ceza soruşturması,[4] demiryolu aleyhine açılan birkaç hukuk davası koleksiyonu,[5] ve Ticaret Bakanlığı soruşturması R. Dundas Duncan tarafından Demiryolları Müfettişi Kuzey İrlanda için.

Ceza Sorgulama

7: 40'ın sürücüsü Isaac McQuillan, Nisan 1945'te bir yolcunun ölümünden dolayı adam öldürmekle suçlandı: Samuel Wilson. Duruşmada iki yolcu sürücü kabininde olduklarını ifade etti. Tanıklardan biri sürücü bölmesinde altı yolcu olduğunu söyledi.[6]

Dört gün sonra suçsuz bulundu. Duruşma sırasında, savunmanın uzman bir tanığı, "Dur ve Devam Et" kuralının İngiltere'de duyulmadığını ve sürücüye haksız bir yük bindirdiğini söyledi. Bir inşaat mühendisi olan bir başka savunma tanığı, fren sisteminin polis testlerinin son derece verimsiz olduğunu söyledi. Ayrıca, çarpışan iki koç çok farklı bir yapıya sahip olduğu için, bunun, motorlu koçta hiç olmayan bir koçta ciddi can kaybına büyük ölçüde katkıda bulunduğunu ifade etti.[7]

Sivil davalar

Demiryolunun sorumluluğunun belirlenmesi amacıyla en az 18 hukuk davası tek bir test davasına indirgenmiştir. Test vakası olarak kullanılan kurban, Sydenham'dan James McCoy'du.[5][8] 22 Temmuz 1946'da, bu test davası, karar verilen davacı lehine bulundu. GB £ 250. Bu, diğer tüm hukuk davalarında zararların değerlendirilmesine izin verdi.[9]

Mart 1947'de, GB £ 50 Holywood'dan davacı John McCoy için görevden alındı ​​çünkü haftalık bir biletle seyahat ediyordu ve bu biletin koşullarından biri "ne olursa olsun yaralanma nedeniyle şirkete karşı yasal dava hakkına sahip olmayacak" idi.[10]

Şubat 1947'de, Demiryolu, Bangor'lu William Redpath'ın durumunda, mağdurun hayır kurumlarından aldığı para miktarını azaltmaya çalıştı.[11] Tartışma Mart ayında reddedildi.[12]

Şubat 1948 itibariyle, davalar hala sonuçlandırılıyordu.[13]

Ticaret Bakanlığı Soruşturması

Halka açık duruşma 29 Ocak'ta yapıldı. Bay Duncan, bunun 1889'dan beri Kuzey İrlanda'daki en kötü demiryolu kazası olduğunu belirtti.[14]

Duruşmayı açtıktan ve orada bulunan herhangi birinin söylemek istedikleri bir şey olup olmadığını ve kimsenin teklif edip etmediğini sorduktan sonra, Bay Duncan kanıtları özel olarak dinleyeceğini açıkladı. Bir halkın protestosunun ardından, Bay Duncan duruşmanın amacının gelecekteki kazaları önlemek için demiryollarında nelerin değiştirilebileceğini öğrenmek olduğunu ve suçu düzeltmek olmadığını söyledi. Bay Duncan, kanıtları mümkün olan en büyük açıklıkla toplamak için özel olarak kanıt toplayacağını söyledi.

Nihai rapor, kazadan beş buçuk ay sonra 2 Haziran 1945'te yayınlandı.[2]

Rapor, 7:40 yağmur motorlu treninin ekipmanıyla ilgili birkaç eksikliğe sahip olduğunu buldu. Tren önce motoru çalıştırıyor olsaydı daha hızlı durdurulabilirdi çünkü sürücü, otocoach'taki biraz daha az etkili fren valfi yerine motordaki fren valfini kullanabilirdi. Ayrıca, regülatör kontrolünü tahrikli römorktan bağlayan mekanik bağlantıların düzenlenme şekli, regülatörün tamamen açılmasını engelleyen sistemde oynama olması nedeniyle biraz güvenilmezdi. Regülatör bağlantısındaki bir bağlantı piminin düşmeye eğilimli olduğu bir sorun da vardı.[2]

Daha da önemlisi, sürüş koçunun, vagonun ana kısmından sürgülü bir kapıyla ayrılmış sürücü için bir bölmesi vardı. Yolcuları yüklerken ve boşaltırken, yolcular için iki kapıdan biri sürücü bölmesinin içindeydi. Bölme kapısının bu sürücü tarafından nadiren kapatıldığı ortaya çıktı. Ayrıca sürücü, kaza meydana geldiğinde kompartımanında yolcu olup olmadığına ilişkin ifadesinde titiz davranmıştır.[2]

7: 10'un hala durmasının sebebinin hatalı bir sinyal olması olduğu ortaya çıktı. Kilitlemedeki işaretçi, trenin devam etmesine izin vermek için sinyali silmeye çalıştı, ancak mekanizmanın yapışmasına neden olan ıslak veya soğuk hava nedeniyle tehlike konumunda kaldı. İşaretçi, kaza olduğunda şahsen sinyal vermek için Ballymacarrett Kavşağı'ndaki sinyal kutusundan 7:10 trenine gidiyordu.[2]

Raporda, sinyal sisteminin modernizasyona ihtiyacı olduğu ve bu kazanın meydana gelmesine izin veren kuralların daha katı hale getirilmesi gerektiği yorumunda bulunuldu ve eleştirildi. Başka yerlerde, telefonların sinyallerde sağlandığını, böylece sürücülerin kendilerini tutan sinyalleri rapor edebilmeleri ve ilerlemenin güvenli olup olmadığına dair net talimatlar alabilmelerine dikkat çekti.[2]

