Ealing demiryolu kazası - Ealing rail crash

Ealing demiryolu kazası
Detaylar
Tarih19 Aralık 1973
yerEaling, Londra
ÜlkeBirleşik Krallık
HatGreat Western Main Line
Şebekeİngiliz Demiryolu
Sebep olmakkilitsiz pil kutusu
İstatistik
Trenler1
Yolcularyaklaşık 650
Ölümler10
Yaralı94
Greater London içinde yer
Ealing demiryolu kazası Büyük Londra'da bulunuyor
Ealing demiryolu kazası
Yıllara göre Birleşik Krallık demiryolu kazalarının listesi

Ealing demiryolu kazası 19 Aralık 1973'te İngiliz demiryolu sisteminde meydana gelen bir kazaydı. 17:18 Ekspres treni itibaren Londra Paddington -e Oxford - yaklaşık 650 yolcu ile - arasında yaklaşık 70 mil / saat (110 km / saat) hızla seyahat ederken raydan çıktı Ealing Broadway ve West Ealing. On yolcu öldü ve 94 kişi yaralandı ve bu, Britanya'nın 1944 yılına kadar yaşadığı en ölümcül tren kazasıydı. Moorgate tüp kazası 45 kişiyi öldürdü. Kazanın nedeni, tren seyahat ederken açılan emniyetsiz bir bakım kapısıydı ve yan taraftaki birkaç nesneye çarptıktan sonra bir Nokta Longfield Caddesi'ndeki makine, tüm treni raydan çıkarıyor

Olay dizisi

Lokomotif tasarımı

Kazaya karışan tren, Sınıf 52 dizel-hidrolik No. 1007 Batı Tılsımı1962'de üretilmiş olan ve Laira Deposu, hizmete girmesinden bu yana tahmini 950.000 mil koştuğu yer. Tüm motorlar gibi, Sınıf 52'de de birkaç Kurşun asit piller öncelikle Sınıf 52'nin bataryalarının motorda bojiler arasındaki dört farklı kapta bulunduğu iki motoru önceden ısıtmak ve çalıştırmak için. Tren çalışırken akülerin hasar görmesini önlemek için akü odaları, orijinal olarak benzer şekilde kullanılmak üzere tasarlanmış 44,5 inç (1,130 mm) bir kapı ile kapatılmıştır. Sınıf 42 Tren bir kare anahtarla etkinleştirilecek olan taşıma kilitleri aracılığıyla çalışırken konumunu kilitlemek için, ancak Sınıf 52, "Armut damlası" olarak bilinen armut biçimli bir metal mandal şeklinde ek bir özelliğe sahipti. Daha önce Sınıf 42'de olduğu gibi, şaryo kilitlerinin devreye girmemesi durumunda pil kutusu kapısını yakalayacaktı. Bir Sınıf 52'nin pilleri incelendiğinde, standart prosedür, vagon kilitlerini kilitlemeden önce haznedeki pilleri değiştirmek ve ardından trenin ayrılmasına izin verilmeden önce armut damlasını yapmak olacaktır. [1]

Old Oak Common'da onarımlar

17 Aralık 1973'te, Batı Tılsımı 05: 45'teki lokomotif miydi Plymouth -Paddington hizmeti ve Okuma lokomotifin iki motorundan birinin arızalandığı yerde, başka bir lokomotif treni Paddington'a çekmek zorunda kaldı. Batı Tılsımı motorun çalıştığı 18 Aralık öğleden sonrasına kadar saklandı. Old Oak Ortak Deposu sorunu gidermek için yapılacak bakım için. Motor akşam geç saatlerde Old Oak'a ulaştı ve bakım personelinin kontrolüne alındı. Saat 22:00 civarında, Engineer C.O. Pitter, bir pil kutusu kapısını açtığı ve pilleri şarj etmek için teli taktığı lokomotifin pillerini şarj etmesi için yönlendirildi. "Armut damlasını" kaldırmadan kapının düşmesini sağlamakta bazı zorluklar nedeniyle, Pitter, taşıma kilitlerini açamadan "armut damlasını" kaldırmaya zorlandı ve mandalı bu şekilde bıraktığı noktaya kadar bıraktı. 19 Aralık günü 06: 30'da motoru hala şarjda bularak görevi bitirdi. [2]

Vardiya Amiri L.Wiggins meseleyi tartışmak için 06: 30-07: 00 arasında geldiğinde ve birinin pil kutusu kapısını kapattığını fark ettiğinde, bu sırada böyle bir olay olağandı ve Pitter görevli lokomotif, telleri lokomotifin süpürgeliklerinin altından geçirmişti ve bu nedenle, Old Oak'ın bakım alanındaki sıkışık koşullar nedeniyle çoğu zaman yer kazanmak için kapatılan kapılardan etkilenmemişlerdi. Wiggins'in ziyaretinden sonra hiçbir noktada, Wiggins'in asistanı G. Abbas lokomotifi motor testi için dışarı çıkarmayı ayarladığında, saat 12: 00'ye kadar kimse pil kutusu kapılarını yeniden açmadı veya kilitlemedi. Abbas, motordan sorumlu mühendislere "Kutulayın" dedi, bu da lokomotifin artık Engineer'ın kontrolünde olan Akü kutusu kapıları da dahil olmak üzere tüm sarkan kapıları kapatması ve kilitlemesi anlamına geliyordu. İncelemek için bir nedeni olmayan F.Ashley Batı Tılsımı ta ki Abbas ona söyleyene kadar. Ashley kabloları doğru bir şekilde çıkardı ve lokomotifi görevden aldı, ancak kapıların kilitli olduğu inancıyla, pil kutusu kapılarını inceleyemedi ve "armut damlası" hala kaldırılmış halde açık pozisyonda bıraktı ve Abbas bunu yapamadı. çalışmasını inceleyin. Bu nedenle motor, kapı açıkken Bakım bölmesinden çıkarıldı. [3]

14: 00'da, Batı Tılsımı onarımlardan serbest bırakıldı ve daha sonra 17:18 Paddington-Oxford hizmetini çalıştırmadan önce bir Empty Stock trenini Paddington'a taşıması planlandı ve Sürücü TD Owen ve Secondman RP Woodnaugh komutasında Old Oak Common'dan Paddington'a sürüldü. , ikisi de Old Oak'da konuşlu. Standart düzenlemelere göre, Owen motoru Paddington'a götürmeden önce inceledi ve emniyete alınmamış kapıyı fark edemedi, çünkü lokomotifi incelerken asıl sorumluluğu tren ısıtıcılarını kontrol etmek, lokomotifin pillerini bitirecek şekilde ayarlandığından emin olmak ve hiçbir boru veya telin takılı olmadığından emin olmak için.

Raydan çıkma

Longfield Caddesi'ne Yolculuk

Paddington'da, Batı Tılsımı 17:18 Oxford hizmetini kurdu, 1A82 iki koçtan oluşan on koçtan oluşan Koridor İkinci koçlar, bir Koridor İlk, üç Koridor Kompozit Sürücü Owen, Secondman Woodnaugh ve Guard J. Wells'den oluşan mürettebat ile koçlar ve beş ek Koridor Seconds. Çok sayıda yolcu binmesi nedeniyle, tren Paddington'dan 17: 29'da geç kalktı ve Longfield Bulvarı'na kadar açık sinyallerle koştu, tren raydan çıkma anında 110 km / sa hızla ilerliyordu.

Tren Old Oak Common'ı geçmeden önceki yolculuğun bir noktasında, emniyete alınmamış akü kutusu kapısı açıldı ve trenin yükleme ölçüsünün dışına çıkarak hattın yakınındaki nesnelere çarpmasına izin verdi ve daha sonra rotayı inceleyerek 1A82, çıkıntı yapan kapının Old Oak Common ve Acton Ana Hattı ancak mürettebat veya yolculardan hiçbiri bu alanlar arasında olağandışı bir şey hissetmediklerini bildirmedi. Ancak tren geçerken Ealing Broadway, çıkıntı yapan kapı platform rampasına şiddetli bir şekilde çarptı ve Aşağı Ana platformda önemli hasara neden olarak birkaç başa çıkma taşları platformda, pil kutusu kapısının menteşelerin kırıldığı noktaya kadar, kapının sınırının ötesine düştüğü noktaya kadar hasar görmesine neden oluyordu. Bu etki, o sırada motorun kötü bir yoldan geçtiğine inanan Driver Owen ve Secondman Woodnaugh da dahil olmak üzere birçok tanık tarafından hissedildi ve duyuldu. demiryolu bağlantısı ve bunu Reading'e bildirmeye karar verdiler. [4]

Crash

Sinyallerin 1A82 için net olması ve herhangi bir yanlış belirtinin olmamasıyla, trenlerin Aşağı Ana Hattan Aşağı Rölyefe geçmesine izin vermek için bir geçit yerleştirildiği Longfield Caddesi'ne yaklaşırken tren hala tam hızda çalışıyordu. Old Oak Common'daki Signalbox tarafından kontrol edilen bölgedeki hat, noktalara elektrik sinyali göndererek kontrol eden motoru değiştir. Kaza gününde, geçit kullanılmamıştı ve Aşağı Ana Hatta kalması için 1A82 için ayarlanmıştı, ancak Ealing Broadway'de kapının uğradığı hasar nedeniyle kapı öyle bir konumdaydı ki lokomotif motoru geçti, motora bir miktar kuvvetle çarptı, bu da noktaları zorla değiştirdi ve treni raydan çıkardı, motorun arka bojisi crossover'ı alırken ön boji ana hatta kaldı. [5]