Rapor, 7:40'ın koşullar için çok hızlı ve tanıkların iddia ettiği 8 ila 10 mil / saatten önemli ölçüde daha fazla sürdüğü sonucuna vardı. Verilen hasar, düşük hızda basitçe tutarsızdı. Kazadan sadece 7:40 sürücüsü, koşullar ve alınan sinyaller için çok yüksek hızda koşmakla suçlandı. Raporun yazarı, çarpışmadan önce herhangi bir frenleme eylemi olmadığını belirtti. Sürücü, kalabalık trende yolcuların dikkatini dağıtmış olabilecek kompartımanında durmasına izin verme olasılığı nedeniyle de eleştirildi.[2]

Sonrası

Demiryolu hizmeti çok çabuk restore edildi. İki hattan biri aynı sabah saat 11: 00'de tekrar hizmete girdi ve saat 17: 00'de tam hizmet restore edildi.[2]

Mağdurların ailelerine kazayı ve sevdiklerinin kaybını anlatma görevi, yanında polisin eşlik ettiği asistanıyla birlikte Bangor İstasyon Şefi'ne düştü. En az bir aileyle o kadar dertliydi ki konuşamıyordu ve polis onun adına konuşmak zorunda kaldı.[1]

Ölen ve yaralıların çoğu Bangor'dan olduğu için, Bangor Belediye Başkanı, kazadan sonraki gece kayıplara uğrayan ailelere yardım etmek için bir afet yardım fonu düzenledi.[15] Sürücü biraz yükseltti GB 20.000 £Verilen zaman için olağanüstü kabul edilen, bölgenin ve tüm İngiliz Milletler Topluluğu'nun İkinci Dünya Savaşı'nda yaşadığı zorluklar.[1]

İtme çekme trenleri hizmetten çekildi; Dur ve Devam Et kuralı kaldırıldı ve kazadan sonra hat tarafına telefon takıldı.[1]

Demiryolu ödemek zorunda kaldı GB 75.000 £ Zaten zayıf bir mali durumda olduğu ve bunun gibi bir kazayı kapsayacak sigortası olmadığı için mali olarak sakat bırakan tazminatta. Birkaç yıl sonra 1948'de kamulaştırıldı.[1]

Notlar

  1. ^ a b c d e f John Bennett (3 Mart 2016). Olmayı Bekleyen Bir Kaza (Radyo yayını). Ses Hikayeleri. BBC Radyo Ulster.
  2. ^ a b c d e f g h ben j k l m Duncan, R. Dundas (2 Haziran 1945). "BELFAST VE İLÇE DEMİRYOLU" (PDF). Ticaret Bakanlığı. Alındı 14 Temmuz 2016.
  3. ^ ""ADA "ERKEKLER DEMİR KAZASINDAN SONRA GÜZEL İŞ YAPTI". Kuzey Whig ve Belfast Post. 11 Ocak 1945. s. 4. Alındı 22 Temmuz 2016.
  4. ^ "SÜRÜCÜ DAVASINDA MÜHENDİSİN KANITI". Kuzey Whig ve Belfast Post. 12 Nisan 1945. s. 3. Alındı 24 Temmuz 2016.
  5. ^ a b "DEMİR KAZASI EYLEMLERİ: MAHKEME İÇİN TEST DURUMU". Kuzey Whig ve Belfast Post. 30 Haziran 1945. s. 4. Alındı 24 Temmuz 2016.
  6. ^ "RAIL CRASH: DRIVER CROWN TANIKLARIN İDDİALARINI REDDEDİYOR". Kuzey Whig ve Belfast Post. 13 Nisan 1945. s. 3. Alındı 23 Temmuz 2016.
  7. ^ "RAY AFETİ: MOTOR TRENİN SÜRÜCÜSÜ ELDE EDİLDİ". Kuzey Whig ve Belfast Post. 14 Nisan 1945. s. 3. Alındı 23 Temmuz 2016.
  8. ^ "Demiryolu felaket eylemleri için test senaryosu". Kuzey Whig ve Belfast Post. 1 Ağustos 1945. s. 4. Alındı 24 Temmuz 2016.
  9. ^ "B.C.D.R. afet iddiasında 250 sterlin tazminat ödenmesi". Kuzey Whig ve Belfast Post. 23 Temmuz 1946. s. 2. Alındı 25 Temmuz 2016.
  10. ^ "HAFTALIK TREN BİLETLERİ". Kuzey Whig ve Belfast Post. 29 Mart 1947. s. 1. Alındı 24 Temmuz 2016.
  11. ^ "Demiryolu felaketi: Hasar davası" büyük önem taşıyor"". Kuzey Whig ve Belfast Post. 22 Şubat 1947. s. 3. Alındı 25 Temmuz 2016.
  12. ^ "HASARLARIN YEDEK PARÇALARI YOKTUR". Kuzey Whig ve Belfast Post. 5 Mart 1947. s. 3. Alındı 24 Temmuz 2016.
  13. ^ "Demiryolu kazasında 2600 sterlinlik uzlaşma". Kuzey Whig ve Belfast Post. 7 Şubat 1948. s. 3. Alındı 24 Temmuz 2016.
  14. ^ "BELFAST TREN AFETİNİ ÖNLEMEK İÇİN İŞARETÇİNİN KUZU ÇABASI". Kuzey Whig ve Belfast Post. 30 Ocak 1945. s. 4. Alındı 24 Temmuz 2016.
  15. ^ "BAĞIMSIZLIKLAR İÇİN FON AÇILDI". Kuzey Whig ve Belfast Post. 11 Ocak 1945. s. 1. Alındı 22 Temmuz 2016.