Batı Tılsımı sağ tarafına atıldı, pistte aşağı yukarı 210 yarda (190 m) boyunca aşağı doğru kayarak hem Yukarı hem de Aşağı Ana çizgiyi bloke etti. İlk koç tamamen raydan çıktı, ancak dik kaldı ve koçun sağ tarafının arkasında küçük bir hasarla lokomotifi takip etti, çünkü ikinci antrenör antrenörün 90 ° sağına dönüp bu tarafa düşerek tüm hatları bloke etti. , bu hareket sonraki üç koçun çakıl yapmasına neden olurken, ciddi yaralanma ve ölümlerin çoğuna neden olduğuna inanılan üçüncü koçtan gelen bir boji de dahil olmak üzere dördüncü koç ağır hasar aldı. Dördüncü antrenörün arkasına ek olarak üçüncü, beşinci ve altıncı koçun ön tarafları, çizginin yan tarafındaki kesmeye çarptı ve orta derecede hasar aldı. Kalan vagonların hepsi raydan çıktı, ancak hizada kaldılar ve trenin arkası, hasarlı nokta motorunun hemen ötesinde bir standa gelirken, aralarında yatarken, araç tarafından yırtılmış olan pil kutusu kapısıydı. motorla darbe. [6]

Kazadan sonraki dakikalarda, hem Secondman Woodnaugh hem de Sürücü Owen, raydan çıkmış taksilerinden kendilerini kurtardılar ve bir Sinyal Telefonunda Old Oak Common'ı arayarak iz korumasını gerçekleştirdiler, bu noktada, aletleri gösterdiği zaman bir raydan çıkma şüphesi olan Signalman. 17: 39'da acil servis olarak adlandırılan 1A82 bölgedeki tek tren olmasına rağmen bölgedeki tüm hatlar engellendi. Polis, olay yerine kısa bir süre sonra Ambulans ve İtfaiye ile 17: 44'te geldi ve kurtarma çalışmaları gece geç saatlere kadar devam etti. Bu arada, büyük bir demiryolu ana hattı tamamen engellendiğinden, British Rail trenlerin Reading'de sonlandırılmasını ya da West Ealing ve Old Oak Common Greenford şube hattı ve Acton-Northolt Hattı 20 Aralık 1973 tarihinde saat 18: 45'e kadar kullanılan, Ana hatlar onarılıncaya kadar trafik için kullanılan Yardım hatları açıldığında 28 Aralık'ta yeniden açılmış, ancak hız kısıtlamalarının kaldırılması 2 Ocak 1974 tarihine kadar sürmüştür. . [7]

Kurbanlar

On yolcu öldü ve 94 kişi yaralandı. Yaralanma ve ölümlerden ciddi yaralanma ve ölümlerin çoğunun dördüncü antrenörde raydan çıkma sırasında koçun ön tarafına yakın bir yerde raydan çıkan bir bojinin koçun gövdesine çarpmasıyla meydana geldiğine inanılıyordu. [8]

Kaza Raporu

Kazaya ve nedenlerine ilişkin bir Rapor Albay Ian McNaughton tarafından yazılmış ve kazanın nedenlerini ve yeniden meydana gelmesinin nasıl önlenebileceğini tartışan Eylül 1974'te yayınlanmıştır. Raporu, kazanın birincil arızasının Old Oak Common'ın bakım alanındaki kötü çalışma prosedürlerinden kaynaklandığını ve birinin (kimin veya ne zaman olduğu asla belirlenemedi) pil kutusu kapısını emniyete almadan veya Elektrik Mühendis. Mühendis Pitter, kapıyı açtıktan sonra bile armut damlasını yükseltilmiş pozisyonda kilitlediği için eleştirildi, ancak kazanın asıl sorumlusu, motorun hareketinden önce kapının iki kilidini mazur görülemez olanın altında incelemeyi başaramayan Mühendis Ashley'e aitti. lokomotif kapıları güvenli göründüğünden, lokomotifin herhangi bir inceleme gerektirmeyeceği anlamına geldiğine inanılıyordu. Benzer şekilde, lokomotifin "kutulanmasını" isteyen Abbas Bey de lokomotifi incelemediği ve bu konudaki Ashley'nin sözünü tamamıyla aldığı için daha az eleştirildi. Sürücü Owen'ın pil kutusu kapılarını incelemesi gerekmedi ve bu nedenle, emniyete alınmamış kapıyı görmediği için eleştirilmedi. Ayrıca, kazaya neden olan birincil hatanın, Pitter'in armut damlasını güvence altına alma kararının, Plymouth'taki mühendislerin izinsiz olarak armut damlasının yükseltilmiş konuma vidalanabilmesi için bunu yapmalarından kaynaklandığı da kaydedildi. McNaughton'ın, iyi niyetli olmasına rağmen, bunun gereksiz olduğuna ve bunun gibi durumlara yol açabileceğine inandığı.

Kaza ile ilgili soruşturma nedeniyle, Sınıf 52'lerdeki güvenlik kilidi yeniden tasarlandı ve Ağustos 1974'e kadar sınıfın tüm lokomotiflerinde değiştirildi. [9]

Referanslar

  1. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  2. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  3. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  4. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  5. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  6. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  7. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  8. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır
  9. ^ Resmi kaza raporu Demiryolları Arşivinin izniyle yayınlanmıştır

Dış bağlantılar

Koordinatlar: 51 ° 30′51″ K 0 ° 18′33″ B / 51,51418 ° K 0,30929 ° B / 51.51418; -0.30929